Slik WLTP-optimaliseres nye biler
WLTP: Fire bokstaver som har skapt mye styr
WLTP-standarden har skapt mye røre hos bilprodusentene. Hva gjør en bilfabrikk for at en eksisterende modell skal takle kravene?
WLTP. Fire bokstaver som har skapt mye styr. Den nye forbruks- og utslippsnormen WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) har ført til produksjonsopphold hos den ene bilfabrikken etter den andre i år. Spør du representanter for fabrikkene, svarer de alltid at oppholdene har vært etter planen. Likevel er det et faktum at noen fabrikker nå har satt i verk kostnadskutt fordi de ikke har fått bygd og solgt tilstrekkelig mange biler i år.
WLTP erstatter NEDC
WLTP tar over for den gamle normen NEDC (New European Driving Cycle), som ble kjent som notorisk upålitelig. Fabrikkene tilpasset bilene etter hvordan NEDC-testene ble gjennomført for å få lavest mulig forbruk. Girtrinnene ble tilpasset testen i ekstrem grad, for eksempel, slik at motoren gikk på sitt aller billigste i en gitt fart.
Resultatet var et oppgitt forbruk de som kjøpte bilene, aldri kom i nærheten av.
WLTP skal være langt bedre tilpasset hvordan biler brukes i virkeligheten. Akselerasjonen er raskere, farten høyere, stoppene færre. – Det er ikke slike smutthull i WLTP som det var i NEDC, sier senioringeniør John Fettis i Nissan Europe.
Men hvorfor er WLTP (sammen med tilhørende reguleringer som RDE-testen, der biler blir utslippstestet på virkelige veier, og den nye utslippsnormen Euro 6d temp) så fryktelig viktig?
Gjennomsnittsutslippene må ned
Det kanskje viktigste aspektet er noe vanlige forbrukere neppe skjenker så mange tanker: EU stiller krav til det som kalles flåteutslipp; hvor mye CO₂ bilmodellene totalt slipper ut i gjennomsnitt. I 2007 var flåtegjennomsnittet tett på 160 g/km, ifølge Europakommisjonen. I 2021 er målet 95 g/km. Det betyr at en gjennomsnittlig bensinbil kun skal bruke 0,41 l/mil. For en dieselbil er tallet 0,36 l/mil i 2021.
Slik møtes WLTP-kravene
Nissan-ingeniør Fettis har vist Vi Menn Bil hvordan hans bilmerke har jobbet med Qashqai for at det som er en bilmodell «midt i livet» skal være oppdatert til dagens krav.
Teknologien, metodene og endringene kan i mange tilfeller overføres til modeller fra andre merker, noe for eksempel motoren viser i dette tilfellet. Den vil bli brukt i biler fra Nissan, Renault og Mitsubishi, og tidligere i høst testet vi den i nye Mercedes A-klasse.
Avgass:
Partikkelfilter trengs for at en direkteinnsprøytet motor skal greie Euro 6d temp-kravene. Plassert i samme enhet som katalysatoren.
Aerodynamikk/rullemotstand:
Nissan filer på detaljer. Trekantede «tenner» under frontleppa skal jevne ut luftstrømmen under bilen. 17-tommersfelgene er aerodynamisk utformet. Dekkene har oppbygning og material som gjør at de ruller bedre, uten at det skal gå ut over veigrepet.
Oljer:
Lavfriksjonsoljer i motor og girkasse, og så lite som mulig av den uten at det går ut over holdbarhet.
Motoren
En ny 1,3-liters direkteinnsprøytet bensinturbomotor tar hos Nissan over for både en 1,2-liter og en 1,6-liter. Versjoner med 140 og 160 hk, og den sterkeste fås også med en ny sjutrinns dobbeltclutchautomat. Et sett av virkemidler skal bidra til lavere forbruk og utslipp, særlig ved at motoren jobber mer effektivt på lavt turtall. Her er noe av det som er gjort med motoren:
Vekt: Inntil 34 kg lettere sammenlignet med den gamle 1,6-literen med 163 hk.
Trykk: Common-rail-innsprøytning med 250 bar trykk. Opp fra 200 bar i den utgående 1,2-literen.
Turbo: Overtrykksventil med elektrisk motor, ikke trykkventil som på de gamle motorene. Skal øke responsen, særlig ved lavt turtall.
Variable ventiltider: Øker trekkraften fra lavt turtall. Hydraulisk styrt vippearm i stedet for ventilløftere reduserer intern friksjon.
Spesialbehandlede sylindere: Sprayes med syltynt sjikt av svært hardt stål, i stedet for at en bruker jernvegg i sylinderne. Gir bedre termiske forhold og senker vekten. Gjør at kompresjonsforholdet kan økes (10,5:1). Dette gir ifølge senioringeniør John Fettis i Nissan Europe alene én prosent lavere forbruk.
Topplokk: Trekantformet, med injektorer med seks dyser som gir bedre forstøving. Delvis integrert eksosmanifold gir bedre kjøling av eksosgass og bedre forbrenning.
Resultatet
FORBRUKSRESULTATET: Reduksjon på inntil 10 prosent. Eksempelvis er oppgitt forbruk for 160-hesteren 0,53 l/mil, mot 0,58 l/mil for den gamle 1,6-literen med 163 hk. Alle små dråper teller.
