Volvo XC90 eller BMW X5?

Snobbene gjør opp i slalåmbakken

Vi har satt tre luksus-SUV-er opp mot hverandre.

En ny start. En relansering av Volvo som merkevare. Og til og med: Et være eller ikke være for Volvo. Svenskene presenterer den nye Volvo XC90 med en blanding av store ord og alvor. Det er ingen tvil om at XC90 er ekstremt viktig for dem. Det er den første bilen Volvo har utviklet fra bunnen etter at Ford-eierskapet tok slutt og kinesiske Geely tok over.

Men i praksis er den enda mer: Plattformen bilen er utviklet på, og dermed hele produksjonsstrukturen Volvo nå har brukt haugevis av milliarder på å bygge opp, skal brukes til alle kommende store og mellomstore biler fra Volvo.

SPA-plattformen, med alt som hører til av motorer, drivverk, elektronikk og utstyr, er ryggrad, hjerte og nervesystem i neste generasjon av V70/S80/XC70, XC60 og V60/S60.

Og temmelig sikkert noen til. Det er ikke rart at entusiasme går hånd i hånd med svensk jordnærhet. De må jo lykkes, hvis ikke blir det triste Volvo-tider.

Satsingen er om ikke dristig, så i alle fall særegen og omtrent altomfattende. Det handler om å utvikle færre ting som kan brukes i flere sammenhenger. Motorene, for eksempel. Det handler i bunn og grunn om én basis med fire sylindre og 2,0 liters volum. Ut fra denne skaper Volvo en bråte bensin- og dieselmotorer som til slutt vil gå fra veldig moderat effektuttak til nærmest blodtrimmet (T6-motoren i vår testbil har 320 hk). Bort med alt fra 1,6-litere til V8-ere, altså, og inn med en toliter.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Nordmenn liker Volvo

Det svenske merket har en spesiell status i Norge. Volvo er hevet over folkemerkene, men uten å havne helt i samme bås som mer brautende statusmerker. Intet annet merke kan på samme måte formidle velstand og nøkternhet på én gang. Du ser det for eksempel på alle V70-ene med bare 1,6-liters dieselmotor, men med massevis av utstyr.

20 firehjulstrekkere som har én fantastisk ting felles

Sjekk forbruket!

Det er ingen tvil om at mange nordmenn har ventet på XC90 (og sikkert også på etterfølgerne til de andre og til dels veldig gamle modellene).

I løpet av testperioden så vi gang på gang at folk stoppet opp, gikk bort til bilen, kikket inn og tok en runde rundt den.

Det skjedde mye oftere enn det normalt gjør med tilsvarende nyheter. Volvo forteller at rundt 1000 nordmenn har bestilt bilen, uten å ha prøvekjørt den. Nordmenn har tro på svenskene.

En bamse av en bil

BMW X5 kjenner vi godt fra før. Den er fast forankret i markedet Volvo vil inn i med XC90 – denne gangen er Volvos plan at de en gang for alle skal ta steget helt opp. De store status-SUV-ene er en bilklasse med jevnt nivå, men ikke med like biler. X5 har tatt rollen som en av de sportslige, samtidig som den skal innfri fornuftkrav ved å kunne ha inntil sju sitteplasser.

Annonsørinnhold

45 lekre festkjoler for den stilsikre: Finn din favoritt

En oppskrift som kan kalles en slags «maskuline BMW møter amerikansk hockeymamma», om du vil. X5 blir bygd i USA, der også nærmere hver tredje X5 blir solgt.

X5 er en bamse av en bil. Med testbilens 40d-motor er den sågar en grizzly. BMW har rett nok et firesylindret dieselalternativ tilgjengelig, men den er mest rettet mot land med sære avgiftssystemer (som vårt). Ellers handler det om seksere og åttere, og det er et tydelig skille fra Volvos nye tenkemåte.

Vi lar de to bilene møtes til femkamp. Vi kan avsløre at vi ikke hadde noen problemer med å velge vår favoritt.

