norsk ingeniørbragd i Persia
Amerikanerne og tyskerne måtte gi opp. Så ble norske Didrik satt på saken
Amerikanerne ga opp, tyskerne kastet inn håndkleet: Det var umulig å bygge jernbanen sjahen av Persia ville ha, sa de. Norske ingeniører fikk fart på sakene.
De kunne gå og klatre i dagevis uten å se andre mennesker. Ofte måtte de forsere frådende elver og kløfter i tau. De overnattet i telt, og både forpleiningen og de hygieniske forholdene var svært primitive, forteller Ole Didrik Lærum fra Voss om sin onkel Didrik.
Beretningen kunne godt vært fra onkelens hverdag som assistentingeniør under bygging en av Flåmsbanen på 1920 tallet. Men med erfaring fra bygging av Flåmsbanen var Didrik Lærum akslet for større oppgaver.
Og for langt mer prominente oppdragsgivere enn det norske storting som brukte 30 år på å bli enige om Flåmsbanen.
Spektakulær kunst
Ingeniørkunsten bak 20 kilometer jernbane fra Myrdal stasjon til Flåm ved Sognefjorden 865 meter lenger nede, får fortsatt turister til å måpe, 80 år etter åpningen.
provinsen Foto: Wikimedia Commons
Norsk jernbanes stolthet har en fjern slektning i Iran: En 1374 kilometer lang jernbanelinje mellom Perisabukten og Det kaspiske hav, via hovedstaden Teheran.
Felles for begge banestrekningene er spektakulære løsninger for uhyrlige landskap: På Flåmsbanen krysser toglinja under seg selv på to steder og kommer ut på et lavere nivå.
− En slik vendetunnel formet som et åttetall, var en nyskapning og svært krevende ingeniørkunst, forteller Ole Didrik Lærum.
Et annet fellestrekk er medvirkningen til sivilingeniøren fra Voss, Didrik Lærum. Ole Didriks onkel startet som assistentingeniør på Flåmsbanen og endte opp som en personlig venn av sjahen av det som den gang het Persia.
Hastverk
Da jernbanelinjen skulle legges ned den trange og ville fjelldalen til Flåm, måtte det meste gjøres for hånd. Anleggsarbeidene skulle ta 18 år.
Samtidig hadde den ferske sjah Reza Pahlavi av Persia lignende planer, men adskillig mer hastverk. Persia var nærmest et anarki. Ulike familieklaner og røverbander sloss om makten. Sjahen ville samle og modernisere det gamle imperiet. Jernbanelinjen fra syd til nord, finansiert gjennom ekstra skatt på te og sukker, var en viktig del av dette prosjektet.
Men én ting var å anlegge på slettene i sør. Der bygget arbeiderne 1,5 kilometer jernbane hver dag.
Men i nord måtte to fjellkjeder med høydeforskjeller på mer enn 2000 meter forseres. De klimatiske forholdene var ekstreme. Fra 50 varmegrader og sandstormer på slettene i sør, til 20 minusgrader og snøstorm i de høye fjellene i nord.
Amerikanske og tyske selskaper hadde startet arbeidet, men kastet inn håndkleet etter tre års arbeid i 1931. Forholdene var rett og slett for utfordrende. Prosjektet hang i en tynn tråd. I 1933 ble det danske entreprenørfirmaet Kampsax engasjert av sjahen.
Nå gjaldt det bare å finne folk med kvalifikasjoner og erfaring til å gjennomføre det tyske og amerikanske ingeniører ga opp. Og bli ferdig på seks år.
Fristet
I Norge var det tøffe tider. Etter seks års hardt arbeid for Statsbanene var Didrik oppsagt.
− Staten var en dårlig arbeidsgiver på den tiden, og mange ingeniører og anleggsarbeidere ble satt på porten. Didrik gikk arbeidsløs, forteller nevøen.
Arbeidssituasjonen ble en stor påkjenning for en familiefar med to små barn.
Så dukket annonsene fra Kampsax opp i norske aviser: Ingeniører med erfaring fra jernbanebygging i vanskelig fjellterreng søkes.
− Mulighetene som åpnet seg var nok enormt forlokkende, forteller Lærum.
Ingeniøren fra Voss tok med seg familien og reiste til Persia. Kona Sigrid hadde få betenkeligheter med å følge med mannen til Midtøsten med de to sønnene.
− De visste nok ikke hva de gikk til, men både Sigrid og Didrik ble svært fascinert av Persia som gammelt kulturland, sier Lærum.
Men det var mer enn kultur som skulle prege hverdagen til familien fra Voss.
Vilt landskap
Familien Lærum kom til Persia i 1933, og anbrakt i et herskapelig hus i hovedstaden Teheran. Didrik så de lite til. Han var kontinuerlig på farten ut til anleggene.
Før banen kunne bygges, måtte linjene stikkes ut. Ingeniører og egne oppmålingsbrigader ble sendt ut i det veiløse terrenget. Traseen skulle gjennom, over og under høye, bratte fjell, dype slukter og daler. Mer enn 4 000 broer trengtes, 250 av dem store og kompliserte byggverk. En av de største hadde et spenn på mer enn 100 meter og en høyde på nesten 90 meter.
Ingeniøren fra Voss rykket raskt oppover i Kampsax, og i 1936 ble han nestkommanderende på nordlinjen under den norske sjefingeniøren Karl Olsen. Sammen ledet de arbeidet med den mest utfordrende delen av den transiranske jernbanen.
