Test: BMW 1-serie M135i Facelift

BMW har fått godt over middels med tyn for at de tok skrittet ned i kompaktsegmentet. Det var ikke der en premiumprodusent som BMW skulle være. Dessuten var den første utgaven en ganske trist affære å se på.

Andre generasjon viste derimot at bilen hadde livets rett, som klassens ubestridt mest kjøreglade bil. Og i vinter kom de endelig med en ekte facelift som gjorde bilen betydelig lettere på øyet også.

Les også: Sjekk den utrolige forandringen til BMW 1-serie

Vi har tidligere også tatt den nærmere titt på den nye "norgesversjonen" - 118d med xDrive. Vi kommer derfor ikke til å bruke mye tid på endringer og interiør, når vi nå har kommet til rosinen i pølsa på 1-serien: M135i.

M - nesten

Som BMW-kjennere har fått med seg så er ikke M-bokstaven noe som lenger er forbeholdt de rene "M-bilene" som M3, M4 og M5. Nå benyttes bokstaven også i en litt mer lettvekterversjon - gjerne under beskrivelsen "M performance".

M135 er, for alle praktiske formål, en helt vanlig BMW 1-serie. M-divisjonen har ikke fiklet med chassis og dempere. De har ikke puttet inn sin egen girkasse. Og utvendig er det svært lite som skiller bilen fra andre 1-serie-modeller.

Bilen er på sett og vis den mest diskré sportsbilen på markedet, der det mest åpenbare tegnet er modellbetegnelsen bak.

Under panseret har derimot M-divisjonen fått lov til å fikle på BMW  3-liters rekkesekser. Når denne blokka sitter i 3-serien og heter 335i, så yter motoren 306 hestekrefter og 400 Nm.

I M135 (og M235) yter den samme motoren 326 hestekrefter og 450 Nm.

I motsetning til M235iX som vi har testet tidligere, sender bilen alle kreftene til bakhjulene og midten sitter BMWs fenomenale 8-trinns automatiske girkasse. (Firehjulsdrift er tilgjengelig.)

Først komfort...

Annonsørinnhold

Stort salg: Superkupp på sport og friluft

Vi testet forgjengeren på vinterføre, noe som ikke egentlig er å anbefale fordi alle kreftene kastes bort i hjulspinn eller antispinn.

Men faceliftversjonen - på tørr asfalt - er så fantastisk å kjøre at vi er villig til å komme med en kontroversiell påstand: Det er den beste BMW-en vi har kjørt.

Vi hadde alltid dårlig råd. Da mannen min døde, kom sjokket

• Test: BMW X6 M
• Test av BMW M3
• Så heftig er en BMW M3 på glattisen
  
• Test: BMW M4

Før du får bakoversveis: La det ikke være noen tvil om at M3 og M4 er raskere og skarpere biler. De ville parkert M135 på en bane.

Men M135i har beholdt den tosidigheten som vi ofte maser om i sportsbiler. Bilen er det de rene M-bilene var på mange måter var i gamle dager, før M-divisjonen ble litt mer opptatt av rundetider enn at folk tidvis også bare skal hente svigermor.

Setter du bilen i "comfort"-modus er nemlig M135i en overraskende komfortabel og stillegående bil. Den gir fra seg et lite brøl når du starter motoren, men har ingen masete sportseksos som skaper unødvendig bråk.

På de samme ujevnhetene som Mercedes AMG GT-S slo ubehagelig i ryggen, ruller M135 over med den største selvfølgelighete som enhver annen 1-serie.

Test: Mercedes-AMG GT S

BMWs 8-trinns girkasse er lynrask og silkemyk: I comfortmodus holder den også igjen i et forsøk på å få drivstofforbruket ned på akseptable nivåer (noe som er vanskelig med seks sylindre).

Det er avslappende, behagelig - og absolutt ingenting tilsier at dette er BMWs mest kjøreglade bil.

...så trykker du Sport-knappen

Når bilen plutselig får beskjed om at den skal skifte modus, så gjør den virkelig det.

