TEST: Porsche Cayenne Turbo S

Da vi kjørte Porsche Cayenne Turbo for første gang, den 12. mars 2003, var det med en viss dose skepsis vi nærmet oss den nye Porsche-modellen.

Med fasit i hånden kan vi fastslå at både vår egen og Porsche-puristenes bekymring for hva en stor SUV ville gjøre med produsentens sportsbil-DNA var ubegrunnet.

Likevel var den berettiget. For de store prestisje-SUV-ene hadde nettopp for alvor gjort sin entre, og bare et par måneder tidligere hadde vi sklidd hjelpeløst omkring på glatte vinterveier i konsernsøster VW Touareg, Volvo XC90 og BMW X5 for å nevne noen.

Men det tok ikke lang tid å forstå at Porsche Cayenne var et annet beist enn både VW Touareg og Audi Q7 som den delte basisteknikk med, et familiebånd som eksisterer den dag i dag.

Jo visst skulle du passe deg på glatta – en egenvekt på 2355 kilo gjør det lett å forstå hvorfor. Men Porsche Cayenne – og da i særdeleshet Turbo-versjonen hadde (og har) en annen dimensjon enn de aller fleste andre SUV-modeller.

Kall det nettopp det mange fryktet Cayenne ville mangle: Sportsbil-DNA.

Som om det var i går

På dagen 15 år senere er vi på vei E6 sørover ut av Oslo i en 3. generasjon Cayenne Turbo S. Målet er Porsche Center Son og et stevnemøte med en 1. generasjon Porsche Cayenne Turbo S.

Kollega Jakobsen bak rattet gjør sitt beste for å holde seg unna et førerkortbeslag. Ikke det at han gjør ivrige forsøk på råkjøring, det er bare slik at fart er en naturlig egenskap i vår nye Cayenne Turbo.

Akkurat slik det var for 15 år siden:

– Her er det som om Styggen selv sitter i innsuget og lokker: «Mer gass, mer gass», sa Jakobsen en solrik marsdag i 2003. «Han har et fåret glis som bare Porsche og noen få andre produsenter klarer å lokke fram. Styggen får det som han vil. Vi mater på, bilen skyter av gårde som en fullblods sportsvogn».

Og tonen hadde gått fra skepsis til begeistring da Vi Menn Bil felte dommen over den første Cayenne:

«Bilen skriker etter sport, og når vi går inn i en åpen svingkombinasjon i moderat fart og mater på i 3. gir, får vi en følelse av at det ene tonnet er forsvunnet. Vi slynges ut på en bølge av pur kraft med en lett drift på alle fire hjul, akkurat som om bilen skulle være satt opp for asfaltrally. Den gamle Vi Menn Bil-dogmen gjelder fortsatt: Porsche er Porsche, også når de bygger over to tonn bil i to etasjer. Imponerende.»

Mange av samme oppfatning

Det viste seg raskt at det var flere som delte vår mening. I løpet av et par år hadde Porsche solgt over 100.000 Cayenne, og var en sårt tiltrengt kommersiell suksess for sportsbilsmia i Stuttgart-Zuffenhausen.

Mange bilanalytikere hevder at Cayenne «reddet» Porsche, en argumentasjon man aldri får svar på, men som heller ikke kan feies unna som grunnløs.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Med en aldrende utgave av 911 og Boxster på programmet, vaklet modellprogrammet punch-drunk rundt på to ben. Cayenne ble det stabiliserende tredje benet som holdt Porsche-skuta stabil i urolige tider.

Og betegnende nok fikk Cayenne mye av æren for de store tekniske endringene og framskrittene Porsche kunne bringe til torgs med den nye 911 i 2011.

Under lanseringen fikk Cayenne-skeptikerne fra 2003 sitt pass påskrevet:

– Her ser dere hva vi har brukt pengene vi har tjent på Cayenne til, lød det fra Porsche-ingeniørene.

Vel anvendte Euro

Også i utviklingen av den nye Porsche Cayenne Turbo er midlene fornuftig anvendt. 2175 kg veier den nye modellen, en betydelig slankekur i forhold til forgjengerne. Rundt 180 kilo har forsvunnet siden vi kjørte den første Cayenne Turbo i 2003.