(Artikkelen fortsetter under bildene)

FØRERMILJØ

Luksus-SUV-er – begge kan trygt kalles det – er komplekse biler. De har, eller rettere kan fås med, enorme mengder utstyr. Alt dette utstyret skal kunne styres og reguleres. Det er viktig at det man bruker mest, er lett å finne og lett å stille inn.

Monsterduellen

Mange mener de er heslige av utseende. Ytelsene er i hvert fall monstrøse.

Instrumenter, betjening og dashbord i BMW X5 er av den tyske statusbilskolen. Det innebærer en stor skjerm med krystallklart bilde på toppen av dashbordet, og en samling direktetaster og et dreie/trykkehjul mellom forsetene. De ulike funksjonene er godt gruppert og har heldigvis norsk tekst. Det synes vi er en nødvendighet i biler med mange avanserte funksjoner. Vi har kjørt mange BMW-er med akkurat dette systemet gjennom flere år, så vi kjenner det. Det bidrar nok til at vi finner fram.

Men det blir likevel ofte en god del dreiing og trykking før vi har gjort det vi skal.

X5-interiøret er typisk BMW. Det er solid, men stilen kan likevel kalles nøktern. Førerplassen kjennes trangere enn i Volvoen, uten at den egentlig er det. Dørsidene er høyere og vinduene smalere. Fra førersetet ser du mer av et lett bulende panser. Herfra virker også karosseriet bredere enn Volvoens.

Volvo er opptatt av å vise dashbordet i sine reklamekampanjer. De kaller det luksus på den svenske måten. Fra sjåførens plass føles det som om vi har langt mer luft rundt oss, selv om målebåndet viser at vi egentlig ikke har det her framme i bilen. Volvo har vært kjent for gode seter, og de nye i XC90 følger denne tradisjonen (men BMWs forseter passer oss like godt). Dashbordet er stilrent med få knapper. Displayet bak rattet viser kart når du kjører, og ligger dermed nær kjøresynsvinkelen.

Annonsørinnhold

Ekstra hyggelig pris: Julekalenderne mannfolk ønsker seg

Med XC90 lanseres et helt nytt betjeningssystem (det var jaggu på tide, for det Volvo har hatt til nå, er utdatert når det gjelder brukervennlighet). Kall det gjerne et integrert nettbrett, for det er det det er. Det er svært enkelt å lære seg betjeningen – vi har aldri brukt mindre tid i noen ny luksusbil til å bli kjent med de viktigste funksjonene. Bla til side, opp og ned, trykk, og ting er unnagjort. Det er i Tesla-stil, men mer elegant og enda mer logisk. Tyskerne må tenke hardt på hva de skal gjøre med sine systemer nå.

VINNER: VOLVO XC90

(Artikkelen fortsetter under bildene)

MOTOR

Her har vi en duell i duellen: Kan Volvoens bensinmotor konkurrere mot det som i europeisk sammenheng har vært normalen i en stor luksus-SUV, nemlig en dieselmotor i trelitersklassen?

Dette sier noe vesentlig om bilen

Du tror kanskje X6 er en SUV...?

Duellantene har omtrent like mange hestekrefter. Med hjelp av både turbo og kompressor har Volvo hentet ut hele 320 hk, mens dreiemomentet er på 400 Nm. X5s 40d-motor har 313 hk og hele 650 Nm dreiemoment, tall som bokstavelig talt er blåst opp av en totrinnsturbo. Begge har åttetrinns automatkasse.

Ikke uventet er det godt merkbare forskjeller. X5 virker å ha et helt kjernekraftverk under panseret, med reaktorer, turbiner og alt som skal til. Det tar bitte litt tid å kverne det hele i gang, men deretter er den ustoppelig. Girskift skjer tilsynelatende alltid til rett tid. Måleresultatene gir oss likevel et par skuffelser. Den er ikke så rask som fabrikkens 0-100-tall skulle tilsi (se tabellen sist i testen). Vi synes man får altfor lite igjen for å gå fra 30d- til 40d-motoren, for det koster over 100 000 kroner ekstra. I tillegg er forskjellen mellom testforbruk (0,91 l/mil) og oppgitt forbruk (0,60 l/mil) altfor stor. Det har vi sett flere ganger før med X5.

