Elbil-favoritter møtes i iskald test-duell

Lanseringsrushet av nye elbiler fortsetter med uforminsket styrke i 2021. Vi tar med oss en av fjorårets favoritter som målestokk, mot to av årets nyheter det er knyttet størst forventninger til. På tøff testtur i et bunnfrossent Vinter-Norge:

Vi har stoppet for en kaffekopp og en matbit på Dokka. Det er januar, og om været skulle ha fulgt den nye normalen, ville vel gradestokken ha vist en 3–4 minusgrader. Men akkurat denne uken da vi tester tre nye og spennende elbiler, har værgudene funnet det for godt å skru temperaturbryteren til frysebokstilstander. Her er det 15 minus på termometeret, og i løpet av testen er vi nedom 20 kalde. Selv i en ellers plaskvåt hovedstad våger ikke kvikksølvet seg over -5 grader.

Det liker vi som setter pris på det hvite, enten det er som underlag for ski i marka og alpinanlegg, eller som en ekstra underholdningsfaktor på fine vinterveier med lite trafikk. Slike det er mange av når vi kommer 10–15 mil unna Oslo-området.

Strenge vinterforhold

Som de fleste med en viss interesse for elbiler har fått med seg, er de langt fra like entusiastiske i sin omgang med kuldegrader. Mer av batterikapasiteten brukes til å holde interiøret varmt, og kalde batterier er på langt nær like ivrige til å ta imot raske kilowatt som i pluss 20 grader.

Vi har gjort flere tester de siste årene for å belyse dette, og sett på hvordan rekkevidde og lading påvirkes av strenge vinterforhold. På det mest ekstreme har rekkevidden blitt halvert, og ut fra det vi har sett ligger reduksjonen ofte rundt 30 %.

Det er greit å ha i mente om du lurer på hvorfor de tre bilene ligger såpass langt unna det de er oppgitt til ifølge WLTP-normen. Dermed blir det vanskelig å sammenligne resultatene direkte med andre elbiler kjørt under mer normale forhold. Men forskjellene mellom de tre vi tester her er høyst reelle, siden de i all hovedsak er kjørt side om side.

To ulike tvillinger

Polestar 2 gjorde en brakdebut på det norske markedet i fjor høst. Konseptet er spennende, en sportslig bil med innslag av flere populære ingredienser blant norske bilkjøpere; en del kombikupe med stor bakluke, en del crossover-aktig tøffhet, og i likhet med de to andre – den viktige firehjulsdriften. Vi kjørte Performance-utgaven i høst, og nå hadde vi lyst til å prøve standardutgaven. Forskjellen går i første rekke på et snillere understellsoppsett og dekkvalg, samt noen pyntedetaljer.

Volvo har med stor suksess surfet på ladebølgen med sine sterke, firehjulsdrevne ladehybrider de siste årene. Etterhvert som elbiler overtar stadig større deler av nybilsalget, synes nok Volvo-kundene det passer perfekt å få på plass en helelektrisk kompakt-SUV.

Utgangspunktet er den velkjente XC40-modellen, som kom på markedet i 2018. Løfter du karosseriet av Polestar 2 og Volvo XC40, finner en bortimot identisk bil på undersiden. I alle fall når det kommer til elmotorer og batteripakke, der begge kan by på til sammen 300 kW/408 hk, samt 75 kW utnyttbar batterikapasitet.

En genistrek

En amerikansk utfordrer blander seg inn i den svensk-kinesiske familiefeiden. De siste årene har slikt som oftest kommet i form av en eller annen Tesla, men denne gangen har den gamle giganten Ford stablet en seriøs elbilutfordrer på bena.

Det er sannsynligvis en markedsmessig genistrek at crossover-coupeen bærer Mustang-navnet og er utstyrt med de legendariske baklysene. Det har i alle fall pirret interessen her i Norge.

Mustang Mach-E kommer både med bak- og firehjulsdrift, samt i Long Range og Standard Range. Da er den utnyttbare batterikapasiteten på henholdsvis 88 og 68 kW, mens effekten varierer fra 198kW/269 hk til 258 kW/351 hk. Vår testbil er toppmodellen, med 4WD og det største batteriet.

Det snakkes til kjedsommelighet om ladefart og rekkevidde i elbiltester. Som om det skulle være det eneste du behøver å bry deg om når du velger bil. Ok, vi innrømmer at det er viktig, men de rene bilegenskapene bør også veie tungt når du skal bestemme deg. La oss derfor utsette rekkeviddepraten til slutt, og heller se på hvordan bilene er å kjøre.

