Ved veis ende

I april var det slutt. Da rullet siste BMW i8 ut av produksjonshallen i Leipzig, nesten syv år etter at den hadde verdens­premiere på bilutstillingen i Frankfurt i 2013. Der stjal BMWs første plug in-hybrid showet sammen med en annen oppsiktsvekkende hybrid, Porsche 918 Spyder.

Det var noe utenomjordisk med i8. Ikke bare var den verdens første sportsbil som var plug in-hybrid. Den var i stor grad laget av karbonfiberforsterket kunststoff. Bensin­motoren var på beskjedne 1,5-liter og hadde bare tre sylindre. Den hadde 2CV-tynne dekk, og var den første bilen i Norge med laserlys. De var håndlagde, kunne lyse 600 meter og kostet over 80 000 kroner som ekstrautstyr (nå koster laserlys til BMW cirka 20 000 kroner ekstra). Den så definitivt ut som en sportsbil, men kunne like gjerne stått på et kunstgalleri som på en bilutstilling. Aerodynamikken med kurvene, inntak og uttak, samt finner og kanaler for slusing av luft, den så ut som et abstrakt kunstverk. Det var derfor man med stor spenning iblandet noe uro åpnet vinge­døren og manøvrerte seg ganske uelegant over den høye og brede kanalterskelen, og inn i den minimalistiske cockpiten. Ville i8 oppføre seg som en vrang og vrien kunstnersjel? Nei. Den plantet straks smilet i ansiktet på sjåføren og fikk vedkommende til å kjenne seg som en drivende dyktig sjåfør.

Hardt trimmet

Da i8 ble lansert var åtte- og tolvsylindrede motorer allerede gjenstand for dommedagsprofetier. BMW i8 tente derfor ikke bare laserlyset, men et håp om at det fortsatt ville være mulig å ha det ufattelig moro på veien selv med små motorer. Fra den tresylindrede bensinmotoren (fra Mini), plassert bak i bilen, var det hentet ut hele 231 hk. Den jobbet sammen med en elmotor på 97 hk som drev forhjulene og ga firehjulsdrift. Den totale systemytelsen var på 362 hk og 570 Nm. I tillegg fantes det ytterligere en elmotor koblet til forbrenningsmotoren. Ytelsestall var ikke oppgitt, for denne elmotoren jobbet ikke kontinuerlig. Den hadde som oppgave å jevne ut turboforsinkelsen, som en så hard trimmet turbomotor ellers ville hatt, og gi et øyeblikkelig dreiemoment.

Lyd og forbruk

Det funket. Kraftopplevelsen var som en hardt trimmet V8-er. Det gikk noe så inni granskauen fort. 0-100 km/t på 4,4 sekunder var ikke avskrekkende, men det var Tesla-­takter over mellomakselerasjonen for elmotorene sørget for respons som enn forbrenningsmotorer ikke kunne matche. 60-100 km/t tok 2,2 sekunder, 80 til 120 km/t tok 2,7 sekunder. En gjennomsnittlig nybil med normalmotor trengte rundt tre ganger så lang tid på 60-100 km/t den gangen. Legg til at den tunge batteripakken var plassert i en «kanal» nærmest midt i bilen, og du fikk et fyrverkeri av en bil med fantastisk balanse.

Og hva med lyden, det må ha vært spinkle greier? Egentlig ikke. Trykket man inn gassen i Sport-modus hørtes det ut som det er en sekser av det aller groveste slaget bak. Manipulert lyd selvfølgelig, men det hørtes ikke kunstig ut.

Første generasjon av i8 hadde en oppgitt elektrisk rekkevidde på rundt 33 kilometer etter den gamle og urealistiske NEDC-standarden. Men da vi testet i8 i vår 20 mil lange testrunde i 2015 lot vi oss likevel imponere over snittforbruk på 0,6 l/mil.

Noen nedsider

En bil som i8 var ikke uten ulemper. På norske veier med telehiv og huller kunne den stive dempingen gjøre i8 ganske ukomfortabel. Praktisk var den heller ikke. Knøttlite bagasjerom, og bakseter som ikke var bygget for mennesker. Noen racer på banen var den heller ikke. Det skyldtes hverken kreftene, bremsene eller understellet, men dekkene. For å senke rullemotstanden kom i8 med 195-dekk foran som standard. Betalte du ekstra kunne du få 215-dekk (245 bak) som satt på bilen vi fikk teste på bane i 2014. Men ved aktiv kjøring opplevde vi at i8 understyrte og slet med festet.

Så kom en Roadster

I 2017 fikk BMW i8 en oppgradering. Samme år hadde den 60 kilo tyngre Roadster-utgaven verdenspremiere på Los Angeles Auto Show. eDrive-systemet fikk større batterikapasitet, og energiinnholdet i litium-ionbatteriet økte fra 7,1 kWh til 11,6 kWh. Økte gjorde rekkevidden på bare strøm også. Tallenes tale var nå 53 kilometer for Coupé-en, og det i henhold til den realistiske WLTP-normen. Effekten i den elektriske motoren på forakslingen økte også fra 131 hk til 143 hk, mens den tresylindrede bensinmotoren fortsatt leverte 231 hk. Samlet effekt økte fra 362 hk til 374 hk, mens dreiemomentet ble det samme.

Da vi i sommer kjørte en liten avslutningsrunde med 2017-versjonen av i8 føltes den som et like friskt pust som den gjorde for fem år siden. Dette var bilen som blåste bort bekymringene om at downsizing og strenge utslippskrav kom til å gjøre nye biler ufattelig mye kjedeligere. Og i8 ser fortsatt ut som en bil for fremtiden.

BMW i8 er produsert i over 20 000 eksemplarer, men nå er det altså slutt på produksjonen. Men i8 vil leve videre. Den har for lengst sikret seg en plass i bevisstheten og høyt oppe blant BMWs ikoniske modeller.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 50 2020