Nye regler snur opp ned på Formel 1

Brått var det dype fallet en realitet. Fortvilelsen råder i og rundt Formel 1-laget som har dominert motorsportens ypperste eliteklasse i årevis. Verst av alt: Krisen er skapt i møterom og kontorer, ikke på banen i duellene mot konkurrentene – mente de selv.

Med førere som Lewis Hamilton og Valtteri Bottas har Mercedes vært bedre enn samtlige av konkurrentene det siste tiåret. Briten Hamilton har vunnet syv VM-titler, like mange som «supermannen» Michael Schumacher.

Etter manges mening ble han fraranet sin åttende tittel i det aller siste løpet i fjorårets sesong, en tittel som i stedet gikk til Red Bull-fører Max Verstappen.

Denne sesongen har så langt vært totalt annerledes for Mercedes. Deres nye biler har ikke klart å henge med. Lewis Hamilton har ikke vært i nærheten av å vinne et løp – en tredjeplass fra Bahrain Grand Prix er hans beste plassering. Briten er håpløst bak i sammendraget.

Ble Hamilton felt av sin egen suksess?

Hinsides interesse

Interessen for Formel 1 – den aller råeste formen for motorsport – har eksplodert, både ute i verden og her hjemme de siste par årene. Blant annet gjennom den populære Netflix-serien «Drive to Survive» har millioner av mennesker fått racerbilkjøring inn i stua på en annen måte enn tidligere. Seertallene på enkelte løp er tidoblet i Norge, og Formel 1 har blitt en snakkis rundt både lunsj- og middagsbord landet rundt.

– Interessen er helt hinsides, og noe vi aldri har opplevd i motorsport-sammenheng i Norge, sier Atle Gulbrandsen – mannen som kan mer om Formel 1 enn de aller fleste.

– Serien har åpnet opp sporten og viser hva som skjer i kulissene. Ikke minst blir vi bedre kjent med både teamene, førerne og hele Formel 1-
sirkuset. Samtidig er det ikke Netflix alene som skal ha all ære. Folk har fått øyene opp fort sporten og digger den, sier Gulbrandsen.

Det er lett å forstå at motorsport på dette nivået engasjerer. Bilene veier ikke mer enn rundt 800 kilo, men er utstyrt med motorer som yter rundt 1 000 hestekrefter og gir de beste en toppfart på nærmere 360 km/t.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Akselerasjonen kan ta doningene fra stillestående til 300 km/t på om lag 10 sekunder. Det går så fort at det ikke er mulig å skjønne det hvis man bare ser det på TV.

– Bilene kommer i 350 km/t inn mot en sving. Som publikummer blir mange sjokkert over hastigheten, men ikke minst hvor sent førerne bremser inn før de skal svinge, sier TV-eksperten som selv har mange år bak rattet i ulike racingbiler.

Historisk forbedring

Mercedes-teamets dominans de siste årene begynte å bli et problem for de amerikanske eierne av Formel 1-sirkuset: Om ikke konkurrentene behersker spillet, må vi endre spillet, tenkte de i god amerikansk tradisjon.

– Regelendringene foran sesongen ble gjort for å skape bedre underholdning i Formel 1, forklarer Viasat-kommentator Atle Gulbrandsen.

Han mener endringene fra i fjor er de viktigste og beste i Formel 1-sportens historie.

Endringene er knapt synlige for de fleste av alle de millioner av fans som følger løpene foran TV-skjermene.

Kort oppsummert:

* Bilenes aerodynamiske utforming

* Hjulene

* Vekt

* Tak på hvor mye penger teamene kan bruke.

Men for dem som kjører og for alle som vet hva de skal se etter, utgjør de stor forskjell.

– Bilene i år er designet for å skape bedre racing, det har vi ventet på i mange år. Bilene går riktignok noe langsommere enn før, men det er mulig å kjøre nærmere bilen foran, noe som gir mulighet for tettere dueller og flere forbikjøringer sier Viasat-ekspert Atle Gulbrandsen.

Strek i regningen

– Mange av småvingene, blant annet bak forhjulene, er blitt borte. De enklere vingene skaper mindre trykk fra bilene mot underlaget. For å kompensere for dette har man konstruert såkalte venturi-kanaler under bilene. Disse skaper et undertrykk som bidrar til å suge bilene ned mot asfalten, noe som gjør det mulig å kjøre fortere i svinger, blant annet. Med mer av trykket under bilen blir det mulig å ligge tettere på bilen foran uten mye av den turbulensen man opplevde tidligere, forklarer Gulbrandsen.

– Men dette har ikke gått helt som man tenkte?

