Som å kjøre playstation live

Tyskerne, rettere sagt BMW, sikter nå på nytt mot verdensherredømme. Denne gang på mc-frontens aller øverste hylle, 1000 kubikk supersport.

For uinnvidde: Dette er selveste kongeklassen på to hjul - og er normalt forbeholdt sykler levert av japanske ingeniører med hvite hansker. Og ikke minst med ærbødig veksling av førsteplassen år om år mellom de fire ninjahøvdingene Fireblade, R1, ZX10R og GSX-R1000.

Sjekk 09-konkurrentene i MC-katalogen:

Honda CBR1000RR

Kawasaki ZX10R

Suzuki GSX-R1000

Yamaha YZF-R1

Slik gjør BMW det

Hvordan skal egenrådige BMW greie dette? Resepten er uvant til BMW å være, som nesten alltid, ofte på trass virker det som, skal finne opp sitt eget krutt.

Men denne gang er løsningen tilsynelatende å kopiere østfronten, altså "det japanske konseptet", som i praksis kan defineres som resultatet av rundt 400 års forfining av kombinasjonen turtallshysterisk rekkefiremotor, dopet aluminium bjelkeramme og konvensjonelle støtdempere med gullbelegg.

I tillegg briljerer BMW med elektroniske førerstøttesystemer. Til gangs.

Kombinasjonen av dynamisk tractioncontrol, antispinnsystem på norsk (DTC er BMW-forkortelsen), og et svært effektivt sports-ABS-system, gjør denne sykkelen til den mest avanserte tohjulingen jeg noen gang har filt fothvilere med.

Sterkeste på markedet

De flotteste MC-ene i 2010

Årest motorsykkelnyheter er avduket - Honda VFR topper listen.

Med oppgitt motoreffekt på 193 hester, er S1000RR ubestridt sterkest i segmentet. Nærmeste konkurrent er Kawasaki ZX10R med 188 hester.

(Kawa mumler riktignok om 200 hester i markedsføringen, men det er inkludert effekten av fartsvinden som trykker luft inn i motoren, og det tillegget kan også BMW skryte på seg).

Samtidig har BMWen også klassens aller beste vekt/effekt-forhold. Kjøreklar med ABS, og ABS er standardutstyr på sykkelen i Norge, veier sykkelen 207 kilo.

BMWs sports-ABS-system veier for øvrig kun 2,5 kilo, mens Hondas tilsvarende system veier 10 kilo på CBR1000RR.

Men det kommer mer: BMWen er nemlig den eneste racemaskinen med både sports-ABS og antispinnsystem på markedet i øyeblikket. Og akkurat det skal vi holde fast ved.

Elektronikk som playstation

For det er faktisk elektronikken som gjør at denne sykkelen skinner som en juvel. Og ikke bare som på en pidestall av opphøyd teknologi - dette er saker som gjør at den alminnelige menigkvinne- og mann aldri før har vært nærmere å kunne kjøre som racingstjernene.

(Selv om jeg foreløpig tror S1000RR både ytelses og kjøremessig matcher sine japanske forbilder helt uten elektronisk hjelp - og det er en bragd på første forsøk. Japsene har dominert dette segmentet i 30 år, BMW har ikke en gang deltatt).

Men les instruksjonsboken!

Utfordringen med all hightechen er imidlertid at den utsetter deg for en rekke valgmuligheter og innstillinger.

Normalt kan en øvet motorsyklist sette seg på en hvilken som helst mc og dra av gårde uten mer om og men. Men prøver du deg på S1000RR første gang, anbefaler vi på det sterkeste at du bruker fem minutter på en gjennomgang av innstillingene og hva de gjør før du drar på.

Fire nivåer, mange kombinasjoner

I utgangspunktet tilbyr computeren som koordinerer de to hovedsystemene ABS og DTC fire nivåer av inngrep.

Det begynner med Rain, underforstått vått underlag. Da reduseres toppeffekten til 150 hester (hrmm, det er likevel mer enn de fleste sykler), samtidig som ABS tillater lite hjulslipp ved bremsing og antispinnsystemet slår inn ganske tidlig. Spesielt under nedlegg.

Systemet bruker nemlig blant annet en nedleggsvinkelsensor, som avgjør hvor mye kraft du tillates å slippe ut i bakhjulet.

Men allerede på neste trinn, Sport, slippes alle 193 hester løs, samtidig som grensene for bremsslipp og nedleggsvinkel blir mer og mer liberale. Og gassresponsen blir skarpere. Denne tendensen fortsetter i de to neste nivåene.

Race betyr banekjøring med gatedekk. Og Slicks. Jepp du har gjettet riktig - det er banekjøring med slicks (racingdekk uten mønster). Og fortsatt er det både en ABS- og DTS-effekt igjen - dog meget liberal.