Det er et godt bevis på at bilteknikken gjør framskritt, ikke minst fordi kravene til komfort, sikkerhet, teknologi og utslipp er blitt høyere.

Selv om downsizing-trenden ikke har nådd Cayennes yttermål – med 4,93 meter lengde og 1,98 m bredde er det en svær bil å baute rundt i trafikken med – har den gjort sitt inntog i motorrommet. Her sitter en 4,0-liters V8 med twinturbo, 550 hk og 770 Nm.

Originalen hadde en 4,5-liters V8 med 450 hk og 620 Nm.

I dag sprinter Cayenne Turbo fra 0–100 km/t på 4,1 sekunder (3,8 med Sport Chrono) og topper 286 km/t. 2003-utgaven er ikke noen direkte sinke den heller; 5,6 sekunder og 266 km/t gjør fortsatt inntrykk.

Og våre egne akselerasjonsmålinger viser at gamlefar fortsatt henger på det aller meste. 60–100 km/t gikk på 2,7 sekunder, mot 2,1 sekunder for 2018-modellen.

Av de snaut 500 bilene vi har kjørt testmålinger på de siste 5 årene, ville det fortsatt holdt til en topp 20-plassering.

Sett i forhold til hva folk har vent seg til av kraftressurser de siste 15 årene, våger vi påstanden om at Cayenne Turbo 2003 var en enda råere opplevelse enn 2018-varianten, sett opp mot bilparken for øvrig.

Sivilisert råskap

Det betyr på ingen måte at du savner krefter i den nye. Tvert imot. Den er marginalt kjappere enn den Tesla Model X 90D (Ludicrous) vi testet for halvannet år siden.

Og ikke noe vondt sagt om elektriske biler generelt eller Tesla spesielt.

Det er bare slik at en særdeles viktig følelsesmessig dimensjon mangler når du trykker på gassen: Lyden av en V8-motor med åpne spjeld. Både på innsugs- og eksossiden.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Det er sikkert litt neandertalsk å innrømme, men det kiler ekstra nedover ryggen når hestesparket akkompagneres av det som begynner med dyp V8-brumming, går over i metallisk «vrappa-vrappa», før det avsluttes i et finstemt mekanisk crescendo.

Mens den første Cayenne Turbo var en rendyrket råtass, med et tynt sjikt av sivilisasjon over en bøllete sjel, virker det som om den nye har tilbrakt 15 år på britisk kostskole for å få orden på manerene.

Jo da, bølla ligger dypt begravet og gjemt nede i sjela her også. Men det er så mange lag med stil, finesse og oppdragelse på toppen at du skal grave for å finne fram til de egenskapene.

Det er slik man forventer av en bil til over 2,1 millioner (vår testbil med mye «riktig» utstyr koster tett på 2,5) av 2018 skal oppføre seg.

Ser man bort fra størrelsen er Cayenne Turbo svært lettkjørt:

Den er ukomplisert når det begynner å gå fort unna og et meget kompetent understell med luftfjæring og PASM aktive støtdempere gjør opp for det aller meste av telehiv og vinterskadet asfalt.

I et ekstra modig – eller skal vi si dumdristig – øyeblikk trykker jeg på Sport Plus-knappen og skrur av ESP-en.

Den øde skogsveien har et nydelig, fast snødekke og det klør i fingrene etter å slippe ut hekken. Som man sår, skal man høste. Den snille Bamsefar i lia forvandles med ett til en såret King Kong som brøler gjennom skogen.

Motorjournalist-tåpen får kringlearmer i kampen med rattet for å holde nesa sånn noenlunde i fartsretningen. Hardt og brutalt får man konstatert at den slags er for folk med erfaring og reflekser som Walter Röhrl.

Og at bølla Cayenne fortsatt er i live: Tråkker du den på tærne, får du deg en i fleisen. Liker du ikke det, kan du jo kjøpe deg en Volvo XC90.

Porsche Cayenne-historikken

En kortversjon.

BLI ABONNENT:Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere (15 utgaver + digitalt steketermometer for 298,-) eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.

Denne saken ble første gang publisert 10/06 2018.