– Nei, det har ikke det. Det som skjer, er at bilene suges ned mot asfalten. Sugeeffekten øker jo nærmere man kommer bakken, inntil man er så nær asfalten at man mister sugekraften og bilen spretter opp igjen. Slik er det gjennom hele løpet, forklarer Gulbrandsen.

− Bilene blir mye vanskeligere å manøvrere. Førerne har også klaget på at de får hodepine, vondt i ryggen og andre plager på grunn av den stadige hoppingen. Det som skjer har fått et navn, det kalles «porpoising» fordi de hoppende bevegelsene kan minne om en nise som beveger seg gjennom vannet.

Og størst har altså problemene vært for mektige Mercedes.

– Det er den desidert største overraskelsen denne sesongen. Resultatene Mercedes har er mye bedre enn deres tempo, sier Atle Gulbrandsen.

Større hjul

Andy Shovlin, som er en av sjefene for Mercedes-teamets tekniske avdeling, har mye å forklare.

– Vi regner ikke med å løse problemene over natten, men hvis vi ser at det går i rett retning, så har vi i alle fall forstått hva som er galt, og det vil vi være ganske fornøyd med, sa han.

Etter de fem første løpene lå førstefører Hamilton allerede 68 poeng bak sammenlagt Charles Leclerc i hans Ferrari. George Russel i den andre Mercedesen lå 23 poeng foran sin lagkamerat. Bare når én eller flere av de beste konkurrentene har fått problemer og har brutt løp, har Mercedes-teamets to førere fått topplasseringer.

Denne sesongen er løpet bokstavelig talt kjørt for Mercedes, tror Gulbrandsen. Han synes Mercedes-bilene virker temposvake i forhold til de beste konkurrentene. Men hovedproblemet er altså gyngingen – eller hoppingen. Atle Gulbrandsen tror det rett og slett kan være fordi Mercedes har laget en bil som er for bra.

– Det er en morsom teori at de på en merkelig måte har konstruert en bil som skaper så mye marktrykk at den suges ned og spretter opp igjen mer enn det konkurrentenes biler gjør, sier han.

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

Les også: (+) Redningsmann Ørjan henger i vinsjlinen under helikopteret. Så slutter ting å gå etter planen

Hjulene er blitt større, fra 13-tommers felger i fjor til 18 tommer med lavprofildekk. Årets dekk er laget for at det skal bli lettere å jage gode tider og kjempe hjul mot hjul uten at dekkene mister grepet.

Motorene har fått noen små endringer fra de foregående sesongene og er fortsatt 1.6 liters turbohybrider med en batteripakke som lades gjennom såkalt regenerativ bremsing. Nytt for året er drivstoffet kalt E10 – det består nå av bensin iblandet 10 prosent etanol.

Motoreffekten ligger rundt 745 kilowatt (1000 hk), og den samlede vekten av fører og bil må være minimum 798 kg. Denne grensen har også skapt problemer.

Selv om det ikke er noen øvre vektgrense, ønsker ingen av teamene å ha tyngre biler enn absolutt nødvendig.

Sparte 350 gram

Det eneste laget som klarte det i god tid før sesongstart, var Alfa Romeo. I de øvrige teamene ble alle steiner snudd for å spare vekt. Før det første løpet ble kjørt i Bahrain 18. mars, fjernet flere av teamene mye maling fra bilene sine, blant dem McLaren, som «skrapet vekk» mye av sin oransje maling.

– Vekt er et problem for alle, bortsett fra for ett lag, uttalte McLarens lagsjef Andreas Seidl, til tyske Auto Motor und Sport. Det tyske magasinet skriver at flere lag senere tok det samme malingsgrepet. De skriver at både Williams, Alpine, Ferrari og Aston Martin har gått for helt svarte deler, for å slippe å male dem.

Les også: (+) Runar bygde drømmebilen: – Mange mener det er galskap

Ifølge Alfa Romeos sjefingeniør Beat Zehnder skal en komplett maling på bilene veie rundt seks kilo. Red Bull og Mercedes lå lenge 15 kilo over minimumsvekten, og måtte gå drastisk til verks, de har blant annet fjernet malingsstrøk fra frontvingene.

– Vi har ikke malt deler av siden og bakvingen for å spare 350 gram, opplyser Aston Martins tekniske direktør, Andy Green.

Parkerer eller bytter

Fortsatt er det de store, pengesterke lagene med de største ressursene som dominerer i toppen av Formel 1 – slik det er i så mange idretter.

Men mens langrennssporten snakker om sette en grense på antall skipar en løper kan bruke og hvor mange smørere som kan være i den norske smøretraileren på mesterskap, har Formel 1 gjort det enklere: Der har teamene fått et tak på hvor mye penger de får bruke på satsingen.