Volvo-motoren trenger naturlig nok mer turtall så fort man ber om litt ekstra. I praksis girer den ned to trinn der BMW-kassa lar det bli med ett. Ved hastig gasspedalbruk er girskiftene hardere enn i BMW-en. Ved rolig dagligkjøring har vi derimot ingenting å klage på. Motoren har tilstrekkelig dreiemoment ved lavt turtall til at den kjennes sterk. Målingene viser at Volvoen er litt tregere enn X5, uten at vi tillegger det praktisk betydning. Vi synes at bensinmotoren fort blir tørst ved småkjøring, men i den langkjøringsorienterte testløypa bruker den knapt nok mer drivstoff (0,95 l/mil) enn X5s dieselmotor.

Annonsørinnhold

45 lekre festkjoler for den stilsikre: Finn din favoritt

VINNER: BMW X5

(Artikkelen fortsetter under bildene)

FAMILIEVENNLIGHET/PLASS

Også de bakerste setene skal være gode, lovte Volvo da de arrangerte sin første visning av XC90 på seinsommeren i fjor. XC90 har sju seter som standard, og nå har vi hatt god tid til å sitte i alle tre rader.

Volvo har holdt løftet sitt. Folk under rundt 175 cm kan sitte helt bakerst uten nevneverdige komfortkrenkelser.

Også for undertegnede, som er 187 cm, går det helt greit, særlig om personen foran er så vennlig å skyve setet sitt litt fram. Det har vedkommende rikelig anledning til, for beinplassen i rad to er svært sjenerøs. Her er plassforholdene av en annen divisjon enn i X5, som ikke har nevneverdig mer beinplass enn en kompaktbil. I X5 er også setene i rad to forbløffende flate og konturløse. Det er ikke luksusklasse over dem. I Volvoen har to av tre seter i rad to tilnærmet forsetekomfort, mens midtsetet er langt mindre komfortabelt.

BMW tar, sin vane tro, godt betalt for å sette inn de to bakerste setene. Hele 26 500 kroner skal de ha. En utrolig pris, for her er det snakk om ganske enkle klappseter. Det er så trangt og innestengt der bak at det er dømt til å gå galt for alle med et snev av anlegg for bilsyke.

Bagasjeplassen er også best i Volvo, uansett hvor mange seter som er i bruk. I normalkonfigurasjon, med fem seter i bruk, er bagasjerommet betydelig lengre enn i BMW-en. Mye lengre enn de 6 ekstra centimeterne i utvendig lengde skulle tyde på.

Vi synes også at setefolding er enklere og tryggere i Volvoen. Om man ikke følger godt med, er det klemfare for føtter for dem som skal sitte helt bakerst i X5.

VINNER: VOLVO XC90

(Artikkelen fortsetter under bildene)

KOMFORT/VEIEGENSKAPER

BMW X5 kjennes fast og kontant i alt man gjør med den, også i komfortkjøremodus. Testbilen er dessuten skodd med dekk som har til hensikt å underbygge den opplevde sportsligheten; bakdekkene har dimensjonen 315/35 R20. Det er et dårlig valg for allmenn bilbruk i Norge. Det gir unødvendig mye uro i bilen på ujevnt underlag, og det er mer dekkstøy på grov asfalt enn det burde være i en luksusbil. Vi er skuffet over X5 der testveiene har dårlig dekke, mens komforten er helt grei der asfalten er fin – det skulle også bare mangle. Vi er sikre på at bilen ville vært bedre med andre hjul.

XC90 har et merkbart mykere oppsett enn X5. Den takler kanter, humper og dumper på smidigere vis, og smalere dekk (275/45 R20 på testbilen) er mindre utsatt for stepping og annet tullball på dårlig vei. Volvoen krenger merkbart mer uansett kjøremodusvalg, men det synes vi er en grei pris å betale for bedre fjæringskomfort.

