Trøtte piloter

- For å sette det på spissen, har jeg noen ganger opplevd å være så sliten etter endt arbeidsdag at jeg har vurdert om det var forsvarlig å kjøre bilen hjem, forteller en pilot vi møter. Piloten, som ønsker å være anonym, legger til at selv om han ikke har opplevd å sovne ufrivillig, har trettheten vært årsak til feil som sidemannen fanget opp..

Lyden av vekkerklokken blander seg med lyden av vinden som har ult langs husveggen hele natten. Klokken er halv fem om morgenen. For flykaptein Jan Tore Bjørge er det rutine å stå opp på ubekvemme tider av døgnet.

Hittil i vinter er det også blitt rutine å forsere storm og uvær på den snaut timelange bilturen fra huset lengst sør på Sotra inn til Bergen lufthavn på Flesland.

Bjørge prater engasjert i bilen om flyging og jobben i Norwegian, mens jeg gradvis våkner og ser fram til kaffen han har lovet i crewrommet på flyplassen.

I likhet med alle norske flygere er han unntatt fra arbeidsmiljøloven. Noen arbeidsdager er relativt korte. Andre er lange og slitsomme med opptil 14 timer i cockpit.

Les også:

Her er finalistene

Dette har naturen laget

Hvordan fungerer det å ha ansvaret for 190 passasjerer når du er trøtt på jobb?

- Ingen er vel i toppform klokken halv fem om morgenen. Men jeg har ingen betenkeligheter med å melde fra hvis jeg ikke er «fit for flight». Selskapet er i hvert fall ikke interessert i å få hendelser på grunn av trøtte piloter, forteller Bjørge.

For å lette på arbeidspresset og få mer tid til familien, har han tenkt å gå ned til 80 % stilling. Billige flybilletter og kravene til økt inntjening for flyselskapet merkes på kroppen, ifølge de norske og europeiske pilotforeningene.

Storm i kastene

For at vi skal få kjenne hva yrket innebærer, har Bjørge invitert oss med på en av de lengste arbeidsdagene ut fra Norwegians base på Flesland:

Bergen Stavanger-Bergen- Alicante-Bergen. Med fire såkalte legger og 12 timer er dette det lengste man får jobbe på vinterprogrammet.

Andre strekninger med bare to landinger, som Bergen-Las Palmas eller Bergen-Hurghada tur retur, gir dager på 13 timer med mulighet for ytterligere to timers dispensasjon ved forsinkelser, før EU-regelverket Norge følger sier stopp.

- Du kan jo selv vurdere hvor opplagt du føler deg på hjemturen fra Spania i kveld, legger han til.

På crewrommet bekrefter værkartet at Bjørge og kapteinskollega Haakon Lie-Nielsen, som flyr høyresetet i Boeing 737-800 maskinen denne dagen, at de to kommer til å få hendene fulle med tordenbyger og storm med 40 knop i kastene.

Heldigvis blåser vinden parallelt med rullebanene på Flesland og Sola. Klokken 06.00 blir arbeidsdagen briefet sammen med kabinbesetningen. Halvfull maskin til og fra Sola, full til og fra Spania.

Kabinsjef Anne Olsen og kollegaene ser imponerende friske og opplagte ut når de ønsker den første ladningen passasjerer velkommen om bord etter å ha klargjort kabinen. Klokken er blitt 06.55, og vi rygger ut fra gaten fem minutter før skjema.

- Tidligere begrenset et særskandinavisk poengsystem antall arbeidstimer ut fra antall landinger. Nå flyr jeg nesten dobbelt så mye som før, forteller Lie-Nielsen.

I dag er norske piloter begrenset opp til maks 900 flytimer i året. Maks 100 kan flys i løpet av 28 dager. På grunn av konkurransesituasjonen og økt fokus på effektivisering, ønsker selskapene å få maksimalt antall lovlige flytimer ut av hver pilot.

Inkludert hjemmeberedskapstid og forflytning kan flybesetningene totalt arbeide opptil 2000 timer i året.

Overraskende mange, nesten 80 % av de norske pilotene som deltok i en spørreundersøkelse arrangert av NRK i fjor, hevdet at arbeidspresset utgjør en sikkerhetsrisiko.

Nesten 90 % innrømmet å ha vært så trøtte at de ikke burde sittet i en cockpit, og over halvparten har opplevd å sovne i cockpit uten at det var avtalt på forhånd.

- For å sette det på spissen, har jeg noen ganger opplevd å være så sliten etter endt arbeidsdag at jeg har vurdert om det var forsvarlig å kjøre bilen hjem, forteller en pilot vi møter.

Piloten, som ønsker å være anonym, legger til at selv om han ikke har opplevd å sovne ufrivillig, har trettheten vært årsak til feil som sidemannen fanget opp.

De nye reglene til det felleseuropeiske luftfartstilsynet EASA er nå ute på ny høringsrunde. Her er det foreslått at maks antall sammenhengende flytimer skal økes opp til 15, noe leder av Norsk Flygerforbund, Aleksander Wasland, betegner som galskap ut fra sikkerhetshensyn.

- Utmattelse har allerede vært en medvirkende faktor i flere alvorlige ulykker. Selv om pilotene selv har et ansvar for å melde fra dersom de føler seg for trøtte eller uopplagte til å fly, er det mange som vegrer seg for å gjøre det av karrierehensyn, legger han til.

Lynnedslag

Søvn er ikke tema når vi løfter opp fra rullebanen mot Stavanger. Vinden som rusket i flyhalen mens vi sto parkert, kommer nå rett forfra og pøser hagl mot flyet i en myriade av sinte, hvite streker, inntil turbulensen roer seg på vei opp til 13 000 fot.