Fantastiske på vinterføre

For det er en ganske hyggelig historie, der fenomenale egenskaper på vinterføre står sentralt. Det er i utgangspunktet langt enklere å lage 4WD på en elbil enn en bil med bensin- eller dieselmotor. Du bruker en elmotor på hver aksel, og slipper en masse ekstra mekaniske overføringer.

I tillegg har elmotoren med sin umiddelbare respons og kraftutvikling en stor fordel i forhold til den tregere reaksjonen fra en forbrenningsmotor med nødvendige kraftoverføringer på toppen. Så skal det selvsagt trylles fra ingeniørhold når det kommer til styringssystemer og oppsettet i forhold til bilens øvrige dynamiske egenskaper.

I disse tre bilene kan gutta og jentene i utviklingsavdelingen klappe hverandre på skuldrene for vel utført jobb. Ved normal kjøring kjennes det bare stødig og forutsigbart ut, men kommer du eksempelvis inn i en sving der det er glattere enn du trodde, jobber systemene effektivt med å holde bilen på stabil kurs. Det samme gjelder når du vil kjenne på dynamikken og kanskje gir ekstra på ut av en sving. Da livner det til under hjulene, bilene slipper hekken ut et par grader, noe du enkelt korrigerer med en lett dose motstyring.

Morofaktoren er mest utpreget i Polestar. Den har også det strammeste hjulopphenget, og den laveste sittestillingen – alt med på å gi denne fine følelsen av kontroll. At den følelsesmessig er mest løs i snippen, hjelper også til å kalle på smilet.

Mustang gir en litt annerledes, mer voksen kjørefølelse. Lenger akselavstand, noe høyere sittestilling og en smidigere fjæring gir ikke like direkte følelse som i Polestar, men det er overhodet ikke noe i veien med underholdningsfaktoren her heller. Den følger lydig kommandoene fra gass og ratt, slik at det er enkelt å justere svingbuen på glatt underlag.

Brutal akselerasjon

Volvo XC40 ser og kjennes mest sedat ut av de tre, uten at det går negativt utover kjøresikkerheten. Den er kortest og der sittestillingen på SUV-vis virker høyest og lengst fram i bilen. Det gir fordeler på oversikt, men bidrar ikke til følelsen av å kle på deg bilen. Derfor er overraskelsen desto større når du trykker hardt på gasspedalen.

Selv om sleip vinterasfalt og piggfri vinterdekk ikke akkurat er gunstig når over 400 hk skal plantes i bakken, gjør XC40 P8 Recharge 0-100-spurten tett på 5 sekunder og er sportsbilrask i forbikjøringsmålingene. Naturlig nok er ytelsene til Polestar 2 omtrent identisk med Volvo, mens Mustang ikke er like brutal i frasparket (det kommer en GT-versjon). Isolert sett kommer du likevel aldri til å føle på noe kraftunderskudd hos USA-bilen.

Komfort er viktig både på korte og lange turer. Gledelig nok har vi aldri problem med å få det varmt i bilene, og det skjer relativt fort – godt hjulpet av velfungerende sete- og rattvarme i alle tre. Ikke noe av tidligere tiders elbil-antrekk med dobbelt ullundertøy, votter og solid dunjakke – da får vi heller tåle at noe av rekkevidden går med til legemets velbehag.

Ulikt komfortnivå

Ford Mustang Mach-E er den mest behagelige av de tre, både med tanke på støynivå og fjæringskomfort. I 100 km/t er eksempelvis støynivået på 65,5 dBA ikke langt unna en bil som Audi e-tron, mens Volvo og Polestar ender opp med litt mer folkelige 67 dBA.

Ingen av de tre passer karakteristikken flygende teppe på ruglete vinterføre, men Mustang er den som mest effektiv skåner kroppen fra unødvendige hump og dunk. I Polestar 2 er du aldri i tvil om underlagets beskaffenhet, men direkte ubehagelig blir det aldri. Volvo XC40 ligger tett på sin tekniske tvilling, men vi synes den virker noe smidigere på skarpe ujevnheter.

Det skiller en del mellom de tre på ytre dimensjoner, der Mustang er lengst (10 cm lengre enn Polestar, nesten 30 cm i forhold til Volvo), samt har den største akselavstanden. I praksis blir ikke forskjellene i innvendig plass like store – det sørger karosseridesignen for.

