Nye GS er best i klassen

Helt siden lanseringen, for over en mannsalder siden, har BMW GS hatt grepet om det store enduro-markedet.

Den boxermotoriserte tyskeren har satt standarden i en stadig mer populær motorykkelklasse. Under tiden har GS fått sterk konkurranse.

Alle motorsykkelfabrikker, med respekt for seg selv, må ha en stor reiseenduro på programmet. Men GS har hele tiden vært i føringen. BMW har sørget for å gi den nødvendige oppdateringer, slik at den har vært i front.

Foran 2010-sesongen er GS blitt utstyrt med den potente HP-2-motoren. En sterk og avansert boxer med sportslig karakter. Er det nok for å beholde teten?

Motorytelse 6

GS viser muskler - bokstavelig talt! Motoren drar skikkelig over et bredt turtallsområde.

Den har ingen problemer med å sparke forhjulet til værs, både på første og andregir.

Det skal riktignok sies at svinghjulet er forholdsvis massivt. Motoren kan nemlig kjøres ned mot 1500 omdreininger på høygir, uten at den viser hakketendenser.

For å oppnå slik smidighet på en stor twin, fordres det et tungt svinghjul. Men boxeren lider ikke under det. Kreftene leveres med en pigg vitalitet som setter en spiss på kjøregleden.

Draget suppleres av en presis og tettsteget girkasse. Selv om det finnes sterkere endurotwins, er GS-motoren en sportslig perle. En soleklar sekser!

Motorkarakter 5

Med unntak av svake vibrasjoner, som forplanter seg til fothvilerne ved pluss/minus 4.500 omdreininger, går GS-motoren mykt.

Sammenliknet med andre store twinner, er den også smidig. Så smidig at vi opplever den som veldig imøtekommende, ikke minst i byen.

Girkassa er også presis. Vi opplever ikke vibrasjonene som plagsomme. Snarere bidrar den lavfrekvente motorkarakteren til at GS føles avstressende i de fleste situasjoner. I valget mellom 5 og 6, er vi likevel litt strenge og faller ned på en svært god femmer.

Kjøreegenskaper på veien 5

R 1200 GS har ypperlige sportskvaliteter. Når man herjer på svingete småveier, briljerer den med en lettstyrt lekenhet som bare er en fryd. Det lave tyngdepunktet og det brede styret gjør den til en skikkelig lekekamerat.

Stabiliteten er også bra. Det eneste vi henger oss opp i, er fjæringspresisjonen. BMW's telelevergaffel gir ikke den samme tilbakemeldingen som de beste oppned-gaflene.

Presisjonen er likevel godt innenfor våre krav. Du skal vite at vi stiller høye krav i så måte. Likevel er vi litt strenge, og gir den en femmer.

Det er ikke til å komme fra at italienske reiseenduroer er strået hvassere når det kommer til sportslige utskeielser.

Komfort på veien 6

Det finnes ikke noe mer bekvemt i denne klassen. Når man klikker ESA-fjæringen inn i komfortmodus, formelig svever den over ujevnhetene.

Sittestillingen, med god og avslappende nærkontakt, er også komfortabel. Oppvarmede styreholker og utstikkende sylindrer bidrar til at man holder seg varm.

Slett ingen uvesentlig detalj i vårt ugjestmilde klima. Vindskjermen sender også luftstrømmen turbulensfritt forbi hjelmen. Det skal riktignok sies at undertegnede, som ikke rager veldig høyt i været, passer perfekt til vindskjermen.

Vi ser ikke bort fra at mer storvokste førere vil oppleve at hodet havner midt i luftstrømmen. Men det kan fikses med en uoriginal skjerm.

Kort sagt: I den store reiseenduroklassen, finnes det ikke noe bedre. Komforten er på høyde med fullekviperte tourere.

Førermiljø på sykkelen 6

Den gir en kongelig kjørefølelse! Man sitter oppreist og bredarmet på en gigantisk motorsykkel, med god utsikt til en vakkert og velfylt instrumentpanel.

Når sykkelen, tross kongelige proporsjoner, ikke føles som et uhåndterlig beist, blir tilværelsen herlig. I sedvanlig BMW-stil, er den også utstyrt med gjennomtenkte og velfungerende betjeningsorganer.

Rent personlig, har jeg sansen for at blinklysbetjeningen er flyttet til venstre hendel. Jeg vet at BMW-folk griner litt på nesen over det, men jeg synes BMW har gjort et riktig valg.

Plass på sykkelen 6

BMW har alltid hatt omtanke for de som befinner seg i sadelen. God plass, med fin posisjonering av fothvilere og holdebøyler, bidrar til at fører og passasjer har det bra.

Den outrerte stilen ødelegges heller ikke av omfangsrike vesker.

Monterer man på et par voldsomme aluminiumsbokser, ser det snarere ålreit ut. Den har en stil og en fysikk som tåler det meste og funker til alt.

Økonomi 4

Det er et beklagelig faktum at 1200GS koster mange penger. Spørsmålet er om den er dyr. Den koster mer enn andre reiseenduroer det er naturlig å sammenlikne den med, men den er også mer velutstyrt.

I våre øyne, er ESA-fjæringa obligatorisk ekstrautstyr, men den koster 7.000 den også. Med slik fjæring, stiller imidlertid GS med komfort og bekvemmeligheter som kan konkurrere med en hvilken som helst tourer. I et slikt perspektiv, gir GS mye for pengene.

Men 220.000 kroner er veldig mye penger. Selv om GS står seg godt i pris og har et forbruk på nivå med andre reiseenduroer, representerer den et økonomisk løft som svir husholdningsbudsjettet.