Justeres ved knappetrykk

Men rosinen i det hele er at både ABS og DTC kan slås av både enkeltvis og begge, i samtlige av de fire modusene. For eksempel kan du kjøre Rain-modus, som mange oversetter med "begynnermodus", men faktisk er langt mer avansert, med både antispinn og ABS avslått.

Justering av innstillingene er for øvrig tilgjengelig både når du kjører og står stille, men går kjappere når du står stille.

Det morsomme er at dette virker ufattelig bra. Og til alle dere som har erfaring med BMWs (etter hvert gode) ABS og (begredelige) antispinn fra før av: Dette er noe helt annet.

En runde rundt Portimao

Jeg følger BMWs oppfordring om å begynne dagen i Rain-modus, selv på en perfekt lettskyet dag med tørr asfalt og 16-17 grader.

Og det skal lønne seg, for Portimao-banen er ikke bare et fantstisk anlegg, men også en real berg- og dalbane full av skarpe krøn (wheeeeelie) og blinde svinger.

Det hele begynner med en skarp og halvblind høyresving i enden av langsletten. På en heit runde har du her innbremsing, i nedoverbakke, fra ca 270-80 km/t.

De 46 millimeter tjukke gaffelrørene bidra imidlertid til maks stabilitet og følsomhet, samtidig som man i race-modus virkelig kan kjenne hvordan elektronikken i Race-modus lar hjulene slippe mye, samtidig som sykkelen pent og kontrollert "ormer" seg litt rundt styrekronen.

Følbar elektronisk inngrep ved 45 grader

Men når foregriper jeg. Jeg starter dagen med å utelukkende kjøre på 3. gir (unntatt langstrekket) for å lære banen og sykkelen å kjenne - og det skal lønne seg.

Etter de to første høyresvingene kommer en krapp andregirs hårnål til høyre, etterfulgt av en skummel blind venstresving oppover og over et krøn.

Dette er egentlig andregirsland, men i Rain-innstilling er nedleggsensoren virkelig følbar. Du kan vippe sykkelen litt opp og ned rundt ca 45 grader og kjenne hvordan elektronikken følbart, men likevel mykt, slår inn og ut motorkraft.

Med andre ord får jeg lært meg å holde høy inngangsfart og riktig linje, helt uten å engste meg for ufrivillige powerslides.

Resultatet er at jeg senere på dagen, når mine racerkollegaer fra Spania og Frankrike og andre racernasjoner blir varme i trøyen og får oppdampen, aldri blir frakjørt akkurat i de vanskelige svingkombinasjonene.

Elektronisk wheeliebar

Så følger en kort rettstrekk hvor den rampesterke motoren virkelig får vist sitt. Forhjulet vil så gjerne til himmels.

Men en fordel med å ha antispinn innkoblet, er at det i praksis også fungere som en elektronisk "wheeliebar". Wheelie er som kjent å kjøre på bakhjulet på engelsk, mens en wheelibar brukes i dragracing for å unngå at motorsykler (og ekstreme biler) tipper over baklengs.

Men ikke fortvil. For det første kan du jo koble ut antispinn - om du absolutt vil kjøre på bakhjulet (en edel sport). For det andre tillater systemet et visst hjulløft uten at det stenger motorkraften.

BMWs frittalende pressetalskvinne Liane Drews insisterte for øvrig på å kalle det en whee... (halv wheelie) som dermed kvalifiserer til dagens nyord.

Særdeles effektiv kjørehjelp

I praksis får du dermed akselerert på optimal måte. Det viste seg i dikrete kappkjøring med mine kollegaer som kom ut av samme sving, men i 2. gir hvor jeg insistert på 3. fortsatt. Vi holdt ganske enkelt side om side, enten de måtte tøyle bakhjulstendensene manuelt eller ved hjelp av systemet (det er som vanlig alltid noen som skrur av alle slike systemer).

Akkurat dette sier for øvrig også mye om at den nye BMW-motoren ikke bare er toppsterk, den har også et mellomregistert jeg tror vi kommer til å ha mye glede av på landeveien. Fra godt under 7.000 omdreininger er det brutalt mye kraft tilgjengelig.

Men jeg blir jo forbikjørt dann og vann.

- Jeg er i det minste raskere enn Ruben Xaus i dag, prøver jeg meg med, for å stive opp moralen.

Spanjolen er blant verdens 10-20 raskeste menn på motorsykkel på en god dag, og en av dem som har utviklet S1000RR. Og i dag sitter Ruben utålmodig i pitlane med foten i fatle og krykker i hånden

Men det nytter ikke spiller på fordommer og klisjeer, også mine svenske, finske og danske kollegaer feier forbi til stadighet. Finnes det da ingen anstendighet lenger? Jeg biter tenna i styrehodet og gir gass.