En tordensky strekker seg enda høyere. Mørk og truende i måneskinnet foran oss. Vi får tillatelse av flykontrollen til å ta en omvei til styrbord for å fly utenom, før vi drar av gassen og synker ned i suppa igjen mot Sola.

Ti minutter og litt risting på finalen senere står vi på gate. Ny runde med hilsing på morgentrøtte passasjerer og ny pushback. Bakkeoppholdene er korte for å utnytte kapasiteten best mulig.

En snau time etter at vi forlot Flesland, takser vi opp mot nordenden av rullebanen på Sola. Vi kaster et blikk på køen av morgentrøtte bilister på utsiden av flyplassgjerdet, før det igjen bærer til værs.

I det svake lyset på værradaren får vi først øye på rekken av uværsskyer nær innflygingen til Flesland. Kaptein Bjørge stiller kursen på autopiloten slik at vi passerer mellom to av dem for å unngå turbulens.

Rett før vi skal svinge inn på finalen, kjenner vi et kraftig brak sammen med et blendende lysglimt. Lynnedslaget har truffet den høyre angrepsvinkelsensoren ved flynesen en meter fra der vi sitter.

Nytt lyn! Denne gangen rekker vi å oppfatte fasongen på den gule takkete ildtungen før den treffer oss som en piskesnert. Bjørge og Lie-Nielsen sjekker umiddelbart at instrumenter og indikasjoner er normale mens vi fortsetter landingsrunden.

Denne gangen blåser det så den skummer av rullebanen når flyet blir satt trygd nedpå i vindkastene opp mot 50 knop.

Sovner i setet

Selv om lynnedslag oppleves dramatisk, er det normalt ingen fare for flyet. Men hendelsen krever en sikkerhetsinspeksjon på bakken etterpå.

Bjørge og Lie-Nielsen får betenksomme rynker i pannen og teller minuttene når mekanikeren ved gaten sier at det vil ta tid å godkjenne flyet. Etter en drøy time på bakken sprekker tidsskjemaet.

Det hjelper ikke med dispensasjon, og det hjelper ikke å fly det remmer og tøy kan holde. Mannskapet går ut på tid på den nesten ni timer lange rundturen.

Reservemannskap blir kalt inn og Norwegians flight til Alicante forlater omsider Flesland et par timer forsinket. Uten oss. Kanskje like greit. På flyturen tilbake til Oslo sovner jeg i passasjersetet. Da skulle jeg egentlig bare vært halvveis til Alicante.

Søvnmangel bak ulykker

Ifølge nettstedet airlinesafety.com har pilotutmattelse vært en medvirkende årsak til 70 % av flyulykker og hendelser de senere årene.

I mai 2010 våknet kapteinen på en Boeing 737-800 fra Air India Express rett før landing i Bangalore etter å sovet gjennom mesteparten av flighten. Fortsatt omtåket klarte han ikke å forhindre at flyet skled av rullebanen. 158 omkom.

I 2010 sovnet også kapteinen på en SAS-maskin på vei fra København til Stockholm mens han var alene i cockpit. Da styrmannen på det fullastede flyet returnerte fra toalettet, slapp han ikke inn gjennom den låste døren.

Han klarte først å vekke kapteinen etter flere forsøk med banking på døren mens flyet fløy på autopilot. Hendelsen skjedde på den fjerde av dagens fem legger for kapteinen som bare hadde sovet fire timer natten i forveien.

I februar 2009 ble alle 49 om bord drept da et regionalfly fra Colgan Air krasjet utenfor Buffalo, New York. Undersøkelsen fant ut at styrmannen hadde tilbrakt natten om bord på to forskjellige fly mens hun pendlet fra Seattle til Newark for å komme på jobb.

Kapteinen hadde pendlet fra Florida kvelden i forveien, og hadde sannsynligvis forsøkt å sove på sofaen på besetningsrommet. Et resultat av denne ulykken er at amerikanske luftfartsmyndigheter vurderer å redusere antall tjenestetimer istedenfor å øke dem.

Ulike søvnbehov

- I Norwegian er en gjennomsnitts arbeidsdag på 8,5 timer. Men spennet er stort, fra ca. 4 timer opp mot 14 timer på de lengste dagene. Bergensbasen har høyest gjennomsnittlig flytid på ca. 820 timer per år, forteller flygesjef Tomas Hesthammer i Norwegian.

Han forteller at problematikken rundt utmattelse, såkalt fatigue, har fått større fokus både blant piloter, selskap og myndighter som følge av konkurransesituasjonen i luftfarten.

- Fatigue er et ansvar som deles av både selskap og piloter. Grensene som er satt av myndighetene, er såpass vide at det er fullt mulig for piloter å pådra seg fatigue ved flere lange arbeidsdager i strekk.

Hesthammer legger til at man tar problematikken på alvor. Selskapet har innført et eget rapporteringsverktøy for å bruke erfaringsdata til å eliminere sammenhengende overanstrengende arbeidsperioder.

- Utfordringen ligger i individuelle tilpasninger. Vi har alle ulike søvnbehov, stressnivå og ikke minst familiesituasjon som bidrar til det totale bildet.

- Hva betyr det for en pilot å melde inn flere ganger at han er for sliten til å fly?

- Da må vi sette oss ned og samarbeide om å finne en løsning på søvnproblemene hans.

Les også:

Hjelp, vi nødlander!

Ble gestaposjefens elskerinne

Hoppet ned i verdens dypeste grotte

Denne saken ble første gang publisert 21/02 2012, og sist oppdatert 06/05 2017.