Prøvekjørt: Porsche 918 Spyder
Tidenes mest avanserte Porsche
Her er drama, spenning og skjønnhet.
På mange måter er Porsche 918 Spyder veldig lik Jaguar C-X75 - bilen som ble vraket. 918 har et karbonkarosseri, en kraftig og støyete bensinmotor, en elektrisk motor bak som kjøres via den samme girkassa som motoren, men som kan kobles uavhengig for elektrisk drift, og enda en elektromotor i fronten. Men det finnes noen interessante forskjeller.
Porsche drar ikke den elektriske delen like langt som Jaguar. Motorene deres er svakere (samlet elkraft er 281 når begge motorer har optimal fart - 406 for Jaguaren). Batteriet har mindre enn halve kapasiteten. Men forbrenningsmotoren har 608 hk i stedet for Jaguars 507, og det er en 4,6-liters V8 som gir 134 hk per liter med normalpusting.
Siden motoren har nesten tre ganger slagvolumet til Jaguaren, og har dobbelt så mange sylindere, er karakterforskjellene mindre enn du skulle forvente. Men det skyldes at begge får elektrisk hjelp.
Kulere lyd
Porschen har naturligvis en mer interessant lyd, men det er ikke historiens mest melodiøse V8-er. Og hos både Porsche og Jaguar ligger den store spenningen i det røffe turtallet.
Og i den sylskarpe akselerasjonen. 918 er litt kjappere enn Jaguaren, og Porsche hevder å klare 0-200 på 8,0 sekunder.
Porschens dobbelkløtsjede overføring girer også mykere. Motorkraften er endret siden de proklamerte de første spesifikasjonene, så systemet yter totalt 889 hk. Fordi de fant ut at de kunne, sier ingeniørene.
Fabelaktig
Porsche 918 føles utrolig kvikk. I standardversjon veier den 1700 kg. Men jeg kjørte en versjon med Weissach-pakk, blant annet felger av magnesium, som slanker den til 1640 kg.
Det som virkelig hjelper Porsche er firehjulsstyringen, som den på Porsche 911 GT3. Den motstyrer i krappe svinger, og simulerer en kortere akselavstand og gir den kjappe reflekser, mens alle hjulene svinger i samme retning i høy fart, for å roe ned bilen. Jeg prøvde dette på Leipzig-banen til Porsche, og hadde ikke langsiden for å kjøre like raskt som med Jaguaren.
Men Jaguarens radikale motorer betyr at frontmotoren kan fortsette å dra og stabilisere bilen opp til toppfart. Frontmotoren til 918 må frikobles over 215 km/t, derfra er det tohjulsdrift.
Som klistret til veibanen
Men 918 er helt herlig i krappe svinger. Noen ganger dro jeg det litt vel langt på vått føre, og den passet på meg med en kombinasjon av 4WS (alle fire hjulene svinger), elektronisk stabilitetsprogram (ESP) og firehjulsdrift som ga en grei porsjon av skrens før den tok bilen inn igjen. Veldig gøy.
På tørt føre bare grep og grep Porschen, og ga den fabelaktige chassisfølelsen hele tiden.
Porsche henter effekt ved å ta mengder av energi fra oppbremsingen. Den kan hanke inn opptil 0,5 g når du trår på bremsene før keramikken treffer skivene. Det gir en merkelig, ujevn pedalfølelse, men Porsche-ingeniørene sier de skal ordne det i tide.
I alle Porsche-modeller
Forøvrig virket Porschen som en mer ferdig bil enn Jaguaren. Men så har også Porsche bygd hele 25 prototyper, og ikke fem. Så 918 triller litt roligere enn Jaguaren, og har bedre lyd når dørene lukkes, samt en penere skjerm for navigasjon og kommunikasjon; et nytt grensesnitt som vil komme på alle Porsche-modeller i løpet av de neste årene.
Carrera GT-sutring
Opp gjennom utviklingen av bilen har det vært masse prat omkring 918, hvor den urettmessig er sammenlignet med den klassisk rene Carerra GT. Sutringen er på dette planet: "Hvorfor tar ikke Porsche bare og kaster ut de 350 kiloene med hybridgreier og lager en skikkelig superbil? Kjøperne verken trenger eller ønsker elektrisitet".
For det første har det argumentet tekniske feil. Uten "hybridgreiene" ville 918 trengt betraktelig større motorer (eller en turbo i Porschen) for å hente ut det ekstra dreiemomentet. Det ville legge til vekt, og de ville tapt akselerasjonsresponsen som elmotorene står for.
De ville trengt mekanisk firehjulstrekk for å klare seg like bra på glatt vei - la oss si 100 kg. De ville trengt større tanker for å frakte tyngre last med drivstoff. De ville trengt startmotorer og dynamoer og større 12V-batterier, og Jaguaren ville trengt et gir for revers. Så vektbesparingen ville blitt mindre enn kritikerne påstår.
Likevel ville en 918 veid litt mindre dersom den hadde bakhjuls-drivkraft bare fra en forbrenningsmotor. Da ville den kunne kjørt rundt Nürburgring litt raskere.
Drama, spenning og skjønnhet
Men pokker; er dette alt du bryr deg om, kjøper du ikke en superbil. En Formula Ford med en tresylindret EcoBoost, skilter, lys og gatehjul klarte den på 7:22. Rundetider på Nürburgring er omtrent like interessante som CO2-tall for biler som lades på nettet.
Dette er biler som skal kunne brukes på vanlige veier, så la oss se på dem som det: Dramaet, spenningen og skjønnheten som ny ingeniørkunst har gitt oss i løpet av alle disse årene.
Porsche 918 fanger oppmerksomheten uansett hvor og når du kjører den, og ikke bare når du gir flatt jern.
Fremtiden er her
Det å tenke på hvordan energien flyter rundt i systemene stimulerer deg på en ny måte, og får deg til å tenke nytt når det gjelder gass og brems, samt det å samle moment. Dette er tidlige versjoner av teknologien. Justeringer, nye egenskaper og bedre effektivitet vil utvilsomt komme. Det premature, umodenheten, vil kanskje være det som skremmer mange kjøpere bort.
Men de ser virkelig framover, og ikke bakover. De er ikke bare ti år gamle superbiler som er gjort litt bedre. Vil du komme til fremtiden kjapt, er dette bilene for deg.
Les også: