Test: BMW i3 Plug-in-hybrid

Da BMW lanserte sin første elbil, kunne kunder i andre land få et svært spennende ekstrautstyr: En to-sylindret 0,6-liters motor som kunne generere strøm til bilens elmotor når batteriet nærmet seg tomt.

Motoren ble kalt en "rekkeviddeforlenger". Den skulle sørge for at elbilen som på papiret kun kan kjøre 160 kilometer mellom hver lading, nå plutselig skulle kunne kjøre rundt 300 kilometer.

Dette er forskjellen på en "bybil" og en "fullverdig bil".

Avgiftsbombe

Men BMW hadde liten tro dette ekstrautstyret i Norge.

Hvorfor? Fordi dette juridisk endret bilen fra en elbil til en oppladbar hybrid. Dermed forsvant avgiftsfritaket, tilgangen til kollektivfeltet og gratis bompasseringer.

Ekstrautstyret som egentlig kostet 25.000 kroner, gjør bilen reelt sett 90.000 kroner dyrere på grunn av avgifter.

Men tidligere i år ombestemte deg seg: i3 skulle nå tilbys som oppladbar hybrid også her i landet.

En veldig annerledes oppladbar hybrid

Mens de fleste oppladbare hybrider på markedet i dag er tradisjonelle bensinbiler med en ekstra elmotor som gir bilen rundt 30-40 kilometers elektrisk rekkevidde - gjør BMW det stikk motsatte med i3:

I plug-in-utgave er dette en fullverdig elbil, som kan få sin elektriske rekkevidde forlenget av en elektrisk generator som slår inn ved behov.

i3 er etter hvert blitt en velkjent bil i Norge, og det er veldig lite som skiller den oppladbare hybriden fra elbilen som allerede er en storselger.

Elmotoren sitter direkte på bakakslingen, og ved siden av den er det plass til rekkeviddeforlengeren - en 647 ccm stor to-sylindrede bensinmotor.

Det betyr at en ekstra motor ikke påvirker bilens bagasjeplass - slik du opplever på svært mange andre oppladbare hybrider.

Bensinmotoren som kommer fra BMWs motorsykkelavdeling har egentlig 60 hestekrefter, men i i3 er effekten redusert til 38 hestekrefter. Motoren brukes utelukkende til å "vedlikeholdslade" batteriet til elmotoren.

Dette er fundamentalt annerledes enn på BMW i8, der hybridsystemet både hjelper til å drive bilen fremover og gir deg muligheten til å fullade batteriet.

Slik fungerer systemet

I utgangspunktet fungerer bilen som en helt vanlig elbil frem til batteriet kommer ned til 6,5 prosent kapasitet - omtrent når bilen sier at du har 3-4 kilometer igjen på batteriet. Når du faller under dette, slår bensinmotoren helt automatisk.

Det elmotoren gjør er å "vedlikeholdslade" batteriet, altså fylle på omtrent like mye strøm som tappes fra elmotoren, for å sørge for at kapasiteten på batteriet ikke fortsetter å falle videre.

I menysystemet er det også en funksjon som gjør at du kan aktivere denne vedlikeholdsladingen tidligere enn ved 6,5 prosent - men ikke hvis du har igjen mer enn 75 prosent av batteriet. BMW sier dette er til situasjoner der du for eksempel skal kjøre inn til en by, og ønsker å ha ren eldrift på slutten i steden for starten av turen.

Du kan altså ikke bruke motoren til å fullade.

Kan kjøres nesten bare på bensin

Siden bensinmotorens jobb er å vedlikeholdslade batteriet, kan du i prinsippet kjøre så lenge det er bensin på tanken - og fylle på som vanlig på en bensinstasjon.

Vær derimot klar over at dette ikke er en spesielt effektiv måte å generere strøm på. BMW har tidligere omtalt systemet med som en "nødløsning" for å komme seg frem til en stikkontakt, fremfor et system som gjør det mulig med langkjøring.

På papiret holder full tank til maksimalt 140 kilometer. Siden tanken er på ni liter, gir det et forbruk på 0,64 liter per mil - og en kombinert rekkevidde på 300 km.

Under vår testing nå på vinterstid, opplevde vi derimot at rekkevidden reelt sett er rundt 100 kilometer på bensinmotoren. Det gir et forbruk på nærmere 0,9 liter per mil når det er bensinmotoren som står for elektrisiteten.

Når du bruker generatoren, reduseres også den maksimale effekten på elmotoren fra 170 til 102 hestekrefter.