Da budsjettaket ble innført i 2021, var taket på 145 millioner dollar pr. lag. I år er det senket til 140 millioner.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Førerlønninger og en del andre utgifter er fortsatt holdt utenfor budsjettaket. Tanken er at forskjellen mellom fattig og rik blir mindre – i alle fall på lang sikt, slik at flere av de 10 lagene som deltar kan være med i kampen om heder, ære og mesterskap.

Så langt i sesongen kan det virke som om man langt på vei har lyktes med endringene, selv om lite foreløpig tyder på at nye lag kan slå seg helt opp i toppen.

– Jeg tror dette kommer til å stå mellom de to som leder nå – Charles Leclerc i Ferrari og Max Verstappen i Red Bull. Uansett blir det en kanonsesong, sier Atle Gulbrandsen.

Talent fra Norge

For Mercedes kan andres kanonsesong ende i at de selv blir skutt ned. Regelendringene ser allerede ut til å ha vippet Mercedes ned fra toppen. Flere eksperter har allerede begynt å snakke om at verdensmester Lewis Hamilton kan tenkes å gå til et annet lag etter denne sesongen. Én av disse er den tidligere finske toppkjøreren Mika Häkkinen.

– Han har vært i Mercedes i årevis og vunnet en rekke verdensmesterskap. Nå som ting ikke går bra, kommer han til å tenke på å bytte lag, mener finnen.

Les også: Her reddet John Roald (25) og Ivar (34) livet i siste sekund

Det tror ikke Atle Gulbrandsen på:

– Hamilton vil nok gjerne vinne sitt åttende verdensmesterskap. Men kommer han frem til at Mercedes ikke har potensial til å klare det på mange år, så tror jeg snarere han sier at nok er nok, sier Viasat-kommentatoren.

I så fall vil sirkusets fremste stjerne parkere vogna − og overlate rampelyset til nye, unge, talentfulle førere. For eksempel fra Norge.

Mange rare forsøk

Regler er endret i mange idretter for å gjøre dem mer spennende. Stort sett har det vært bom.

Regelendringene foran årets Formel 1-sesong er gjort for å skape mer spenning og underholdning for tilskuerne – og jevnere forhold for de ulike lagene.

I fotballen står lignende eksemplene i kø. Mange har endt i fiasko. 

Foran sesongen 1987 klarte den superengasjerte fotballederen Tom A. Schanke å få det norske fotballtinget med på en ny ordning: Uavgjorte seriekamper skulle avgjøres med straffesparkkonkurranse. Det vinnende laget skulle få to poeng, det tapende ett. Ordningen ble skrotet etter én sesong.

– Den dag i dag fatter jeg ikke hvordan forslaget gikk gjennom, sa Schanke mange år senere.

Det gjør ingen andre heller.

Et annet eksperiment som fikk relativt kort levetid, var ordningen med «Golden goal» i internasjonal fotball.

Ordningen ble benyttet til å avgjøre cupkamper etter prinsippet «første mål vinner» når det sto uavgjort ved full tid. Golden goal ble benyttet både i EM og VM-sluttspill. Oliver Bierhoff skrev seg inn i fotballhistorien da Tyskland vant EM-finalen mot Tsjekkia i 1996 med en slik scoring. Norge tok OL-gull for kvinner i 2000 på Golden goal. Et annet forsøk var  «Silver goal»: Kom et mål i første ekstraomgang, skulle man spille omgangen ut. Kom scoringen i andre ekstraomgang, ble det spilt 2x15 minutter som vanlig. 

I semifinalen i EM mellom Hellas og Tsjekkia i 2004 sto det 0–0 etter 90 minutter. Sekunder før de første 15 ekstraminuttene var spilt, scoret Hellas – og gikk til finalen som de senere vant.

Etter mesterskapet i 2004 ble begge de to ordningene skrotet for godt. Reglene ble innført for å få lagene til å jage scoring og ikke vente på straffesparkkonkurranse, men virket mot sin hensikt. 

I basket ble det innført ekstrapoeng for scoringer fra distanse. Hensikten var å åpne opp spillet under kurvene. Resultatet ble at mye av dramatikken og tette dueller forsvant. Og i langrenn har man forsøkt med stakefrie soner, skøytefrie soner og regler for stavlengder – uten at det har endret resultatlistene.

Dette er elbilnyheten mange nordmenn har ventet på

Frode André (56) er Norges egen Maverick

Denne saken ble første gang publisert 08/06 2022, og sist oppdatert 10/06 2022.