For åtte år siden var disse superhotte

I 2021 kommer et renn av nye elbiler. Ingen av dem er stasjonsvogner. Da så det ganske annerledes ut i 2016. Selv da var stasjonsvognene familiebil-hegemoni på hell, men med firehjulstrekk og masse plass var disse bilene hete familiebil-kandidater. Bli med på en reise tilbake til 2016.

2016: I bilverdenen finnes et skille. Vi har de merkene som nevnes tett sammen med ord som status, prestisje eller premium. Og så har vi merkene som tradisjonelt har fått betegnelser som «folkebil» og «volumbil». Det var de som pleide å være for folket, enklere og billigere. De tre testbilene har definitivt sine røtter i den siste kategorien.

I 2016 er ting annerledes. Framtiden er kanskje ikke rosenrød, men nordmenn har neppe noen gang brukt mer penger på nybil enn de gjorde i fjor. De folkelige bilene har navigasjonsanlegg og skinnpakker, og lysdioder overalt der det er plass til en. Betal litt ekstra, og setet og til og med rattet flytter seg automatisk akkurat dit du hadde programmert det til å stå bare du tar i dørhåndtaket. I folkelige artikler i folkelige aviser sier eksperter at du bør kjøpe adaptiv cruisekontroll i din nye bil. Automatgir er nærmest blitt et krav fra et visst prisnivå. Ikke minst er firehjulsdrift på plass som et alternativ i stadig flere volumbiler, for det vil folk ha.

Vi tenker litt på dette med «status» versus «folkelig» når vi gir gass opp fjellsida. Firehjulsdriften gir bilene trygt framdrifts-grep og ekstra stødig framferd. De folkelige merkene pleier å skape firehjulsdrift på annen måte enn premiummerkene gjør i sine omtrent like store, men oftest betydelig dyrere alternativer. Passat, Superb og Mondeo har alle systemer der bilene er forhjulsdrevne når du kjører dem på tørr asfalt, men der bakhjulene kan få inntil halvparten av momentet straks sensorsystemet merker hjulspinn. Det er en clutchpakke ved bakakselen som sørger for kraftoverføringen.

Det skjedde i 2016

Disse tre bilene er firehjulsdrevne idet du trenger drift på alle fire. Gi gass fra stillestående i en snøkledd bakke, og alle fire hjul har framdriftskraft fra start. Systemene er ikke så lekne og konsekvente som de permanente systemene i jevnstore biler fra Mercedes, Audi eller BMW, og kjørekarakteren er fortsatt mer som i en forhjulsdrevet bil. Det kjenner vi når vi presser Passaten, Mondeoen og Superben, men i langt mindre grad når vi kjører normalt.

De firesylindrede dieselmotorene på 2,0 liter har nå like mye muskler som V6-dieseler på 3,0 liter pleide å ha ved årtusenskiftet, eller til og med mer. Det er 400 Newtonmeter som skyver oss oppover fra temmelig lavt turtall i alle disse tre bilene. 400 Nm er fine greier, folk flest bør klare seg med det.

Om vi skal i-lands-sutre litt, skal vi heller gjøre det over automatgirkassene. Nærmere bestemt de identiske kassene som står i Superb og Passat. De har seks trinn, mens automatkassene i tilsvarende statusbiler har sju eller åtte. Det merkes. Kassene er programmert til å holde høye gir, og de venter med å gire ned til de må. Da føler vi ofte at de må gire lenger ned enn det som burde vært nødvendig når motoren har 400 Nm. Fra femte til tredje i en helt vanlig sving er noe vi opplever jevnlig. Det er et sprang som ikke er godt for kjøreflyten. Ford-automaten er bedre, selv om heller ikke den har mer enn seks trinn. Her tenker vi svært sjelden på når og hvordan automatikken sjalter. Det er i grunnen det beste man kan si om et automatgir.

VW-konsernets gjenbruk

Den som følger litt med på bil, vet at VW-konsernet er verdensmestere i gjenbruk. Når konsernet utvikler en basis (nå kaller de det moduler; tenk gjerne på byggeklosser), er planen at den skal bli til en mengde forskjellige modeller. Det merker man veldig godt når man går rett fra Passat til Superb eller omvendt. Vi har nevnt at automatkassen er den samme, men det er bare starten.

