Siste jumbojet levert, disse problemene tårner seg opp − kan fly-giganten unngå krasjlanding?

Få flytyper har brakt flere mennesker nærmere sine drømmer. Tusener av ansatte, kjendiser og pensjonister var kommet for å ta farvel med Boeings 747 jumbojet, 31. januar i år. Etter mer enn 52 år ble den 1574 og siste Boeing 747 trillet ut av fabrikkens enorme hall i Everett i den amerikanske delstaten Washington, stedet der jumboen ble født etter et forbløffende kort svangerskap 1967.

Men flyet som lenge var en salgssuksess, er blitt en tilårskomne gigant med altfor høyt drivstofforbruk. På den siste maskinen venter en glamour-fattig tilværelse som godsfly. Av drømmene er ikke mer igjen enn kontrasten til virkelighetens brutale verden.

31. januar var det som de mange tusen fremmøtte spurte seg selv og hverandre:

− Tja, hva skal vi finne på nå, da?

Boeing − amerikansk industris store stolthet − spør seg det samme. Og de mangler gode svar.

Etterfølger i trøbbel

If it ain´t Boeing, I ain´t going!
Det var et slagord som forteller det meste om hvor populært og velrenommert det amerikanske selskapet en gang var. Ingen har levert flere fly verden over enn Boeing, og det flyr i dag rundt 10 000 Boeing-maskiner i mer enn 150 land.

Problemene for Boeing tårner seg opp som en hissig cumulus-sky, stinn av kraftig nedbør og tordenvær.

Nylig ble det kjent at Boeing igjen hadde trøbbel med amerikanske luftfartsmyndigheter. Et titalls fly av typen 787 Dreamliner er klare for levering, men 26. januar var siste gang et eksemplar trillet ut fra fabrikken. Årsaken: Boeing har ikke klart å levere tilfredsstillende dokumentasjon på at flyene er sikre, ifølge den amerikanske luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA).

Det er ikke første gang leveransen av 787 Dreamliner stoppes. Helt siden selskapet begynte produksjonen av neste generasjons langdistansefly har maskinene skapt problemer. Flyet var opprinnelsen til ett av årets nyord på norsk i 2014; «Kjosfast».

I mai 2021 stanset Boeing leveranser av flykroppene for andre gang på under ett år. Da hadde FAA fastslått at det var problemer med Boeings metode for å evaluere flyet, skriver CNBC.

Året før erkjente selskapet at det var feil avstand i enkelte deler av 787-flyene, inkludert flykroppen. Leveransene stanset i fem måneder.

I 2011 opplyste Boeing at Dreamlinerne skulle tåle 44 000 flyvninger, eller over 60 år med to flyvninger om dagen. Samme år bestilte Norwegian sine første fly av typen. Maskinene med Thor Heyerdahl og Sonja Henie på haleroret er allerede tatt ut av drift for å hugges opp.

Stort lager

Problemene kommer svært ubeleilig for den amerikanske flygiganten. 787 er helt sentral i arbeidet for å øke inntektene og redusere gjelden i Boeing, som i flere år har slitt med økonomien.

Totalt har Boeing rundt 100 nybygde fly klare for levering, men ikke alle disse er solgt, melder avisen Wall Street Journal.

Boeing har vært alvorlig trøbbel før. Etter 2. verdenskrig kollapset markedet for militære fly. North American Aviation, som var en del av Boeing, mistet ordrer på 8 000 fly, og ble nødt til å redusere antall ansatte fra 91 000 til 5 000 på ett eneste år.

I 1971 måtte den sivile delen av Boeing redusere tallet på ansatte fra 83 700 tre år tidligere til 20 750 på grunn av økonomiske nedgangstider. Det hjalp heller ikke at Vietnamkrigen og Apollo-programmet tok enorme ressurser fra de offentlige budsjettene.

Men Boeing kom seg gjennom alle disse utfordringene, i likhet med utallige andre i dets 106 år lange historie. Men nå er det annerledes, hevder flere kritikere.

Utkonkurrerte seg selv

Kritikerne viser til at dagens problemer i all hovedsak skyldes interne forhold i Boeing, og ikke utenforliggende årsaker.

