Du trodde kanskje Norges satsing på elbiler hadde med klima og miljø å gjøre?

Fornedrelsen var mer smertefull enn konsekvensen av feilberegningen.

Snøen lavet ned over E18 ut fra Oslo. På toppen av en bakke, noen hundre meter før avkjøringen til Asker, sto en liten elbil forlatt på veiskulderen. Den siste rest av strøm på batteriet sørget for at nødblinken fortsatt skimret svakt mot bilene som kom bak, opp på siden og forbi.

Mannen som eide bilen hadde skrytt utilslørt med at han − fullt lovlig − kunne kjøre forbi køen i kollektivfeltet, slapp bompenger og parkerte gratis i byen. Og nå sto han ufrivillig og ukurant parkert i utkanten av motorveien til spott og spe.

Det var ikke noe i veien med bilen. Noen timer i kontakt med strømnettet ville få den opp å gå igjen. Men eierens image som fryktløs og smart hadde fått en varig skade. I omgangskretsen huskes episoden fortsatt − 15 år etter.

Men i mannens hjemkommune Asker var den i ferd med å bli veldig populær blant vågale pendlere med tilgang til stikkontakt på jobben inne i byen. Selv om ingen andre kommuner hadde større tetthet av elbiler i forhold til folketallet, var de ikke flere enn at andre bilister utviste storsinn: De levde greit med de vågale elbileiere som drømte om å være først ute i tidenes skifte i norsk trafikkpolitikk.

Eller tidenes transport-flopp?

For både i Norge og internasjonalt truer elektrifiseringen av transportsektoren med å kortslutte og havarere. Og det mens Stortinget har vedtatt et mål om at det ikke skal selges flere nye diesel og bensinbiler i 2025.

− Vi er åpne for at noen kanskje aldri skaffer seg elbil av ulike grunner, sier Ingunn Handagard i Norges Automobil-Forbund (se undersak).

Norsk misunnelse

Norsk elbil-historie er en historie om løsningene man manglet problemer til.

Norge hadde i alle år sett misunnelig over til svenskene: Mens vi fisket olje og fisk opp av sjøen, laget svenskene ekte industriprodukter til hele verden. De produserte biler i stor stil, og var dermed i selskap med giganter som USA, Tyskland, England og Frankrike.

Rundt 1990 skjedde noe i skogene øst for Oslo. En gruppe entusiaster med større ambisjoner enn kapitalbase, jobbet med prototypen av en elektrisk drevet bil. Under OL på Lillehammer i 1994 skulle 13 småbiler vises frem for fotgjengere og pamper med sans for limousiner.

− Et freidig prosjekt, erkjente gründer Jan-Otto Ringdal overfor NRK senere.

Bilmerket hans som skulle bli kjent under det moraltunge pekefinger-navnet Think skulle bli en hodepine for langt flere enn gründere og investorer.

Han satt på en løsning som foreløpig manglet et problem. For bare ytterst spesielt interesserte var villige til å betale høye priser for biler som knapt kunne brukes.

Politiker-hjelp

En aksjonsgruppe bak Think-produsentene oppsøkte rikspolitikerne. De trengte hjelp til å skape et marked for bitte liten svindyr bil uten komfort og aksjonsradius. Aksjonistene hadde en rekke forslag til hva man kunne gjøre for å trekke til seg investorer til elbilproduksjon i Aurskog.

Det var ikke energi- og miljøkomiteen på Stortinget som rundt årtusenskiftet brøytet vei for elbil-fordeler. Det var næringskomiteen. Deres anliggende: Utvikling, produksjon og tilrettelegging for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge, ifølge et forslag til Stortinget fra næringskomiteen, 12. desember 2002.

Tunge aktører var kommet på banen. Ford kjøpte Think, både franske og norske investorer hadde planer for produksjon i Norge.

− Det ble i denne fasen kjempet gjennom en rekke nye insentiver. De viktigste var fritaket for moms og tilgangen til kollektivfelt, skrev Trafikkøkonomisk institutt TØI i en rapport i 2013, og gikk langt i å beskrive motivene til politikerne:

− Drømmen de første årene var etablering av en bærekraftig norsk elbilindustri.

Men drømmen endte i brå oppvåkning: Konkurs fulgte konkurs. Ford fikk følge av andre investorer idet de rømte fra norske skoger. Norge rakk å produsere 3500 Think-biler.

Det eneste som var igjen av norsk elbil-satsing, var alle tiltakene som skulle få folk til å kjøpe de norske elbilene.

Igjen satt Norge med en løsning vi ikke hadde noe problem til.

Subsidiert folkeluksus

I rimelighetens navn kunne ikke myndigheten avvikle tiltakene man hadde brukt så mye tid på å innføre for å få fart i elbilsalget. I stedet intensiverte man jakten på et nytt passende problem elbilene kunne løse. Kunne trafikksikkerhet brukes? Elbil-sjåfører syntes jo å kjøre mykere og mer forsiktig for å maksimere rekkevidden?