Girkassen legger seg fortrinnsvis to gir lavere enn den foretrekker i komfortmodus. Dette gir deg umiddelbar tilgang til effekt og dreimoment fra den herlige motoren - og girskiftene kommer raskere. Gassresponsen strammes opp - og hele bilen får en presis karakter.

Du kjenner med en gang at bilen har veldig mye krefter. Ved harde gasspådrag kjenner du også antydninger til logring, selv med antispinn aktivert. Ikke på en skremmende måte, mer for å si ifra at "jeg er med på leken".

M135 beviser at når alt er så balansert, så trenger det ikke være ubehagelig stivt for å by på gode kjøreegenskaper. 1-serie har en av de aller mest velbalanserte og fantastiske chassisene på markedet, og med denne motoriseringen får du utnyttet dette til det fulle.

Bilen er presis, responsiv - og rask. Og det er utrolig engasjerende å kjenne at gasspådrag i svinger gir antydninger til rotasjon som hjelper deg rundt kurven, uten hekkslipp.

Det er en utrolig engasjerende måte å kjøre bil på - selv om vi kunne ønsket en anelse mer feedback fra underlaget gjennom rattet.

Bilens 326 hestekrefter er på toppen av det hele ikke like fryktinngytende som de mer rene M-bilene. På en M4 så har du så mye krefter at du på en vanlig vei som oftest må holde tilbake. I tillegg gjør stivheten at du blir ekstra forsiktig når du ser kvaliteten på dekket på en vanlig norsk sidevei.

M135 tillater deg derimot å bruke alt. Ofte. Livet bak rattet er mer engasjerende på 10/10 - enn 8/10.

Eller som Top Gear kanskje ville sagt: Fordi den ikke er like rask, så er den bedre.

Den siste i sitt slag?

Etter å ha satt fra oss bilen er det likevel med en viss form for vemod: BMW er de eneste som benytter en 3-liters motor i sine kompaktbiler. Audi, Mercedes, Ford og alle andre satser nå på 2-litersmotorer.

Nå skal vi ikke ha sagt et vondt ord om A45 AMG, men det er noe med en rekkesekser som en firesylindret motor ikke kan leve opp til. Det handler om lyden og et lettere tilgjengelig dreiemoment.

Les test: Mercedes A45 AMG

Etter at M3 og M4 fikk sin motor nedskalert fra 8 til 6 sylindre, drømmer vi selvsagt om at 1-serien i et siste "hooray" vil bli utstyrt med samme brutale 430+ hester i en siste "1M", men det vil trolig aldri skje.

I neste generasjon 1-serie vil BMW derimot bytte ut bakhjulsdriften i dagens modell, til forhjulstrekk - slik de allerede har gjort på X1 og sine nye flerbruksbiler. De vil trolig heller ikke gjøre plass til noe mer enn 3- og 4-sylindrede motorer på grunn av utslippskrav.

Har du lyst på en vanvittig kjøreglad, bakhjulsdrevet kompaktbil med en "sekser", så er kanskje dette din siste mulighet.

Dessverre vil det koste deg, for årsaken til at "sekere" er på vei ut, er at forbruk, vekt og effekt er høyt. Dette er de samme tingene som gjør at engangsavgiften på bilen utgjør en altfor stor del av salgssummen.

Før staten har krevd sine avgifter, koster bilen egentlig ikke mer enn like over 300.000 kroner. I butikk må du derimot ut med minst 740.000 kroner. Før ekstrautstyr.

Det gode

• Fantastisk engasjerende å kjøre
• Overraskende høy komfort
• Turtallsvillig motor med flott lyd
  
• Flott girkasse
• BMWs generelt velfungerende interiør
• Også tilgjengelig med firehjulsdrift
  

Det dårlige

• Utseendet er anonymt
• Kreftene er bortkastet på vinterføre
• Relativt høyt forbruk
  

Det grusomme

• På kaia i Norge koster bilen 304.000 kroner. Så kommer moms, før 361.000 kroner i engangsavgift dobler prisen.