3-serien mot Model 3

Eventyret med BMWs sportssedaner startet for alvor i 1968. Da lanserte bayerne den legendariske 2002-modellen. Firesylindret, toliters rekkefirer, 100 hk og toppfart på 180 km/t gjorde den til oppnåelig drømmebil for mange.

Den første 3-serie avløste 02-modellene i 1975 og var på alle måter en bil som pekte inn i fremtiden. Det ble en trendsetter og viste andre håpefulle sportssedan-produsenter hvor skapet skulle stå. Alfa Romeo var eksotisk og upålitelig, Mercedes traust og kjedelig. Audi laget snille belte- og bukseselebiler. Britene hadde driblet seg bort på hjemmebane og japanerne hadde så vidt kommet til Europa med robuste, men enkle industriprodukter. Det var klar bane for BMW-dominans.

Rekkesekser var greia

Jeg husker veldig godt den første 3-serie jeg fikk kjøre på test tidlig på 80-tallet. En svart BMW 323i. Sekssylindret rekkemotor på 2316 cm³, 143 hk ved 6000 o/m og 190 Nm ved 4500 o/m. I dag høres det temmelig pinglete ut. Men med en egenvekt på rundt 1200 kilo med fører, ga det bortimot astronomiske ytelser i 80-talls målestokk: 0–100 km/t på 9,5 sekunder og toppfart på 191 km/t. Og et eksosrør på hver side av hekken ga det nødvendige visuelle skillet til mer moderate 3-serieversjoner.

Det er hyggelig mimring å ha i bakhodet når jeg kjører den helt nye BMW 3-serie på test. Nå er vi på 7. generasjon av 3-serie og bilen har blitt en god del større enn forrige utgave. Utvendig kan du av og til lure på om du står ved en ny 5-serie, men det er slik familiedesignet til BMW fungerer. Det betyr i alle fall at 3-serie har fått på plass en del andre egenskaper enn man tidligere knyttet til bilen.

Det du merker først når du setter deg inn er at 3-serie naturlig nok er blitt en del av fabrikkens nye informasjons- og betjeningsregime. Du kjenner den digitale dashbordlayouten igjen fra for eksempel 5-serie og X5, med det avlange informasjonsdisplayet på toppen av midtkonsollen. I tillegg til berøringsbetjening kan du også bruke betjeningsknapper og -hjul i midtkonsollen. En praktisk løsning synes vi.

En duft av luksus

Dernest er det tydelig at plassforholdene er bedre. Ikke så rart når bilen er nesten 10 cm lengre enn 6. generasjon og i tillegg har rundt fire cm større akselavstand. Dermed kan fire voksne på rundt 185 cm dele kupeen uten at det blir konflikt mellom knær i baksetet og sittestilling i forsetet. Med unntak av den harde, smale sitteputen i midten bak er sittekomforten god. Det gjelder i særdeleshet i forsetene, der BMW 3-serie nå har en duft av luksusbil på langtur.

For det er særlig på komfortsiden vi synes 3-serie har tatt de største stegene. Kupeen virker langt bedre lydisolert enn tidligere. Vi kjører riktignok bilen på piggfrie vinterdekk, men likevel er 65 dBA i 100 km/t et fint resultat. Vår testbil er en 320d xDrive, med toliters firesylindret dieselmotor på 190 hk og 400 Nm. Motorlyden legger du stort sett ikke merke til, unntatt når den jobber hardt i toppen av turtallsregisteret. Kombinasjonen av kraftig moment på lave turtall og en velsjaltende åttetrinns automatkasse sørger for at nettopp det blir en sjelden begivenhet. Dermed hersker det stort sett ro og harmoni i BMW-kupeen.

Kan el og diesel sammenlignes?

Ja, vi vet at det i utgangspunktet kan virke søkt å sammenligne en elbil og en dieselbil. Men det er slettes ikke helt uinteressant. For selv om bilkjøperne er veldig klare på at man først velger om man skal ha elbil eller bil med forbrenningsmotor og så gjør andre vurderinger, er det likevel interessant å se på ulikhetene på andre områder. Tesla har rystet de tradisjonsrike bilprodusentene i grunnvollene og på mange områder går det an å se likhetstrekk mellom BMWs første sportssedaner og det Tesla Model 3 bringer inn av nyskapning i samme markedssegment 50 år senere.

Når det gjelder sportslighet setter Tesla Model 3 standarden. Akselerasjonsevnen er en helt vesentlig del av opplevelsen og vår Performance-versjon går nesten unødvendig styggfort. BMW-en er på ingen måte noen sinke. 0–100 km/t på 8,4 sekunder i våre testmålinger og 60–100 km/t på 4,2 sekunder er kjapt nok for de fleste. Men Model 3 Performance gjør det samme på 4,0 og 1,8 sekunder(!). 0–100 km/t-akselerasjonen hemmes sikkert noen tiendedeler fordi de myke, piggfri vinterdekkene ikke har sjanse til å omsette den umiddelbare kraftleveransen til ren fremdrift.

Man kan selvsagt spørre seg om nødvendigheten av racerbilaktig kraft på offentlig vei, men samtidig står det ingen steder at du er nødt til å gi full gass hele tiden. Opplevelsen er såpass brutalt og ubehagelig for alle om bord at det neppe blir aktuelt til mer enn noen korte wow-demonstrasjoner.