Det gir seg selv siden elmotoren yter 170 hestekrefter, og bensinmotoren maksimalt kan generere 38 hestekrefter. I praksis er derimot ikke forskjellen stor, siden en vanlig i3 uansett ikke kan yte 170 hester mer enn i en kort periode.

Lyd

BMW sa ved lansering at motoren er nesten lydløs, men det er en sannhet med modifikasjoner. Inni bilen oppleves motorlyden som lavere enn en "vanlig" motor, men det er både vibrasjoner og en klar generatorlyd.

I motsetning til Opel Ampera, går derimot ikke motorens turtall kraftig opp og ned, men ligger der som en konstant dur. Dermed oppleves lyden langt mindre plagsom.

Tar du ned vinduet, vil du derimot raskt legge merke til at det utvendig ikke er noen tvil om at bilen har en liten motorsykkelmotor.

Annonsørinnhold

Stor oversikt: Disse ville Black Week-kuppene gjør du nå

Bensinmotoren stopper forøvrig automatisk når bilen stopper, siden den ikke brukes til å lade batteriet utover vedlikeholdslading.

Ellers som en vanlig i3

Hvis man ser bort ifra at generatoren i praksis gir i3 ubegrenset rekkevidde, er forskjellen i praksis svært liten sammenlignet med en vanlig i3.

Vektøkningen på 120 kg gjør at aksellerasjonen fra 0-100 økes med 0,7 sekunder, men vektøkningen påvirker i liten grad bilen ellers.

i3 oppleves fortsatt som en kjøreglad og fin elbil, og du får fortsatt den helt unike opplevelsen av "énpedalkjøring", der du nesten aldri trenger å trykke på bremsen. i3 er skreddersydd for å regenerere så mye strøm som overhode mulig ved å motorbremse kraftig lenge før du har sluppet gasspedalen helt ut.

Det er en litt annerledes måte å kjøre bil på, men sørger for at du ikke kaster bort masse energi på å bruke bremsene.

Det er selvsagt heller ingen endringer på bilens upraktiske bakdører. Bakdørene er "selvmordsdører" som åpner seg fremover, noe som er tøft nok.

Men for å åpne bakdøra, må du først åpne døra foran. Og fordi sikkerhetsbeltene til forsetene er montert i bakdøra, må man som sjåfør ta av seg sikkerhetsbeltet og åpne sin egen dør for å slippe inn bak. Det er rett frem upraktisk.

Det er heller ikke spesielt praktisk på trange parkeringsplasser at dørene åpnes opp hver sin vei, og begge dørene må være åpne for å slippe inn bak. I praksis er det umulig å komme inn i baksetene før du har kjørt ut fra en vanlig parkeringsplass.

Konklusjon

BMW i3 Plug-in-hybrid er på mange måter en helt genial bil. I utgangspunktet er det en fullgod elbil, som faktisk gir deg mulighet til full elektrisk kjøring i hverdagen.

Men i tillegg har du en bensinmotor som backup slik at rekkeviddeangsten forsvinner helt. Du kan faktisk kjøre bilen til hytta.

Så lenge batterier i elbiler både er svært kostbare og veldig tunge, fremstår dette som en bedre løsning for den "gemene hop" enn å lage elbiler med tre-fire ganger mer batterikapasitet som veier dobbelt så mye.

Annonsørinnhold

Stor oversikt: Disse ville Black Week-kuppene gjør du nå

Generatoren er ikke perfekt, men som en mellomløsning til batteriteknologien har fått et nytt gjennombrudd, mener vi dette egentlig burde være noe alle elbiler burde kunne tilby.

Problemet er at norske bilavgifter ikke er laget for produkter som dette. For selv om dette egentlig er en elbil, får du ingen av elbilfordelene. Ingen gratis bompassering. Ikke gratis parkering. Ingen kjøring i kollektivfeltet. Full årsavgift. Full moms og engangsavgift.

Det virker ganske urettferdig at den skal skattelegges på samme måte som en plug-in-hybrid-SUV som egentlig mest har en elmotor for å gi bedre aksellerasjon.

Det gode

• En helt vanlig, kjøreglad BMW i3
• Rekkeviddeangsten er fraværende
• Økt rekkevidde kommer uten noen praktiske ulemper, som mindre plass
• Markedets beste infotainment
• Gjør elbil til en langdistansebil uten kraftig vektøkning
  

Det dårlige

• Å generere strøm med en bensinmotor er lite effektivt og gir høyt forbruk
• Litt liten bensintank
• Elbil på vinteren gir betydelig kortere rekkevidde enn oppgitt
  

Det grusomme

• Du mister alle elbilfordeler som gratis bomring og tilgang til kollektivfelt - og  må du betale engangsavgift.