McLaren P1
Skal bli verdens beste bil å kjøre
20 år etter at verdens beste gatebil ble lagd, er Dennis og teamet hans tilbake med sønnen til F1. Og på kollisjonskurs med nye Ferrari Enzo.
Der er det bare å gå rett på sak: Dette er den superbilen som det stilles størst forventninger til i år - om ikke hele tiåret. For dette er etterkommeren til über-superbilen for sitt tiår, eller kanskje hele århundret, eller kanskje gjennom alle tider: McLaren F1 fra 1992.
McLaren P1 har vært den dårligst bevarte hemmeligheten i 2012. Men hvordan skjuler man en bil med denne formen under testkjøring? Særlig når den er så avhengig av fancy aerodynamikk. Det betyr at man ikke kan tape fast store klumper med isopor, eggekartonger og plastbiter. Så alle visste at den var på gang.
Så hvordan overgår du F1? De fantastiske ytelsene og de utrolige rundetidene skyldtes ikke bare bilens enorme krefter. Fantastisk aerodynamikk, lav vekt og en eminent innpakning var også essensielt.
McLaren-folkene har vært totalt tause om vekten og motordetaljene til P1.
Men noe vet vi, fordi det er åpenbart: Aerodynamikken er det absolutt viktigste i denne designen. Og P1 (pole position, kanskje?), trakk mengder av skuelystne under Paris-showet, men ble bare betegnet som et konsept.
Verdens beste
Likevel forteller direktør Frank Stephenson oss at konseptet er 95 prosent lik produksjonsbilen. Den offisielle informasjonen er at den kommer «innen 12 måneder», at den sannsynligvis vil koste over én million pund, og at produksjonen vil begrenses til 500 stykk. Til sammenligning er Porsche 918 begrenset til 918 eksemplarer, og Ferrari Enzo til bare 400.
«Den skal være verdens beste bil å kjøre på vei og bane,» er McLarens enkle målsetting for P1.
Legg merke til at de ikke sier høyest toppfart, eller den kraftigste. Den er forventet å bli vanvittig rask på banerunder, men snarere givende i stedet for krevende.
Og i likhet med F1, er den også ment å være komfortabel og kunne brukes daglig.
Og ytelsen? Den sier de ingen ting om, bortsett fra at den vil ha over 600 hester per tonn. Noe som er tøft nok. F1 var en bil i fjærvektklassen: 1140 kg, og med solide 636 hk, men «bare» 558 hester på tonnet.
Og jo, Veyron SuperSport ligger på cirka 660, men den bruker også enormt med energi for å skyve den blytunge bilen. Det er ikke slik McLaren vil lage bilen sin.
Det beste innen aerodynamikk
Det vi vet, er at P1 har samme akselavstand som MP4-12C. Dermed er det usannsynlig at det blir noen økning i antall sylindere. 12C har 634 hk, og veier 1430 kg, noe som gir 441 hk per tonn. På P1 er det gjort mye for å redusere vekten: Den har blant annet karbon i stedet for aluminium i karosseripanelene, et lettere (men ikke strippet) interiør og lettere hjul.
P1 har imidlertid et KERS-system (Kinetic Energy Recovery System) som innebærer ekstra vekt i form av elmotor, batterier, kontrollere og radiator.
Mer vil de ikke si. Dermed kan de ikke klage når vi foretar noen kvalifiserte gjetninger. Dersom vekten KERS-systemet oppveies av besparelsene med lettere materialer, vil P1 sannsynligvis veie omtrent det samme som 12C. Legger vi dette inn i regnestykket, havner vi rundt 860 hk. La oss anta at 100 hk kommer fra KERS, i tillegg til 760 hk fra en V8 turbomotor. Heftig.
Og så er det hva vi ikke ser. Vi snakker her om det beste og siste innen aerodynamikk. De fleste biler blir formet av designavdelingen, og deretter finslipt for optimal aerodynamikk.
På P1 er det omvendt. Her går funksjonalitet foran form. Men designerne ble ikke såre av den grunn.