Volvo har rette linjer, ikke minst med en normal vinkel på bagasjeromsluken, der Polestar og Ford har coupéfasong. Det stjeler plass når du skal laste fullt. Polestar har lengst lasteflate i bagasjerommet, mens Ford har merkbart mer benplass i baksetet. Dermed er den best egnet for barneseter, eller langbente passasjerer.

Kulda krever sitt

Som lovet returner vi avslutningsvis til rekkeviddens og hurtigladingens mysterier. Vi tester dette på vår faste rekkeviddetest, en 20 mils sløyfe med varierende utfordringer og temperaturer på -5 til -7 grader.

I tillegg gjorde vi tre hurtigladetester og forbruks/rekkeviddemåling på vår rundt 50 mil lange roadtrip i Innlandet. Her varierte temperaturen fra -5 til -20 grader. For å ta totalen først: I løpet av disse 700 kilometerne hadde Polestar og Ford en rekkevidde i snitt på henholdsvis 295 og 315 km, mens Volvo oppnådde 270 km.

I praksis kommer du kortere på langtur med hurtiglading. Alle bilene slår av på ladefarten ved ca. 80 % batterikapasitet, og du skal være en relativt modig elbiljåfør om du kjører dem ned mot 10 % før du oppsøker en ladestasjon. Med utgangspunkt i at du kan bruke ca. 70 % av batteriet på en slik tur, vil du stå igjen med 220 km i Ford, 205 km i Polestar og 190 km i Volvo.

Det er noe helt annet enn WLTP-rekkevidden på henholdsvis 540, 470 og 418 km. Det er noe du vil nærme deg en fin sommerdag med pen kjøring, og dermed ser vi nok en gang den enorme spennvidden i elbilenes langturskapasitet mellom tøffe og ideelle kjøreforhold.

Ulik presisjon

Elbilsjåførens beste hjelpemiddel i turplanleggingen er en presis rekkeviddeindikator. Her byr bilene på svært ulike løsninger: I Polestar får du nesten uten unntak servert en urealistisk lang rekkevidde ved oppstart, og den faller raskt under kjøring. Jo mindre batteri du har igjen, dess mer realistisk blir den, men vi ender alltid opp med å bruke opp langt mer rekkevidde enn den faktiske kjørelengden.

I den teknisk like Volvo er det motsatt. For det første har Volvo av uante årsaker bestemt seg for å skåne deg for rekkeviddeopplysning i dashbordet før batteriet nærmer seg tomt. For det andre er rekkeviddespådommen nesten på den pessimistiske siden.

På vår tur dukker rekkevidden opp i dashbordet ved ca. 20 %, og da har vi rundt 50 km rekkevidde igjen. Det er i snaueste laget for å finne en ledig hurtiglader, særlig vinterstid. Riktignok kan du spørre Googles taleassistent om gjenværende rekkevidde når du vil, men det synes vi virker som en omstendelig løsning.

Forbedringspotensial

Ford har den mest presise rekkeviddeindikatoren i vår testperiode. Den havner relativt tett på den faktiske kjørelengden, men er ganske treg når det gjelder å justere seg inn etter store endringer i forbruket. Hvis du er opptatt av å finne ut om batterikapasiteten holder helt fram, er det beste å bruke navigasjonssystemet. Google Maps i Volvo og Polestar bommer sjelden med mer enn et par prosent, mens Ford-navigasjonen varierer noe mer i anslaget. Systemene kommer også med forslag til ladestopp hvis det viser seg å være nødvendig.

Hurtiglading i mange minusgrader kan være en utfordrende sport. Hovedinntrykket er at våre testbiler klarer seg relativt bra. Alle skal klare maksimalt 150 kW ladefart, men naturlig nok ser vi ikke mer enn 70–90 kW på topp. Innledningsvis nevnte vi hurtigladingens mysterier, og denne testen byr på noen slike.

Eksempelvis trenger vi ofte to forsøk på å få Polestar til å starte ladingen, mens Volvo ved et tilfelle avslutter ladesesjonen uten åpenbar grunn. Mens Ford på sin side den ene dagen lader knallfort med 90 kW i -16 grader, og den neste har problemer med å komme opp i 25 kW i -10 grader. På tross at mye er blitt bedre på hurtigladingsfronten, viser det også at forbedringspotensialet er til stede.

DOMMEN: Totalt sett er Ford Mustang Mach-E den beste bilen. At den har morsomme og praktiske ting som en 100-liters frunk med dreneringsplugg er bare med på å trekke opp helhetsinntrykket.