På duvende grunn

Citroën GS ble introdusert på bilutstillingen i Paris i 1970 og vakte straks oppsikt. I et marked som var fullt av kantede og bakhjulsdrevne biler,
satset Citroën på en lav og aero­dynamisk kompaktbil med en fire­sylindret luftavkjølt boksermotor med overliggende kam­aksel. Med hydropneumatisk
fjæring (basert på olje og gass) var den trolig den mest avanserte bilen i segmentet. Mye plass hadde den også, og interiøret var futuristisk, særlig dashbordet. Speedometeret viste hastigheten på et instrument som kunne minne om visningen på en gammel baderomsvekt. Håndbrekket så ut som et håndtak og var plassert ved siden av dashbordet, og bilen kunne heves og senkes manuelt med en spak mellom forsetene.

GS ble introdusert med en motor på 1015 kubikk som var tilpasset det franske avgiftssystemet. Den produserte beskjedne 55 hestekrefter, men GS kom likevel med skivebremser på alle hjulene og uavhengig fjæring. I 1971 ble GS kåret til «årets bil» av europeiske biljournalister. Samme år kom Break - stasjonsvogn-versjonen av GS.

I særklasse

Da Vi Menn testet GS i 1973 var det en Club-versjon med 1,2-liters boksermotor som produserte 60 hestekrefter. Club var en litt finere versjon av Spécial. «Vi vil gå så langt som å si at når det gjelder kjøre-komfort og kjøre-egenskaper, står Citroën GS i en særklasse når det gjelder rommelige familiebiler», skrev Vi Menn sommeren 1973. «Som sine større brødre har også GS hydropneumatisk fjæring, og det er heri en del av bilens høye pris ligger (36 950 kroner). Søker man en upåklagelig komfort, er merkostnaden vel anvendte penger. På dårlig veier blir alt som heter dumper og hull borte ett eller annet sted mellom dekkene og setene, og gyngingen i lengderetning eksisterer ikke, krengningen i hard kurvekjøring er minimal og bilens høyde over bakken forblir konstant, uansett hvor mye last man har med».

Like begeistret for instrumenteringen var bladets testteam ikke. «Speedometeret er av en type som vi sist så i en Essex fra 1930», skrev Vi Menn som mente speedometeret var vanskelig å lese. Instrumentene var såpass annerledes og kontroversielle at den engelske importøren fikk GS levert med tradisjonelle runde instrumenter. Til tross for at dashbordet ikke vakte unison begeistring, så var konklusjonen i Vi Menn: «Vive la différence».

Wankelmotor

GS kom etterhvert med flere motoralternativer og utstyrsvarianter. Den mest spesielle kom i 1973: GS Birotor, med en torotors wankelmotor som produserte 106 hestekrefter og en toppfart på 175 km/t. Wankelmotoren var et samarbeid med NSU som hadde sin Ro 80. Noen suksess ble GS Birotor ikke. Modellen var dyr og tørst, og oljekrise og Citroëns økonomiske problemer gjorde ikke situasjonen bedre. Produksjonen ble stanset i 1975 etter at kun 847 eksemplarer var solgt. Citroën tilbakekalte modellen og hugget opp samtlige av bilene som de fikk tilbake.

1974 kom de litt barskere versjonene GS X og GS X2. Det var ikke snakk om sterkere motorer, men elementer som mer sporty fargevalg, en liten svart spoiler på bagasjelokket, gule tåkelys, passformede seter med høy rygg og egne felgsett. I 1975 kom Pallas, den mest luksuriøse GS-en, og i 1978 ble X2 erstattet med X3 som hadde en 1,3-liters motor med 65 hestekrefter. Den gjorde 0-100 km/t på 14,4 sekunder.

GSA-årene

I 1979 ble GS erstattet av GSA, og det var tydelig at Citroën ønsket å tilpasse modellen til 80-tallet. Mye av det som tidligere var utført i krom ble erstattet med tidsriktig sort plast. Innvendig skjedde det også en modernisering, og nok en gang gikk Citroën sine egne veier. De konvensjonelle instrumentene som ble introdusert på midten av 70-tallet, ble forkastet. Baderomsvekt-speedometeret kom tilbake, mens betjeningen av lys og vindusviskere ble flyttet til to satellitter som stakk ut fra dashbordet på hver side av rattet. Citroën lanserte også et stort panel på dashbordet som viste en skisse av bilen med lys for komponenter som oljetrykk og batterinivå. Det hadde også en indikator som med lys i forskjellige farger viste om du kjørte økonomisk.

I 1982 viste Citroën frem BX som etterhvert skulle erstatte GSA fullt og helt. Salget av GSA stanset i Norge i 1985, og året etter var det over og ut for GSA i Europa for øvrig.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 61 2020

Denne saken ble første gang publisert 26/11 2020, og sist oppdatert 26/11 2020.