Problemet havnet raskt i skyggen av et mer salgbart ett:

− Elektrifisering av kjøretøy er viktig for å nå mål om reduserte klimagassutslipp og bedre lokal miljøkvalitet, erklærte TØI to år etter at Think var historie.

33 prosent av klimagassutslipp i Norge kommer fra transport, og halvparten av dette kommer fra veitrafikken, slo Miljødirektoratet fast.

Følgelig måtte elbilfordelene beholdes for at det skulle bli flere elbiler på veiene.

Og det gjorde det.

For ute i verden jobbet folk med langt mer avansert teknologi og langt bedre økonomi enn de norske pionerene. De ville ikke lage minibiler som kunne parkeres på tvers i norske gater. De ville lage premiumbiler med et utstyrsnivå og teknologi som nordmenn flest bare hadde kunnet drømme om så langt. Jo dyrere bil, dess større ble momsbesparelsen. Og uten andre avgifter og billig strøm kunne ble nordmenn i hopetall fristet til å stille seg i køen for kjøpe svære, tunge, dyre, luksuriøse biler. De nye elbileierne fylte kollektivfeltene. Deres gratispasseringer i bomringer satte etter hvert grå hår i hodet på dem som skulle bygge nye veier, finansiert med bompenger.

Luksusbilene ble så populære at de var blitt et problem i seg selv.

Med mindre man fant et annet problem el-luksusen kunne bli løsningen til.

Og det fant man:

I 2016 ble politikerne på Stortinget enige: Alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Og for å klare det, måtte elbil-fordelene dyrkes videre.

For lite strøm

Fortsatt vet ingen hva som skal lokke alle som ennå ikke har skaffet seg elbil til å gjøre det. Etter mer enn 20 år med elbilsatsing råder fortsatt kaos som fossilbilister slipper greit unna:

• Fordeler som adgangen til kollektivfelt og rabatter på bompenger og parkering er innskrenket og varierer fra sted til sted.

• Et virvar av leverandører, apper og prismodeller skaper fortsatt kaos i hurtiglader-markedet. Oversikt og kostnadsbildet for hurtigladere langs veiene er vanskelig å få.

• Til 1,7 millioner elbiler i 2030 − tre ganger mer enn i dag, trengs 14000 ladestasjoner, ifølge Dagens Næringsliv. I dag finnes drøyt 5000. Bygging av nye går i sneglefart, mye på grunn av treg saksbehandling hos myndighetene.

• Noen steder er det ikke engang nok strøm tilgjengelig for etablering av hurtigladere.

• Andre steder, som i Oslo, har ladeleverandørene overgått hverandre i prisøkninger. I Oslo besluttet politikerne å nesten tredoble prisen på kommunens gateladere. Prisøkningen var den andre på et halvt år.

− Vi vil nå ikke anbefale noen i Oslo som ikke har egen parkeringsplass å bytte til elbil, sa elbilforeningens generalsekretær Christina Bu til VG før Oslo bystyre vedtok å nedjustere ladeprisene igjen.

Bedre rekkevidde, plass og hengerfeste likevel gjort elbiler til et reelt alternativ til familiebilen og ikke bare til pendlerverktøy rundt de store byene. Den tekniske utviklingen er kommet så langt at risikoen for at nye tekniske gjennombrudd vil gjøre dyre biler utdatert og uselgelige over natten, har vært til å leve med. I drift var det ennå langt igjen før de ble like dyre som fossilbiler.

− Økonomi har vært det klart viktigste argumentet for å begynne å kjøre elbil, sier Inger Elisabeth Sagedal i Elbilforeningen med den store medlemsundersøkelsen Elbilisten som kilde.

I så fall kan Stortingsflertallet ha spent ben på seg selv − hvis deres mål om utfasing av fossilbiler skal nås innen 2025.

Nytt økonomi-kaos

For regjeringen skapte bølger da momsfritaket ble fjernet for de mest ettertraktede elbilene i statsbudsjettet. Vektavgift bidro også til å løfte prisen på nye elbiler. Inflasjon og økte renter bidro i samme retning.

Begrunnelsene for å fjerne elbil-fordelene har vært mange og sinnrike.

Sterk subsidiering av elbiler og fordeler i hverdagen har bidratt til at antallet elbiler på norske veier har passert en halv million.

− Lave kjøpsavgifter og lavere bompenger har helt klart vært viktige fordeler for elbilkjøperne, sier Ingunn Lauritzen Handagard i Norges Automobil-Forbund.

Skyhøye drivstoffpriser og strømstøtten som gjør at staten tar om lag to tredeler av laderegningen til dem som kan lade hjemme, bidrar også.

Antallet elbiler er så høyt at fordelene har havnet under press.