– Når selskapets konsernsjef David Calhoun sier at selskapet står overfor utfordringer som truer dets eksistens, er det et understatement, hevder Forbes-spaltisten Loren Thompson.

Boeings tre viktigste sivile flymaskiner, 737, 777 og 787-maskinene har i tur og orden møtt på enorme problemer de senere årene, først og fremst på grunn av utfordringer med kvaliteten på maskinene.

Boeing, som i årtier var verdens ledende flyprodusent, sakker nå stadig lenger bak den europeiske konkurrenten Airbus, og selger nå så få fly at de har store problemer med å kunne konkurrere på pris både ut til flyselskapene og til produsenter av deler. Eksperter spør seg nå om amerikanerne vil være i stand til å kunne konkurrere på pris med det europeiske alternativet i det sivile markedet.

Heller ikke i den militære delen av virksomheten har Boeing hatt mye å glede seg over i det siste. Inntektene har falt dramatisk, mer enn 24 prosent fra et kvartal til samme kvartal året etter.

På serviceområdet er Boeing i relativt god stand: I forrige kvartal gikk inntektene opp til 43 milliarder kroner, en økning på 15 prosent fra året før – men denne veksten er ikke tilstrekkelig til å kompensere for bortfallet av inntekter på salget av nye fly.

− Ikke i god form

– Alt i alt er ikke Boeing i «god form.» I en tid da de skulle være på stødig vei oppover fra følgene av pandemien og feilaktige beslutninger tatt av sparkede toppsjefer, dukker det stadig opp nye problemer, mener Loren Thompson i Forbes.

– Kanskje er dette bunnpunktet før selskapet igjen tar fatt på veien oppover. Eller er utfordringene Boeing står overfor virkelig slik CNBCs luftfartskommentator Jim Cramer antyder, en trussel mot deres eksistens?

Hvis det siste er tilfelle, er det noe som virkelig burde bekymre de politiske myndighetene i Washington. Boeing har vært landets største eksportør i mange år. Hvis de ikke kan levere jevnt med Airbus, kan det bety at USA er ute av flyindustrien for godt, hevder amerikanske eksperter. De frykter også at Kina bare sitter på gjerdet og følger med på hva som skjer, slik at de er klare for å hoppe inn og fylle gapet som vil oppstå dersom Boeing skulle falle.

Skyldte på andre

Boeing hadde i flere tiår hatt utrolig suksess med produksjonen av store, sikre og pålitelige fly som piloter og passasjerer elsker å fly med.

De hadde folkets tillit.

I 2018 var verden inne i den tryggeste perioden i luftfartens historie, året før hadde det ikke vært noen store ulykker noe sted i verden.

Så falt to fly ned fra himmelen.

20. oktober i 2018 styrtet en splitter ny maskin av typen Boeing 737 MAX-8 bare minutter etter avgang fra Jakarta i Indonesia. Rett etter styrten skyldte alle, spesielt Boeing, på flyselskapet Lion Air, et indonesisk lavprisselskap, eller de skyldte på pilotene, hva som helst egentlig.

Så fant man de svarte boksene.

Da fikk verden plutselig vite om noe som heter MCAS.

Forkortelsen står for Maneuvering Characteristics Augmentation System – et system laget av Boeing for å stabilisere et fly i spesielle situasjoner.

Det var dette systemet som sendte 189 mennesker i døden. Og som fem måneder senere, 10. mars 2019, tok ytterligere 157 liv da en fire måneder gammel MAX-8 styrtet kort etter avgang fra Addis Abeba.

Prioriterte eierne

Etter å ha vært verdens ledende produsent av passasjerfly i flere tiår, begynte Boeing å kjenne pusten fra Airbus i nakken. I 1997 hadde Boeing fusjonert med en annen produsent, McDonald Douglas, et samarbeid som ifølge en lang rekke kritikere både i og utenfor Boeing, endret hele kulturen i virksomheten.

Der Boeing hadde vært opptatt av nyskaping, sikkerhet og kvalitet i alle ledd, ble målet i stor grad endret: Selskapets ledelse, flere av dem fra McDD ble stadig mer opptatt av å tjene raske penger og å tilfredsstille aksjonærene på børsen.