Tesla-importøren forteller at mange setter bilen i såkalt «chill mode» der den verste eggen tas av akselerasjonskapasiteten. Og vi for vår del ville nok spart de rundt 80 000 kronene i prisforskjell mellom Performance-versjonen og den sannsynligvis mer enn tilstrekkelig raske Longe Range-utgaven av Model 3.

4WD med ulik valør

Begge disse Model 3-utgavene har firehjulsdrift med en motor foran og en bak. Og selv om BMWs xDrive-system er noe av det beste du kan få på en bil med forbrenningsmotor, virker det ikke like kjapt i responsen. Derimot tar 3-serie igjen noe av det den taper i akselerasjon på muligheten til å finslipe kjørefølelsen. Særlig merkes det på vinterføre, der du kan sette ESP og antispinn i mer liberale innstillinger. Da kan du glede deg over kontrollerte slipp og styre bilen rundt svingen med gass og ratt. Teslas radiobilaktige respons er nok mer effektiv, men ikke like involverende fra førerplassen.

Vi tror neppe Tesla har utviklet Model 3 for at den skal være en direkte konkurrent til prestisjesedanene fra BMW, Audi og Mercedes-­Benz. Et alternativ kanskje, ja. Men lengst fremme i panna på Elon Musk har nok tanken om en prisgunstig og mulig lønnsom Tesla ligget. Du merker det fra første sekund. Fra den pyntede BMW-cockpiten, over i den nakne og minimalistiske Tesla-varianten. Vanens makt er imidlertid stor, for etter noen timer med den enslige Tesla-skjermen til høyre for rattet, virker returen til BMW som en reise inn i et fargerikt budoar.

Vi har stor sans for Teslas betjeningssystem med den store skjermen i midtkonsollen. I Model S og X fungerer det bra i kombinasjon med et tradisjonelt dashbord foran føreren. Selv om skjermen i Model 3 er plassert i breddeformat nær rattet på høyre side, kommer vi ikke utenom savnet etter noe som viser primærinformasjonen rett foran føreren. Det hadde neppe veltet totaløkonomien i Model 3-prosjektet.

Komfortmangler

Det hadde nok i stedet jakten på en totalkomfort på BMW 3-serie nivå. Der BMW virker polstret og lun, kjennes Tesla enkel og naken. Vi har i utgangspunktet ikke noe imot den tilnærmingen, men det blir mer nytte- og mindre luksuspreg over den innvendige atmosfæren.

Riktignok har Performance-utgaven større vinterdekk (235/35-20 mot BMWs 225/50-18), men en forskjell på 4,5 dBA (65 og 69,5) i 100 km/t skyldes ikke dekkdimensjonen alene. I tillegg er dekkene av samme type – Nokian Hakkapeliitta R3. Forklaringen er sannsynligvis at støydemping ikke har vært en stor prioritering i utviklingen av Model 3. På andre områder, som for eksempel fjærings- og sittekomfort foran, ligger Model 3 langt tettere på målestokken fra München.

Tidligere i testen nevnte vi at bakseteplassen i 3-serie er blitt bedre. Model 3 har noen elbilspesifikke fordeler og ulemper ved sin bakseteutforming. Benplass og bredde er på noen centimeter nær den samme som i BMW. Siden batteriene ligger under gulvet og det ikke er noen kraftoverføring med behov for midttunnel, er gulvet helt flatt. Dermed er det lettere å utnytte sitteplassen i midten, men batteriet tar plass og gir lavere sittehøyde. Resultatet er brattere vinkel på knærne og dårligere sittekomfort på lange turer.

Begge bruker lite

Vår faste forbrukstest over 20 mil viser at begge har sitt på det tørre i sine respektive drivstoffklasser. BMW 320d xDrive tøffer gjennom den svingete og kuperte løypa med et snittforbruk på 0,49 l/mil. Et trekk hos en del nye biler er at de kommer med ganske liten drivstofftank som standard. I 3-serie er den på 40 liter, men for 1700 kroner ekstra kan du som i vår testbil få en på 59 liter. Og da kommer du relativt enkelt rundt 1000 km før det er på tide med tankstopp på 5–10 minutter.

Tesla Model 3 klarer seg utmerket på testdagen der temperaturen varierer fra 3 til 7 grader. Litt kjøligere enn optimalt for elbil­forbruk og -rekkevidde. Derfor er vi godt fornøyd med et forbruk på 1,68 kWh/mil og maksimal rekkevidde på inntil 440 km. Bruker du trygge 80 % av batterikapasiteten, kommer du 350 km.

Selv om Tesla Model 3 ikke har samme lettvinte langturskapasitet som BMW 320d xDrive, tør vi påstå at den er den beste elbilen på markedet på dette området: En ting er at du har Teslas eget godt utbygde og raske ladenettverk, men CCS-kontakten gjør at du i tillegg kan lade på de fleste andre hurtiglade­stasjoner. Og siden forbruket er langt snillere enn på biler som e-tron eller Model X, slipper du å lade like mange kW på ladestasjonen. Da går turen fortere.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn Bil