Test: VW Golf GTE
Genialt, men vi savner tre ting.
Å si at Golf er en suksess i Norge for tiden er en alvorlig underdrivelse. I 2015 ble det registrert 16.388 nye Golf i Norge - det er nesten like mange som de fire neste bilene på bestselgerlisten i Norge (Auris, Octavia, Yaris og Model S) til sammen!
En av suksessfaktorene er at bilen er tilgjengelig i så fryktelig mange varianter.
Og den kanskje mest spennende varianten for tiden er GTE.
Vi har for lengst testet tvillingbilen Audi A3 eTron, som bygger på samme plattform og teknologi, men med den eventyrlige suksessen til Golf kan det være greit å ta en titt på hva en får hvis en går for en av de mest ettertraktede bilene på markedet.
En vanlig Golf - pluss pluss
GTE-versjonen av Golf spiller langt på vei på GTI-oppskriften, og likhetstrekkene med moro-versjonen av Golf er mange. Design og interiør er praktisk talt identisk.
Hvor like er de? Jo, men GTI har røde striper i stofftrekk på setene, har GTE blå streker. Og der GTI har en knapp ved siden av girspaken der det står "Mode", har GTE den samme knappen - men her heter den "GTE".
Den eneste praktiske forskjellen mellom de to bilene er at GTE-versjonen ikke har rom til bagasje under bunnplaten, fordi her er det plassert et 8,7 kWh batteri.
Under panseret har det også blitt gjort litt endringer. GTIs 2-liters bensinmotor på 230 hestekrefter er byttet ut med den velkjente 1,4-liters bestselgermotoren i Golf, som i seg selv yter 150 hestekrefter.
Denne motoren fungerer i tospann med en elmotor på 102 hestekrefter, med maksimal effekt og dreiemoment tilgjengelig umiddelbart.
En skulle tro at dette ga 252 hestekrefter, men av hybridtekniske årsaker gir dette en total maksimal ytelse på 204 hestekrefter - og en 0-100-tid på 7,6 sekunder - drøye ett sekund mer enn GTI.
Rekkevidde
På papiret kan GTE kjøre på ren eldrift under helt optimale forhold i 50 kilometer. På norske vinterveier er dette naturlig nok svært optimistisk, men GTE er en av de oppladbare hybridene som går lengst på eldrift.
Etter en tur tur/retur på 8,5 kilometer hver vei i Oslo, mente bilen at vi hadde igjen litt under halve rekkevidden.
På ren eldrift oppleves bilen nesten som en e-Golf. 102 hestekrefter er mer enn tilstrekkelig under bykjøring.
Går du over på langkjøring, jobber bilens to motorer sammen i en forbausende god symbiose. Det er utrolig fascinerende (og trafikkfarlig?) å sitte og se på indikatorene i displayet som kontinuerlig viser hvor stor forbruket er fra bensin- og elmotoren til enhver tid - og ikke minst hvordan systemet jobber for å regenerere strøm til batteriet.
Effektivt og lettkjørt
Her snakker vi ikke om et system som først lar deg kjøre tom for strøm, og så går over til ren bensindrift - men et som jobber sammen på en så effektiv måte som mulig.
Men som vi påpekte med Audi A3 e-tron: Kjører du på eldrift, noe du gjerne gjør i bykjøring, og trenger litt ekstra futt ved å tråkke gassen i bunn ved en forbikjøring eller ut fra et kryss, så kan du oppleve en forsinket kraftlevering mens bensinmotoren fyres opp - spesielt hvis motoren er helt kald.
Bensinforbruket varierer naturlig nok betydelig med bruken.
Under kjøring oppleves bilen først og fremst eksepsjonelt lettkjørt og alt fungerer sånn som du forventer. Med dynamisk cruisecontrol og et maksimalt dreiemoment som er tilgjengelig umiddelbart fra elmotoren, får du langt på vei det beste både på landevei og i bymiljø.
...men den er også morsom!
Som en fleksibel miljøbil fungerer GTE omtrent nøyaktig som vi hadde forventet - og i praksis likt med Audi A3 eTron.
Men VW markedsfører GTE minst like mye som en sportsbil, og det er her den tidligere omtalte GTE-knappen kommer inn.
Når du trykker inn denne så glemmer bilen alt den vet om rolig og miljøvennlig. Elmotoren og bensinmotoren jobber nå sammen for å gi deg maksimal effekt og kjøreglede - mens gassrespons og styrefølelse endrer helt karakter.
Den mest påfallende forskjellen er likevel at bilen fylles med en nesten overdrevet forsterket motorlyd gjennom lydanlegget, som ser ut til å immitere lyden skrikende rekkesekser. Det fungerer omtrent på samme måte som lyden du opplever i en BMW i8.
Dette bør vi selvfølgelig hate, men det er så herlig galskap. Det er VW som tør å vise seg fra en litt rampete side, og det bare fungerer!
Golf GTI er en grunnleggende svært morsom og kjøreglad bil, og denne følelsen klarer de å videreføre i GTE-modellen, selv om effektforskjellen og vektforskjellen på 175 kg merkes hvis du virkelig presser på i svingene.
Mye billigere
Den lille forskjellen som er i ytelse opp mot GTI, får du uansett igjen med renter når du ser på prisen.
Mens en GTI har en startpris på 482.000 kroner i Norge, slipper du unna med nesten 150.000 kroner billigere med en GTE.
Eller sagt på en annen måte: En godt utstyrt GTE koster mindre enn en basisversjon av GTI.
Når du får nesten like mye kjøreglede, og trolig mye lavere drivstoffutgifter, er det hva vi vil kalle en no-brainer.
Så er det ingen ulemper?
Jo, det er tre ting vi VW bør rette på i fremtidige modeller:
1. Ladekontakt foran er en uting. Det er betydelig enklere å rykke inn på en parkeringsplass, enn å kjøre inn med snuta først.
2. Du kan ikke få GTE som stasjonsvogn, noe som dessverre gjør den mindre attraktiv for mange.
3. Foreløpig kan du ikke få verken elektrisk eller hybrid fra VW i kombinasjon med firehjulsdrift.
Det gode
- Veldig mye for pengene - betydelig billigere enn GTI
- Beholder mye kjøreglede
- Veldig lettkjørt
- Hybridsystemet fungerer godt
- Nesten like praktisk som en vanlig Golf
- Relativt lang elektrisk rekkevidde
- Velfungerende infotainment
Det dårlige
- Ladekontakten foran
- Ikke tilgjengelig i stasjonsvognutgave
- Mangel på firehjulsdrift
Det grusomme
- Ingenting