Motoren er helt lik, firehjulsdriftssystemet likeså. Instrumentene er de samme, men av og til med noen små variasjoner som nærmest virker lagt inn for at det ikke skal bli helt likt, som når et par taster har byttet plass seg imellom. Grunnarkitekturen i dashbordet er den samme, og de to variantene er garantert lagd av samme underleverandør.

Det betyr imidlertid ikke at bilene er like. VW-konsernet har nemlig god trening i dette: Det er rasjonelt å bruke de samme bestanddelene, men samtidig passer de på å gi bilene hver sin nisjetilpasning. I dette tilfellet har Superb fått rollen som den rommeligste. Mykest fjæring har den også – den skal liksom ikke støte noen eller ha påfallende særegenheter. Slik følger den en typisk volumbiloppskrift.

Passat har skarpere kanter, nærmest bokstavelig talt. At den har en front så bred at vi sliter med utseendet, er spesielt for en volumbil. De pleier å ha former mange liker og alle tåler. Når vi kjører den, sitter vi i en bil som er merkbart strammere enn Superben. Hadde blindtester ved bilkjøring vært mulig, hadde det ikke vært noen forvekslingsfare.

Og hvor står Mondeo i forhold til de tysk-tsjekkiske brødrene? Er det én ting som er sikkert, så er det at de konkurrerende merkene har full kontroll med hva de andre foretar seg. Og at de alle er i stand til å lage ting som presterer likt. Det beste eksempelet er tallene vi satt med etter vår testdag med kjøreøvelser og forbrukstest. Dette er biler som går like fort og bruker akkurat like mye drivstoff. (Flere testdetaljer får du på de neste sidene.)

Folkelig betyr fornuft

Heldigvis er det fortsatt slik. En typisk statusbil som ligger noenlunde nær disse tre i frapris, er BMW 320d xDrive. I den er det trangt overalt i bilen. Superb, Mondeo og Passat har derimot massevis av plass. Særlig stor er forskjellen i baksetet – i Superb er det nesten plass til dansegulv mellom baksetet og forseteryggene – og i bagasjerommet.

Det fornuftige handler også om pris og utstyrspolitikk. For biler fra BMW, Audi og Mercedes er frapris noe helt annet enn totalpris, altså pris med utstyr. Utstyr er latterlig dyrt hos disse merkene. Her ser de folkelige et konkurransefortrinn. Det vil si, to av dem gjør det. Dem kan du få de to med full pakke for bare litt mer enn fraprisen for en 3-serie, C-klasse eller A4 med firehjulsdrift, automat og tilsvarende motor.

Den tredje, derimot, har begynt å kjøre sin egen vei. Dette er en folkebil som vil definere sitt folk på nytt. Den vil finne et rikere folk som er villige til å betale mer, uten at dette folket faktisk skal få noe mer. Les videre, så ser du hvilken bil vi tenker på.

TEST: Ford Mondeo 2,0 TDCI 180 hk AWD aut.

Storbilen

Mondeo har endelig fått det den har manglet i generasjoner, nemlig firehjulsdrift. Det gir en totalpakke som overbeviser på nesten alle områder.

Mondeo er en såkalt verdensbil. I USA heter den Fusion, og den var kraftig forsinket da den endelig kom til Europa. «En fordel», hevdet Ford, for de brukte forsinkelsen til å finpusse ting for europeiske forhold. Som vi gjorde sist vi testet Mondeo, finner vi tegn til at dette er mer enn markedsføringsskrøner.

Mondeo er nemlig den stilleste bilen i trekløveret. Lydvolumet er rundt 2 desibel lavere enn i de to andre i 100 km/t, og det merker man. Over ruglete is og snø er det minst resonanslyd. Understellet virker fininnstilt. Det er klart fastere enn den myke Superben (uansett dempermodus), men er smidig over krappe ujevnheter.

De første utgavene av Fords Powershift-automat var ikke like god som VW-konsernets «originale» dobbeltclutch. Nå er forholdet motsatt, i hvert fall når den er koblet sammen med 180-hestersutgaven av 2,0 TDCI-motoren. Motoren dieselrakler mer enn TDI-ene i VW og Skoda når den er kald, men lyden drukner når hastigheten øker.

Firehjulsdriften er skapt etter samme prinsipp som Haldex-systemet i Passat og Superb, men er en egen Ford-konstruksjon. Den passer godt til Mondeos kjørestil – her synes vi at vi er nærmest opplevelsen et ekte permanent system kan gi.