Vinger og marktrykk
Stephenson bobler av entusiasme. Det gjør også Paul Howse, som lagde de første skissene til designteamet.
Howse studerte transportdesign så sent som i 2008 ved Royal College of Art.
Tidlig i 2009 var han hos McLaren, hvor han tegnet en av skissene til en bil som skulle pakke inn skjelettet som var utviklet for P1.
Ett år senere var det hans forslag som ble valgt ut, og ved slutten av 2010 ble designen endelig godkjent. (Dette eventyret har også et kapittel om at pappaen til Howse jobbet på F1, og nå er ansatt hos Gordon Murray Design.)
Designen er ikke bare optimalisert for kjøling av motor, girkasse, hybridenheter og kløtsj, det gir også et utrolig marktrykk. Den har 600 kilo marktrykk, selv godt under toppfart. Tallet er enestående, tatt i betraktning Ferraris påstand om et marktrykk på 775 kg ved 300 km/t for Enzo.
Stephenson er ivrig etter å påpeke at marktrykket er merkbart godt under 160 km/t, hvor det ofte begynner hos andre biler. Men for å oppnå de virkelig høye hastighetene minskes noe av marktrykket ved å bruke den enorme hekkvingen, og endre vinkelen på klaffene under nesa for å minske luftmotstanden. Stephenson og jeg prater om dette, og PR-folkene legger inn noen ord:
- Anhony (Sheriff, McLarens bilsjef) sier at bilen ligner mye på en babyelefant, sier de.
Stephenson trekker på skuldrene:
- Jeg aner ikke hva en babyelefant veier, kanskje 600 kilo? spør han. McLaren-folket er så opptatt av den vitenskapen det er å lage biler at det å forklare det for resten av oss kommer langt ned på prioritetslista deres.
Lavere enn de fleste
Med det nevnte marktrykket og (ettersom vi erfarer) en adaptiv fjæring som kan endre dempingen og krengningsstivheten, mener man at P1 vil ha samme baneytelse som en Le Mans-bil.
Men designstadiet må ha vært tøffere enn for en slik bil, siden vingene og klaffene kan beveges på måter som ikke er tillatt på racerbiler. Alt dette er utvilsomt nyttig for å gi bra rundetider, og gir marktrykk i svinger, ekstra marktrykk bak, mer luftmotstand under nedbremsing, men lavere luftmotstand i høy fart. Koeffisienten er på bare 0,34, for vingen kan trekkes inn i en egen fordypning.
Stephenson elsker utseendet på den når vingen er trukket inn. Og det er ikke bare den relative luftmotstandskoeffisienten som er lav: Den generelle koeffisienten er minimal, siden fronten er ekstremt lav. P1 er lavere og smalere enn de fleste superbiler, og har en liten boble av et glassbur.
Den smale cockpiten er til minimalt hinder for luftstrømmen mot hekkvingen. På taket er det en snorkel av racingtypen som gir luft til motoren. Den deler luftstrømmen i to, og presser luften ned i sylindrene.
Men den mest dramatiske utvendige delen av førerplassen er de dype kanalene under siderutene. De leder luft gjennom dørsidene, og inn i sideradiatorene som ligger bak. Stephenson sier at dette innebærer at radiatorene får veldig ren luft - ren i den forstand at luften er strømlinjet og uten møkk fra veien.
Den må være ekstrem
Ytterligere to radiatorer sitter sentralt foran i nesa, med uttak gjennom hull i panseret. Også disse hullene er nøye formgitt: De er splittet, slik at det ikke kommer varm luft inn i luftinntaket, men ikke så splittet at den treffer radiatorinntakene til motoren. Foran i hjørnene er det klaffer som styrer luften til intercoolerne.
Enda to luftinntak er formet som McLaren-symbolet, og går gjennom øverste del av bilen ved hekkvingen. Rundt den nederste delen av P1 dreier alt seg om marktrykk: Å tømme hjulbuene, og hindre luft fra å strømme under kanalene og ødelegge effekten fra diffuserne foran og bak. