Bredbeinte brumlebiler

Noen biler er i utgangspunktet temmelig ulike, men ender opp med å kile oss bilentusiaster omtrent på de samme stedene. Våre to testbiler er et slikt par. Ikke de du tenker skal vandre hånd i hånd inn i solnedgangen, men heller trekker i hver sin retning i spekteret av sportslige biler.

Toyota Supra trenger egentlig ingen nærmere introduksjon. En typisk japansk, laidback sportscoupé i de tre første generasjonene fra 1978 til 1993. Med 4. generasjon (1993 til 2002) endret alt seg.

For første gang var Supra blitt en sportsbil som kunne måle seg med det beste fra Europa. Resultatet er en kultbil, ikke minst etter opptredener i filmer og bilspill. En snodighet er at kultstatusen i hovedsak kom etter at bilen forsvant fra markedet, ikke minst på grunn av den bombesikre tuningkapasiteten i den treliters, twinturbo rekkesekseren.

I seng med fienden

Hva en hardbarka Supra-purist mener om at Toyota har gått til sengs med fienden, og at den nye modellen i store trekk baserer seg på teknikk fra nye BMW Z4 tør vi ikke tenke på.

Vi nøyer oss med å slå fast to ting: Uten samarbeid, ingen ny Supra. Og hvis man først skulle samarbeide med noen, er BMW sannsynligvis en nær perfekt partner. Markedet for slike biler er såpass marginalt at det neppe ville vært lønnsomt for Toyota å ta hele utviklingen alene.

Og hvis du leter etter noen som står til laud i både sportslighet og rekkeseksere, må bilsmia i München komme på toppen av lista.

Fersking fra Mercedes

Sammenlignet med Supra er Mercedes-AMG A35 4Matic som en oppkomling å regne. Den første A-klassen kom i 1997 som en høy, snusfornuftig mini-MPV. Mest kjent for sine bravader i elgtesten, som hadde den positive effekten at det akselererte innføringen av ESP-systemer også i vanlige biler.

Det var først i 3. generasjon (2013–2018) vi fikk A-klasse i dagens format, en sportslig kompaktbil med glimt i øyet. Det inkluderte et granatnedslag av en bil – A45 AMG, med toliters turbomotor på inntil 381 hk.

Sportsligheten koster

I fjor lanserte Mercedes sin nye A-klasse. Litt større, mer luksuriøs og betydelig penere i linjene enn forgjengeren. Og selv om A45 og A45+ med 387 og 421 hk ble lansert på Frankfurtutstillingen i høst, er det «lightversjonen» A35 som gjelder nå. Den gulsvarte testbilen med stor vingespoiler over bakruten har bare en lett ting ved seg, og det er gledelig nok prisen. Ikke det at 643 000 kroner er noe alle har i baklomma for å bruke på bil. Og det blir helt sikkert mer når du er ferdig med ekstrautstyrslisten. Likevel må du som oftest grave dypere for å finne noe med tilsvarende sportslig appell og prestasjoner.

Rynker litt på nesa

Mercedes’ velkjente toliters, firesylindrede bensinmotor utvikler her 306 hester ved 5800 o/m og et dreiemoment på 400 Nm mellom 3000–4000 o/m. Kreftene fordeles til alle fire hjulene via en elektronisk styrt lamellclutch. Egentlig forhjulsdrevet, men firehjulsdrift ved behov.

Rynker vi på nesa? I utgangspunktet ja. Men da vi kjørte den mer moderate A 220 4Matic i vinter virket systemet forutseende nok til at forskjellen til et permanent 4WD-system må være marginale.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Det er i alle fall sjelden vi har kjørt en bil med denne typen 4WD som er så til de grader «på» med bakhjulene, enda mer tydelig om du velger en av sportsinnstillingene.

To motorsjarmører

Selv i normalinnstilling kjennes A35 småbøs og rampete. Trykker du på de rette knappene – lett tilgjengelig på rattet – via Sport til Sport+ blir den direkte gretten og nærtagende.

Det brutale, kontante draget i mellomregisteret, det grove firerbrølet og kanonskuddene fra eksosen på avdrag. De første gangene rødmer du lett og lurer på om noen i nærheten fikk hjerteinfarkt. De neste gangene legger du slike øvelser til mer avsidesliggende strøk.

Men du verden så moro det er. Aller mest underholdning og flyt i kjøringen får du ved å gire manuelt med ratthendlene, men da må du passe på å holde turtallet oppe. Faller det for langt under 3000 o/m er det som å sette gassfoten i et myrhull. God, gammeldags turboforsinkelse med andre ord.

Det merker du ingenting til i Supra-sekseren. Treliteren utnytter volumfordelen på best mulig måte. 340 hk fra 5000–6500 o/m og 500 Nm mellom 1600–4500 o/m forteller mye av historien: Et sømløst, kraftfullt drag allerede fra bunn og et virilt ytelsesløft når du nærmer deg rødmalingen på turtelleren.

Også her blir kjøreflyten på svingete vei best ved å bruke ratthendlene. Men et rundere ytelsesregister og 8-trinns girkasse i stedet for 7-trinns, styrer enklere unna brutale kickdown-innslag med automatgiret i funksjon. I normalinnstilling er Toyota Supra snillere og ikke like bråsint som Mercedes-AMG-en. Men råskapen er også her bare et knappetrykk eller to unna. Og når det rovdyraktige sekserhylet bygger seg opp med turtallet finnes det bare en utgang: Gåsehud.