Mondeo har rikelig med plass, men først og fremst i kraft av å være, nettopp, stor. Du har ikke like gedigen beinplass i baksetet, men du har mer enn nok. Du får ikke den samme høyden i bagasjerommet, men derimot litt mer bredde (volumforskjellen i oppgitte tall skal du ikke legge mye i – VW-konsernet overdriver alltid disse tallene).

Utstyr kan du få i bøtter og spann. Det beste: Ford beholdt alt Volvo hadde lagd av sikkerhetssystemer da de solgte det svenske merket til Kina. Dette utstyret selger de i pakker til gode priser. Ford har gjort egne nyvinninger også, som sikkerhetsseler med kollisjonsputer i baksetene. Men instrumentbetjeningen er ikke på VW-konsernnivå. Det du bruker ofte, er enkelt nok. Andre ting, som testbilens dempermodusjustering, er gjemt bort bak utallige trykk med venstre tommel.

Prisen er konkurransedyktig. Testbilen har litt mer elektrisk dilldall enn Skodaen, og et digert soltak og litt styling i tillegg. Ta bort det, og det er lite som skiller. Derfor er Mondeos totalpakke virkelig verdt å se på.

TEST: Skoda Superb 2,0 TDI 190 hk 4x4 DSG

Plassmesteren

At Superb har masse plass, er ingen nyhet. Men nå føles den ordentlig påkostet i tillegg.

I noen år var det sånn at Skoda ikke fikk lov til å lage like fine biler som modermerket VW. En Skoda skulle være fornuftig og billig. VW skulle selv ta seg av dem som ønsket noe mer (og selvsagt Audi på trinnet over der igjen).

Kjør noen meter i Superb, og du vil skjønne at den konsernbeslutningen ikke har noen mening i dag. Vi opplever ingen kvalitativ forskjell mellom Superb og Passat. Null, niks og nada. Ingenting vesentlig som er målbart, for støynivået er nesten likt og forbruket eksakt det samme. Faktisk er det Superb som er bitte litt raskere, trolig fordi Superb er noen kilo lettere. Motor, gir og 4x4-system er jo det samme i Superb og Passat.

Vi finner heller ingenting følbart som sier oss at Superb er et billigere bygg. Det er samme lyd i dørene, og tastene på dashbordet er stort sett like. Skjermen er like stor som i Passat og virker på akkurat samme gode og logiske måte. Bakseteryggen er like solid – ja, du skjønner tegninga. Tsjekkerne takker tyskerne for trygt eierskap ved å bygge like gode biler som de gjør.

Likevel er de forskjellige. Superb er den moderate av de to. Elegant å se på, men ikke brautende. Fra førerplass er den spesiell ved at den er enorm når du snur deg og ser bakover, men kompakt når du ser framover.

Ikke minst har de to selskapene bygd inn hver sin kjørefølelse i de to bilene. I Superb sitter du høyere. Den er myk og snill. Noen ganger, som over litt ekle fartsdumper, virker den nesten for myk, men ellers er det bare deilig. Vi har lenge etterlyst biler som trosser det vi nærmest kan kalle en tysk standard for hvordan fjæring skal være: fast og stivt og med påtatt sportslighet. Det er tyskeide Skoda som svarer på bønnen med duvende dovenhet.

Det gjør den ikke til en slede i gammelamerikansk stil. Superb henger fint med når vi bøller litt med bilene. Den har ingen overdreven krenging, men framstår som stor og stabil. Lekenhet bør du derimot lete etter andre steder. Superb-hekken er lang og lydig og holder seg i sporet. Det synes vi er helt fint i en familiebil.

Skoda kan alle utstyrskunster. De bruker sin tilgang til VW-hyllene til å sette sammen fine pakker til glimrende priser. Laurin & Klement-utgaven har alt du trenger, minst. En drøy halvmillion er mye penger, men mer stasjonsvogn får du ingen andre steder for samme sum.

TEST: VW Passat 2,0 TDI 190 hk 4Motion DSG

Melder pass

Vi finner egentlig ingenting galt med Passat. Helt til vi sammenligner prisene.

Jepp, dette er en Volkswagen med dieselmotor. Noen vil mene at VW fortjener pepper på generelt grunnlag i lang tid framover (dieselskandalen). Det forholder vi oss nøytralt til. Vi holder skandaler utenfor og ser på produktet.

