Utrolig at 2,5 tonn kan kjøre så fort

Du må aldri anstrenge deg når du kjører en Bentley Conti GTC. Det er en gyllen regel.

Det nytter ikke bare å hogge tak i rattet, bite tennene sammen og gi fletta. Du vil bare bli svett på ryggen, og det sømmer seg ikke i denne sammenhengen.

Men poenget er at den nye Conti GTC-en er utviklet for å takle påkjenningen av å bli kastet og pisket rundt på veien, og vil sannsynligvis tåle dette bedre enn du vil - forutsatt at du er en sedat rentenist i den etablerte finansgjengen, og ikke en nyrik og spinnvill fotballspiller fra Gaulateig.

For her skjer det mye som du ikke umiddelbart ser.

Veier mer enn Audi Q7

Råere cab får du ikke

Et mesterverk av en briljant superbil.

Så hva er endret? Omtrent 80 prosent av bilen, skal vi tro produsenten.

For å si det enkelt gjennomgår kabrioleten samme behandling som Conti GT-kupeen fikk i fjor: Vekt er fjernet, nye dingser har blitt satt inn, du har en helt ny fjæring, tøffere karosserikonstruksjon, raskere girskift.

Og mer kraft. Siden de tidligere 560 hestene åpenbart ikke var nok. På innsiden er det bare rattet og "o rgelknappene" for ventilasjonen som er videreført. Dette er en dyptgående og grundig massasje av GTC-en, og resultatet er en mer fleksibel bil.

Og en som ser bedre ut. Formene er mer definerte, og kantene er skarpere. Dette har bidratt til at GTC-en har slanket seg litt visuelt.

Altså visuelt, og ikke faktisk vekt - den veier fremdeles et par hundre kilo mer enn en Audi Q7. Men Bentley insisterer på at 20 kilo er blitt fjernet fra ledningsnettet og høyttalerne, at hjulene er en kilo lettere hver, og at en kilo til har blitt fettsugd fra eksospotta. Dette er arbeid som er både detaljert og fokusert.

Annonsørinnhold

Sportskuppene du gjør nå

Geriatrisk GPS

Så hvorfor veier GTC-en 20 kilo mer enn før? Fordi en ansiktsløftning dreier seg like mye om å legge til ting som å fjerne dem. En Bentley blir aldri en lett bil, og GTC trenger masse for å føles, se ut som, og oppføre seg slik en Bentley bør.

- En orgie i eksklusive materialer

Top Gear har tatt en titt på nye Pagani Huayra.

Bare se på interiøret. Tre, lær og metall er tungt alt sammen, og alt dette finnes i passende mengder - det vil si i hauger - over alt.

Du tror kanskje at Bentley har blitt litt folkevogn etter at de ble kjøpt av Volkswagen, men jeg lover deg at GTC-en er en av de mest elegante bilene i verden. Du tar deg selv i å la fingrene gli over polstringen, inhalere lærduftene, og generelt suge inn atmosfæren.

Det som er endret er teknologien som lener seg mot disse tradisjonene. Den gamle GPS-en var patetisk. Den var geriatrisk og uendelig frustrerende. Den nye har et Google satellittkart som lar deg zoome direkte inn på bilder av stedet du befinner deg på.

Duell: Nordisk eleganse eller amerikansk "bad boy"-sjarm?

Uten en lyd

Og taket?

Jo, det fungerer akkurat slik det skal, og beveger seg med verdig fart, akkompagnert av mangel på lyd. Og det samme manglende akkompagnementet har du når du kjører med taket oppe.

Dette er raffinert luksus i øverste klasse, og kanskje litt over det også. Lydene fra utsiden er også veldig fjerne.

Det er ingen knirking, og du føler deg like avsondret og sikker som du gjør i takversjonen. Noe som fjerner den eneste grunnen til at du bør velge en hardtop i stedet.

En annen er strukturell stivhet. En kabriolet - spesielt en som veier så mye - må være skikkelig avstivet.

Og som vi har sett går ikke Bentley av veien for å legge noen ekstra kilo når det trengs. Så de har lagt litt vekt på dette problemet, og resultatet hevder de er den stiveste fireseters kabrioleten i verden. Holder du den i hver ende, trenger du en kraft på 2,3 tonn for å få ramma til å svikte én enkelt grad.

Det kan ikke en Ferrari California slå, og heller ikke en Aston DBS. De er for opptatt av å holde vekta, skjønner du.

Like rask som M3

Hva dette innebærer i praksis er at GTC-en ikke skjelver, rister eller rakler, uansett hvordan veien er.

Den føles arrogant, urokkelig - men overraskende nøyaktig, og responderende også. De ekstra fire centimeterne som er lagt til bredden gjorde at ingeniørene kunne lage helt nye og stivere frontfjæringsstag. Dette gjorde dem lykkelige, og det vil gjøre deg lykkelig, siden det betyr at GTC-en går akkurat dit du sikter. Til et punkt.

Vekt er fienden til kjøreegenskaper, og det å få 2,5 tonn til å endre retning i fart er vrient; særlig når du legger en 575 hesters dobbeltturbo W12 over forhjulene.

Før eller siden - selv om mer dreiemoment blir ført til bakhjulene (forholdet er 40:60, og ikke 50:50) - vil den understyre. Men det stadiet kommer du aldri til, fordi GTC-en bestemmer selv sitt eget tempo, og tvinger høflig viljen sin på deg og klarer å sette deg i Bentley-modus.

Denne modusen kan være rask og energisk, men alltid myk. Ja, den er faktisk bare 3 km/t langsommere enn Mercedes SLS Roadster, og den kan jage opp til 100 km/t like raskt som en BMW M3. Men sånn vil du aldri kjøre. Æresord.

Shopping

Julegaver i siste liten: Disse får du tak i helt frem til julemiddagen

Et jordskjelv fra tolveren

I stedet lirker du deg ned i det dype setet, plasserer fingrene på rattet, legger albuene pent fra deg, og hører ikke noe særlig mer enn et fjernt jordskjelv fra den brummende W-tolveren. Dette betyr at du alltid har litt ekstra i reserve om du skulle trenge det.

Og bånndrag. Med 700 Nm å ta av mellom 1750 og 5000 omdreininger, har du dytt så det holder til mer enn et lett klapp på skulderen.

Litt mekking på ECU-en har økt kreftene og senket utslippet, men bare litt. W-tolveren er ikke gullende ren, så her er det lite forbedringer. Men den fireliters motoren lover 40 prosent lavere utslipp (og en tilsvarende prisreduksjon på 140 000 NOK - i England).

Det finnes ingen ting helt som en Conti GTC. Jeg kan ikke tenke meg en annen topp-kabrio som spiser milene og seiler rundt med noe i nærheten av elegansen og temperamentet til Bentleyen.

Turen er eksepsjonell, og å kjøre denne saken, med taket nede, på et strøkent, varmt sted langs kysten er en av de motoropplevelsene som du vil huske i lang tid.

Les også:

Verdens råeste test av Range Rover Evoque

Ford ST - for den svært travle barnefamilien

Dette er Mercedes-en som skal ta BMW M5