– De drev virksomheten som om de produserte vaskemaskiner, sier en tidligere Boeing-ansatt i Netflix-dokumentaren «Fallet. Hva skjedde med Boeing?» Den tar for seg historien om flyprodusentens vekst og nedgang.

Og nedgangen har vært bratt. I 1999 leverte Boeing 620 fly, fem år senere var tallet sunket til 285 maskiner. I 2003 hadde Airbus en større markedsandel enn den amerikanske konkurrenten.

Og så lanserte Airbus sin modell 320 neo (New engine option).
Ingen fly i historien har solgt så raskt og så høyt som den nye og drivstoffeffektive modellen som begynte å rulle ut av fabrikkhallene i Toulouse høsten 2014.

Boeing ble nærmest tatt på senga.

Flyselskapene maste om maskiner som var billigere i drift, og Boeing hadde ikke tid til å utvikle en helt ny modell. Det ville ta 7–10 år.

Seattle-gigantens svar var 737 MAX.

I 2021 leverte Airbus 611 fly mot Boeings 340. Airbus har lagt opp til å produsere 70 av sine bestselgende A320 hver måned, mens Boeing klarer 31 av sine 737 MAX.

Snublet seg rundt

Boeing utstyrte det gamle flyet med gjerrigere motorer, men beholdt i hovedsak det 40-år gamle designet.

For å kunne benytte de nye og mer effektive motorene, måtte Boeing måtte endre plasseringen av dem. Det medførte fare for at maskinen kunne steile i luften. Ingeniørene designet et eget stabiliseringssystem for å kompensere. Boeing fortalte ingen om stabiliseringssystemet MCAS, ikke engang pilotene visste hva som tok tak i flyene og styrte dem mot bakken.

Og; flyselskapene ble lovet at det ikke ville være nødvendig å ta pilotene ut av tjeneste for å trene dem opp i simulator for den «nye» modellen.

For simulatortrening for hundrevis av piloter er dyrt.

Boeing lyktes – i første omgang.

De solgte hundrevis av fly, og alt var tilsynelatende bare fryd og gammen.

Helt til ulykken utenfor Jakarta.

Etterforskningen viste at maskinen hadde fått problemer bare minutter etter avgang – og at dette skyldes MCAS-systemet som var installert i maskinen, men som var ukjent for alle – også for Lion Air og deres piloter i flyet. Da en maskin fra Etiophian Airlines styrtet fem måneder senere, viste det seg at MCAS også her var årsaken.

Steilefare

– Da dokumentene om MCAS omsider ble offentliggjort, viste de at det var store problemer under overflaten og et utbredt mønster av uærlig oppførsel i Boeing, sa Peter DeFazio, lederen av transport- og infrastrukturkomiteen i Representantenes hus, som ledet den politiske granskningen av Boeing etter de to ulykkene.

737 MAX-flyene ble satt på bakken mens Boeing jobbet desperat for å forbedre og revidere MCAS-systemet. I januar 2021 siktet det amerikanske justisdepartementet Boeing for å ha feilinformert de amerikanske luftfartsmyndighetene. Men siktelsen ble frafalt da flyfabrikken gikk med på å betale 25 milliarder kroner i bot og erstatning.

Etter at 346 mennesker døde i flykrasjene, ble flymodellen som skulle berge Boeing i konkurransen med Airbus, satt på bakken i 20 måneder.

En større redesign av Boeing 737 ville vært uoverkommelig kostbart og tidkrevende. Spørsmålet om den tapte tilliten til selskapet har kostet mer.

Boeing-fabrikkens varemerke var i sin tid en voldsom kreativ kraft og evne til å utvikle det utenkelige. Boeing 747 ble for eksempel utviklet i løpet av bare 28 måneder. Sjefdesigneren Joe Sutter døde i 2016, og med ham døde en viktig del av flyfabrikken. Jumbojetens arvtager 777X verdens største tomotors jetfly, er kraftig forsinket. Boeing har varslet at de første leveransene vil ikke skje før i 2025.

Hvis de lever så lenge.

Kilder:
Wall Street Journal, Netflix: Fallet. Hva skjedde med Boeing? The Guardian, E 24, Wikipedia, Boeing.com, Airbus.com.