Krenging gir deg dessuten et signal om når det går vel fort med en biltype man helst ikke skal kjøre fort med i krappe svinger. Dette signalet synes vi Volvo formidler bedre enn den langt mer krengefrie BMW-en.

Annonsørinnhold

45 lekre festkjoler for den stilsikre: Finn din favoritt

I kjøreøvelsene våre er de på samme nivå, og vi snakker om samme lave nivå. I elgtesten (dobbel unnamanøver) er begge biler lette å håndtere opp til en viss fart – en fart som er lavere enn for mindre, lavere og lettere biler. Det som skjer når vi øker farta litt til, synes vi er på grensa til urovekkende. Med begge biler river vi kjegler som om vi var på en bowlingbane, og det er vanskelig å bringe bilene tilbake i det opprinnelige kjørefeltet. Den ekstra opplevde sportsligheten i BMW-en lar seg ikke på noen måte omsette i bedre grep.

Om testbilene er klossete i kjøreøvelsene, er ikke denne typen oppførsel ukjent for oss. Store, tunge SUV-er ter seg sånn. Det bør de som kjører dem være klar over. Her er det ekstra viktig å tilpasse farta.

VINNER: VOLVO XC90

(Artikkelen fortsetter under bildene)

PRIS/VERSJONER

Tilgi oss, men her må vi fare over med harelabb. Fordypning i særlig BMW-ens ekstrautstyrsliste vil kreve altfor mye plass. Lista er absurd lang og har absurd mange forbehold av typen «må kombineres med», og deretter en påfølgende utstyrskode.

De to testbilene har omtrent samme frapris, og det er snakk om en drøy million kroner uten leveringskostnader. Ut fra dette utgangspunktet har vi store problemer med å forstå at totalprisen med ekstrautstyr for BMW-en er 195 000 kroner høyere enn for Volvoen.

Det er godt mulig at BMW-en har noe Volvoen ikke har. Men i så fall det er også godt mulig at vi aldri ville ha savnet det.

Om vi ser på frapriser for norgesaktuelle modeller, ser vi at også de per i dag starter på samme nivå (drøyt 780 000 kroner uten leveringskostnader). Det er da snakk om tolitersdieseler med 225 hk i XC90 D5 og 211 hk i X5 xDrive 25d (en D4-utgave med 190 hk kommer mot slutten av året og vil koste fra 743 000 kroner).

Volvo opererer med fire utstyrsgrader, der dyreste alternativ koster 70 000 kroner mer enn grunnversjonen og inneholder det som i statusbilsammenheng er en bra pakke. Du kan imidlertid fortsatt pynte Volvoen kraftig, noe testbilens ekstrautstyr til 181 000 kroner (ut over utstyrsgrad Inscription) illustrerer. BMW opererer med en rekke pakker, og har altså i tillegg massevis av individuelle valgmuligheter.

Annonsørinnhold

Kjempetilbud hos strømmegigant: Få halv pris livet ut

Vår vurdering er at en passe utstyrt bil får du billigst fra Volvo.

VINNER: VOLVO XC90

(Artikkelen fortsetter under bildene)

Vi Menn Bil Top Gear mener

Om du har lest alle ordene helt fram til hit, er det vel ganske åpenbart: Vi synes Volvo XC90 er et bedre valg enn BMW X5. Det gjelder for versjonene vi her har testet, og vi mistenker sterk at det vil gjelde for de fleste andre sammenlignbare versjoner av disse to bilene.

Volvoen scorer betydelig høyere på omtrent alt som har med fornuft og brukervennlighet å gjøre. Det er mye mer plass i svensken, og den er lettere og nettere å kjøre, selv om den er noen centimeter lengre. Instrumentbetjeningen er vi sikre på at mange andre allerede er i gang med å kopiere. XC90 gir oss tro på Volvos framtid.

Tekniske data og testdata