Mange av argumentene har et skinn av rettferdighetssøken: Elbiler sliter like mye på veiene som fossilbiler, noen sliter mer. Da blir det urettferdig at de ikke betaler samme veiavgift. Elbiler er angivelig ikke veldig mye mer miljøvennlige enn fossilbiler gjennom livsløpet. Og de spiser angivelig av passasjergrunnlaget for kollektivtrafikken og blokkerer bussene i kollektivfeltet.

Belegget for påstandene er av varierende kvalitet. Men de har oppnådd det samme; et krav om at det er på tide å fjerne elbil-fordelene.

− Vi er spent på hvordan de betydelige endringene i virkemidlene for elbil etter nyttår, slår ut. Mange er klar for å ta et miljøvennlig valg, men dersom det miljøvennlige valget medfører en stor økonomisk ekstrakostnad, så blir det vanskelig for mange, sier Unni Berge i Elbilforeningen.

I 2022 ble 173 239 biler førstegangsregistrert i Norge, åtte av ti var elbiler. Antallet registreringer var rekordhøye både i november og desember, trolig drevet frem av nye avgifter på dyrere elbiler på andre siden av nyttår. De ti mest solgte bilmodellene var elbiler.

Og ikke før var prisen på elbiler skrudd kraftig i været, så senket Tesla prisen på den mest solgte bilmodellen i 2022 med over 100 000 kroner og dermed under den nye grensen for momsbetaling. Endringen fra en bilprodusent med stort lager av usolgte biler og fallende aksjekurs, vil ikke bare påvirke bruktprisen på Teslas modell Y. Også resten av el-bilmarkedet vil bli påvirket, mente eksperter som Nordeas investeringsdirektør Robert Næss.

Prisfallet er ventet å bli forbigående. Nye kjøpere som har evne til å snu seg raskt, vil komme billigere til nye biler. Men usikkerhet og risiko har tiltatt i elbil-markedet.

Norske bilimportører forventer et fall i nybilsalget i år på 20 prosent fra i fjor, ifølge direktør Erik Andresen i Bilimportørenes Landsforening.

Og fortsatt har ingen politikere svaret på hva som skal til for å få dem som ikke ble fristet av økonomiske fordeler før de forsvant, til å velge elbil fremfor fossilbil.

Motsatt medisin

− Resultatene av en undersøkelse vi gjorde i fjor høst gjenspeiler at mange som nå vurderer elbil, ser etter en bruktbil som gjør at de kan kutte kostnader i hverdagen, sier Ingunn Handagard i NAF, og viser til at utvalget av brukte elbiler øker år for år.

− Hovedvirkemiddelet for å få den siste gruppen over vil nok være skjerpet skattlegging av forurensende biler, kombinert med at man unngår for rask innfasing av for eksempel moms på elbil, tror Unni Berge, leder for kommunikasjon og samfunnskontakt i Norsk elbilforening.

Like før jul besluttet regjeringen det motsatte: Den varslet kutt i avgiften på bensin og diesel:

− Reduserte drivstoffavgifter bidrar til å gjøre hverdagen litt enklere for husholdninger og næringsliv, proklamerte finansminister Trygve Slagsvold Vedum (Sp).

Trøbbel i utlandet

Elbil-satsingen vakler i utlandet. Problemer i produksjonen og store ladeproblemer truer tyske bilgiganter i sitt store hjemmemarked.

Tyske bilprodusenter nølte lenge, men satser nå hardt på utvikling av elbiler og for å ta igjen amerikanske Teslas teknologiske forsprang. Den tyske staten har støttet bilkjøpere med en betydelig premie for kjøp av elbil, og bidro til at 15 prosent av nye biler levert mellom januar og september i fjor, var elbiler. I Norge var andelen 80 prosent.

Men nå sliter Volkswagen, Audi og Mercedes på hjemmebane. Husholdningenes økonomi og kjøpsplaner for bil er i fritt fall. Kjøpspremien fra staten skal reduseres. Strømmen øker mer i pris enn diesel, og nettverket av ladestasjoner vokser langsommere enn salget av biler. Tyskerne har problemer med å få frem nok strøm til tett befolkede områder allerede før alle kjører elbil. Pandemien og Ukraina-krigen har ført til problemer med å få tak i deler og lang ventetid. Det har holdt etterspørselsoverskuddet oppe. Nå peker pilene motsatt vei.

EUs mål om salgsstopp for bensin- og dieselbiler i 2035 er allerede i fare, ifølge nyhetsmagasinet Der Spiegel.

Eieren av bilen i veikanten langs E18 i snøværet for 15 år siden brøytet vei for mange. Elbilene som en gang var på størrelse med innebygde rullestoler og hadde en rekkevidde som gjorde dem mest aktuelle for spenningssøkere − bokstavelig talt, er blitt allemannseie. Så mange har omfavnet ideen, at elbiler for første gang er blitt et problem som kommer før løsningen foreligger.