Banens nest største høydepunkt

Etter en guffen innbremsing i nedoverbakke til en skarp venstre med tangering helt i bunn før det stiger kommer et par morsomme kombinasjoner før banens nest største høydepunkt:

Over en skarp (og blind) krøn i andre eller tredjegir , fritt valg skal de vise seg, er det helt umulig å holde forhjulet i bakken enten du har antispinn på eller ikke. Og for en følelse, selv om det antagelig er billigere å ta en runde med berg- og dalbane på Tusenfryd.

I følge BMW-teknikerne skulle imidlertid DTCen ta seg av dette også, men jeg fikk uforberedt et løft som aldri synes å ville ta slutt, så ikke stol blindt på at teknikken løser absolutt alle kjøreparametere

Fra toppen av krønet stuper banen ned i en kompresjon som stiger brått og raskt til venstre. Her kan du i praksis holde absolutt fullt øs, med solide G-krefter som belønning, men tar såpass overvinning av vante instinkter at jeg aldri fant noe i nærheten av grensen for denne svingen.

Som kommer mesterverket: Storsvingen

Etter en blind høyre på toppen av bakken, en ny nesten identisk venstrekompresjon og så en skarp venstre, begynner et mesteverk av en sving.

Det er selveste storsvingen før langsletten, totalt noe nær 270 grader sving til sammen. Det starter med en skarp og perfekt rund 2. girskruve. Denne åpner seg så du nesten får tømt tredjegir. Det lønner seg imidlertid, i det minste med mine begrensede kjørekunnskaper, å veksle til fjerdegir.

For siste del av svingen starter med et blindt skarpt krøn (fullt nedlegg), før du med fantastisk oversikt stuper ned mot langsletten, fortsatt i fullt nedegg og med fullt pådrag. Kurven er faktisk så perfekt tredimensjonal at jeg mangler ord.

Wheelierampe ut på langsiden

I det du går ut på banens langslettet bør du imidlertid ha rettet opp sykkelen helt. En ørliten "rampe" opp på sletten, kombinert med rundt 10.000 omdreininger på fjerdegir, blir i praksis synonymt med at forhjulet vil løfte seg. Og jeg er ikke rutinert nok til å glede meg over bakhjulskjøring i hastigheter rundt 200 km/t.

Selv ikke når jeg vet at DTC-systemet vil fikse selve wheelien - til en liten whee¿ For kommer man ørlite skeivt på den rampen, er det mulig å kjenne en lett nervøsitet i sykkelen som varer halve sletten nedover.

Og akkurat det er kanskje det eneste jeg klarer å se av negative bemerkninger på S1000RR, at den har enkelte slike smånervøse tendenser.

Ikke vurdert som gatesykkel

Men det er selvsagt umulig å vurdere dette presist opp mot konkurrentene før man har dem alle samlet på samme bane. Kan hende er de like følsomme over samme rampen. Og BMWen er, skal vi ikke glemme, brutalt sterk.

Med kun banekjøring som erfaring med sykkelen, er det umulig å si noe sikkert om hvordan den vil oppføre seg til hverdags og vanlig landeveiskjøring. Men jeg har en god følelse.

Sittestillingen er så fleksibel at jeg tipper den funker godt i bytrafikk. Basert på inn- og utkjøring av depotet er innsprøytningen tilsynelatende svært smidig og snill også på lave turtall. Førermiljø og ergonomi er minst på høyde med konkurrentene. Og ABS og DTC er definitivt systemer man har stor glede av på landeveien.

I Norge kommer sykkelen med ABS-bremser som standardutstyr, mens DTC (eller ASC som importøren kalte det i en SMS til meg) koster 3000 ekstra.

I praksis er disse systemene så godt integrert i hverandre at jeg ikke skjønner hvorfor BMW gidder - du skal være rimelig sær for ikke å velge DTC på denne sykkelen. Ikke bare fordi det funker bra, men fordi det jo er nettopp dette sykkelen er - hightech.

Betydelig mindre viktig ekstrautstyr er "kvikkskiftsystemet", som gjør at du slipper å klutsje ved oppgiring under fullt gasspådrag. Det er mulig det sparer deg for et millisekund eller to, men girkassen er så smidig og sykkelen såpass stabil at jeg tipper man utmerket klarer seg uten (det er tross alt mer elektronikk som kan svikte)

Prismessig konkurransedyktig

Prismessig kommer S1000RR slett ikke dårlig ut. Joda, visst er den dyrere enn sine fire japanske konkurrenter. Men den er fortsatt rimeligere enn italienske utfordrer som Aprilia RSV4 og Ducati 1198.

Dessuten er S1000RR årets virkelig hotteste nyhet i klassen. Og det tror jeg er viktig for den kjøpergruppen BMW er nødt til å kapre med denne sykkelen: Nemlig konkurrentenes kunder.

Dette er i praksis dyktige og adrenalinhungrige motorsyklister som virkelig setter pris på teknikk som funker - og som har penger og erfaring nok til å velge fritt markedet uten å være bundet av ubegrunnet merkelojalitet.

Sjekk MC-katalogen her

Over 100 MC-tester her