Presset på de norske ingeniørene var stort og risikoen var høy. Ett av de mest spektakulære områdene som måtte forseres, ligger 150 kilometer nordøst for Teheran. Her skulle Lærum få god bruk for erfaringene fra Flåmsdalen:
Linjen måtte stige 1.200 høydemeter på under 50 kilometer. Ved Gaduk-passet går linja i tre nivåer over hverandre i terrenget, og i hver ende av dette sikk-sakk-sporet ligger det vendetunneler hvor linja går i åttetall og krysser seg selv.
Da traseen var stukket ut, måtte en persisk utgave av «Rallarvegen» bygges gjennom et nesten ufremkommelig terreng. Anleggsbrakker og mat til på det meste 55 000 mann måtte skaffes. Alt treverket til stillaser og understøttelser måtte fraktes hundrevis av kilometer fra skogsområdene ved Det kaspiske hav.
Risiko
250 tunneler måtte også bygges. Dette var ikke bare krevende rent ingeniørmessig. Det var også ekstremt farefullt. Tunnelbyggerne kunne støte på underjordiske vannårer som brøt gjennom, slik at tunnelen ble oversvømmet og anleggsarbeidere druknet. Andre steder kunne de oppleve utstrømming av giftige og eksplosive gasser.
Og var det ikke stein, vann eller gass som truet helsen, så var det sykdommer. Tyfus, malaria og dysenteri tæret på arbeidsstokken. Kampsax bygget tre sykehus og etablerte feltlasaretter med kort avstand langs hele linjen.
− Onkel Didrik fikk selv alle disse tropesykdommene. Han kunne komme hjem til Teheran totalt utslitt, dekket av reisestøv og skjelvende av feber, forteller Lærum.
Brutal og respektert
Sjah Reza Pahlavi fulgte jernbaneprosjektet med argusøyne. Hans ord var lov. En historie forteller at sjahen tvang en ingeniør til å stå under en av de høyeste broene sammen med sin kone og datter da det første toget skulle passere. Dersom broen sviktet, ville ingeniøren og familien hans være de første som døde.
Sjahen møtte ofte de norske ingeniørene. Didrik og sjahen fikk etter hvert god personlig kontakt. Da kronprins Reza Mohammad giftet seg i 1939, var Didrik og Sigrid invitert i bryllupet.
− Onkel Didrik fortalte meg at han beundret gamle-sjahen, selv om han var en ganske brutal enehersker.
− Sjahen var en alvorlig og tilknappet mann som sjelden smilte. Min onkel var også reservert av natur, så kanskje følte de et visst fellesskap, forteller Ole Didrik Lærum.
Fredag 26. august 1938 var den transiranske jernbanen klar for offisiell åpning. Ved den lille byen Sultanabad sør for Teheran skulle sjahen selv feste en siste forgylt bolt for å knytte sammen sørlinjen og nordlinjen. Kampsax hadde greid det tilsynelatende umulige; å ferdigstille banen på godt under seks år.
La hjertet igjen
Sjahen fikk den Transiranske jernbanen ferdig i grevens tid:
Under 2. verdenskrig skulle enorme mengder krigsmateriell og forsyninger fraktes til Sovjetunionen. Når konvoiene til Murmansk ble truet av tyske ubåter i Nord-Atlanteren, måtte de allierte finne en alternativ forsyningsvei. Løsningen ble den transiranske jernbanen og veinettet i Iran. De allierte overtok kontrollen over «Den persiske korridoren». Kampsax bisto i utbygging og vedlikehold.
Togene gikk kontinuerlig, og hvert 20. sekund forlot en lastebil en havn ved den persiske gulfen med kurs for østfronten. Det øverste ansvaret fikk Didrik Lærum fra Voss.
Med bevæpnet eskorte reiste vossingen nærmest kontinuerlig på befaringer og inspeksjoner. Det kom stadig til skuddvekslinger med røverbander og tyske agenter, uten at det hindret ham i å utføre jobben.
− Sigrid og Didrik kom hjem til Norge rett etter 2. verdenskrig, men begge la litt av sitt hjerte igjen i Iran. Didrik sa til meg at de aldri skulle ha reist hjem igjen, sier nevøen Ole Didrik Lærum, og legger til:
− Min onkel sa flere ganger at han aldri hadde våget seg på oppdraget i Persia hvis han ikke hadde hatt erfaring fra byggingen av Flåmsbanen.
Rådgiver for enda en keiser
Didrik Lærum avsluttet sitt arbeid i Iran i 1944 og tok med familien til Etiopia. Der ble han keiser Haile Selassies personlige rådgiver innen utbygging av landets samferdsel. Didrik fikk god kontakt også med denne keiseren, og de to hadde faste daglige samtaler. På vei inn til audiens måtte Didrik passere mellom to løver som sto bundet utenfor keiserens rom. Da gjaldt det å gå midt i døren slik at løvene ikke nådde frem til ham.
Didrik og familien ble i Etiopia i litt over ett år. Han ble angrepet av malaria, og det var bare så vidt han overlevde oppholdet i Afrika. Da Didrik skulle reise tilbake til Norge, bad Haile Selassie ham om å ta med et sverd som gave til kong Haakon. Den etiopiske keiseren og den norske kongen hadde blitt gode venner da de begge var i eksil i London under krigen.
Under den kalde krigen jobbet Didrik for Forsvaret med utbygging av flyplasser.