Og produktet innfrir alt vi forventer av en Volkswagen i 2016. Bilene deres stiller med en egen form for modernitet. Det er som om de har lært av Apple, mens Ford holder seg til Microsoft (det siste er faktisk tilfelle). I Passat lurer vi aldri på hvordan vi skal endre på noe, uansett hvor lenge det er siden vi kjørte en bil fra VW. Det er bare å gjøre det. Dessuten utmerker den seg på et par detaljer. Ryggekameraet er alltid rent fordi det ligger skjult bak VW-emblemet helt til du skal rygge. Og den tredelte bakseteryggen gjør det ekstra lett å få inn alskens gjenstander samtidig som det er plass til fire personer i bilen.

Det menneskelige øyet kan lures. Alt ved Passat, inn og utvendig, får den til å virke bredere enn den tsjekkiske broren. Det handler om det visuelle, men også om måten den kjører på. Det er som om den står bredere på hjulene, og derfor står bedre imot i en rask sving. Men faktum er at den er 2 cm smalere.

Ergo handler det om innebygd kjørefølelse, ikke dimensjoner. Som de to andre bilene har Passat aktive dempere som kan settes i ulike modus. Men normalmodus i Passat er ikke det samme som normalmodus i Superb. Passaten er klart fastere; den er typisk tysk stram. Det forplanter seg til hele kjøreopplevelsen. Den er tightere og mer kontant, mer engasjerende når vi gir på. Passat er mye mer lik Mondeo i så måte. Både Passat og Mondeo «krymper» rundt deg hvis du får anledning til å la dem utfolde seg litt, mens Superb bare fortsetter å være stor.

VW har lenge prøvd å dytte Passat opp på den allmenne skalaen for bilers anseelse. De gjør det med store ord om dagens generasjon også. Men ord må følges tett av innhold. Et ekstra fint ryggekamera og et smart baksete er ikke nok når Superb har det samme av alt det andre, og når Mondeo har storbilfinesser og utstyrsflom. For det er bare i Passat setereguleringen (med unntak av ryggen) er manuell. Det er bare her vi må fiske opp nøkkelen for å åpne døra (de andre er nøkkelfrie). Det er her bakluka er uten elektromotor. Passat har ikke mest utstyr.

Derimot har den høyest pris, med for drøy margin (se tabell). Så premium er ikke Passat.

DOMMEN

Du må ikke være to meter høy og ha barneseter for å like Skoda Superb. Det holder å ha behov for en god stasjonsvogn, like deilig fjærings-komfort og ha sansen for et godt kjøp. Det gjør den til vår testvinner.

Ford Mondeo er tett på. Når den nå endelig har fått firehjulsdrift, er den nær komplett. Det mangler bare litt på utstyrsraffinementet.

VW Passat er like god som de andre totalt sett, og et par detaljer er den alene om. Men det er slett ikke nok til at den skal være betydelig dyrere.

TEKNISKE DATA

Skoda Superb stv. VW Passat stv. Ford Mondeo stv.

2,0 TDI 1902,0 TDI 1902,0 TDCi

4x4 DSG4Motion DSG180 AWD aut.

Motor, cm3: 1968 1968 1997

Effekt, hk ved o/min: 190/3500 190/3500 180/3500

Dreiemoment, Nm ved o/min: 400/1750-3250 400/1750-3250 400/2000

Egenvekt, kg: 1635 1681 1703

Tilhengervekt, kg: 2200/750 2200/750 2000/750

Lengde/bredde/høyde, cm: 486/186/148 477/183/146 487/185/150

Bagasjerom, liter: 660–1950 650–1780 525–1630

Standard dekkdimensjon: 215/55-17 215/55-17 235/50 R17

Forbruk, EU-mix l/mil: 0,51 0,51 0,54

CO2-utslipp, g/km: 135 135 141

0–100 km/t, fabrikk, sek: 7,7 7,7 9,5

Toppfart, km/t: 228 228 216

Pris fra, kr: 475 000 (style) 529 200 452 000

Pris fra, kr: 513 000 (L&K)

Pris testbil, kr: 537 300 657 500 580 700

TESTDATA

60–100 km/t, 5. gir:11,613,4

60–100 km/t, kickdown: 5,2 5,4 5,2

80–120 km/t, kickdown: 6,6 6,8 6,8

Støy tomgang, dBA: 45,6 49,2 45,9

Støy 50 km/t, dBA: 63,9 63,1 62,1

Støy 80 km/t, dBA: 67,5 67,1 65,2

Støy 100 km/t, dBA: 70,2 69,7 68,0

Testforbruk, l/mil: 0,6 0,6 0,6

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn Bil nr 1 2016