Supra med nesa foran

De to bilene veier omtrent det samme – 1555 kilo med fører for A35, 1570 kilo for Supra. Det er tørt når vi kjører testmålingene på bane. Da får Supra fullt utbytte av ekstra motor­kraften.

På våt vei ville den hatt et markert dårligere grep i starten. Tørt eller ikke, når vi guffer på med Supra i første 0–100 km/t-måling skjer det nesten ingen ting. Det vil si, bilen står på stedet hvil mens bak­hjulene spinner mot asfalten og produserer anselige mengder blårøyk.

Etter hvert får vi kontroll på burnout-tendensene, og Supra banker til med 100 km/t på 4,7 sekunder.
Rett foran nesa på A 35 som gjør det samme på 5,0 sekunder. Her er takeoffen helt udramatisk. Det sitter som spikret, uten et pip fra hjulene.

Resultatene i forbikjøringstestene er de samme (se tabell for testdata). A35 er rask så det holder, men trumfes av Supra med rundt halvsekundet i begge kickdowntestene. Og når vi plager Mercedes-AMG-en langt ned i turtall (60-100 km/t i 6. gir) ser du hva forskjellen i motorkarakter og girutveksling gjør. I denne litt akademiske øvelsen bruker A35 10,6 sekunder, mot Supras 4,9.

Værguder skaper spenning

Vi skal ut på tur med de to. På noen av våre favorittkjøreveier på Østlandet. Men værgudene har ikke tenkt å la oss slippe billig unna. Det er en av disse sensommerdagene der bygene varierer fra lett duskregn til tropisk styrtregn. Resultatet er spennende.

Ikke bare fordi det er kraftfulle biler på brede dekk, men også fordi kjøreforholdene er uforutsigbare. Fra glatt asfalt det ene øyeblikket, til centimeterdype vannplaningsrenner i veibanen det neste.

På den annen side er det også enklere å kjenne forskjeller i karakter og balanse i bilene når veigrepet er moderat. Fra banekjøringen vet vi at festet på tørr asfalt ikke er noe du utfordrer på vanlige veier. Til det går det altfor fort. Nå skal det ikke mer til enn et godt pådrag ut av svingene med sportsknappen inne, før Supra logrer BMW-aktig på hekken når den delvis mislykkes med å sette alle kreftene bakken.

I A 35 er det annerledes. Her sliter først forhjulene med grepet. Litt merkelig, siden A-klasse med 4Matic oppleves relativt nøytral når du tar i på vinterføre. Noe av forklaringen kan være et par ganske nedslitte forhjul. De vitner om at testbilen med 16 000 (sikkert ganske tøffe) testkilometer på telleren nok også har en tendens til å støtte seg mest på forhjulene når det går unna.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Må justere kjørestilen

Da handler det om å justere seg inn mot bilenes ulike karaktertrekk. En underholdende øvelse i seg selv siden de er så vidt forskjellige. Toyota Supra er kjapp, nesten brå i innstyringen og kan bli livlig med hekken om du drar til på ratt og gass samtidig. Men etter litt justering av kjørestil er det lett å få til gode svingbuer.

For Mercedes-AMG A35 er langt mer retningsstabil og krever en dose pølselabber på styringen for å gjøre raske retningsendringer. Det duger dårlig i Supra. Her det nesten slik at bilen svinger når du tenker på det, og bare små rattbevegelser gir store utslag.

Der du bruker små fingertupp­justeringer i Supra og balanserer med gassen på vei gjennom svingen er det annerledes i A35. Her venter du ut svingen i større grad, finner grepet i forhjulene og når tingene er i ferd med å rette seg ut, kan du tråkke til for fullt uten antydning til sidestepping. Ulik kjørestil, men veldig underholdende i begge tilfelle.

Brukbare hverdagsbiler

Men bilkjøring er mer enn å fleske til i svinger på stille landevei. Begge bilene er dugelige som hverdagsbiler, der karosseriutformingen selvsagt gjør A35 til et mer praktisk valg. Ingen familiebil, men akkurat stor nok for fire voksne på helgetur. Coupéfasongen til Supra gjør at det er en toseter, men også den med helt ok plass for weekendbagasjen.

Siden Supra er den utseendemessig mest sportslige av bilene, er det en smule overraskende at den er best på komfort. Støymessig er de ganske like, mens der Mercedes-AMG-en aldri lar deg være i tvil om at hjulopphenget er STRAMT med store bokstaver, gjør ikke Toyota Supra voldsomme fakter av enhver ujevnhet i veibanen. På motorvei må du riktignok gjete den en smule – sannsynligvis et biprodukt av den meget skarpe styrefølelsen. Mens A35 er stødigheten selv og føles som et blytungt Autobahn-lokomotiv.

Hvilken du ender opp med i garasjen blir en individuell sak. Prismessig er av­stand­en mellom de to ganske stor, drøyt 260 000 kroner i Mercedes-AMG’s favør. Men så handler denne testen heller aldri om å kåre en vinner. Bare å føle to av de morsomste bilnyhetene i 2019 nærmere på tennene. Og selv om de trykker på ulike knapper, er resultatet det samme: De får deg som sitter bak rattet til å smile fra øre til øre. Ganske ofte, heldigvis.

Denne saken ble første gang publisert 28/09 2019, og sist oppdatert 13/08 2024.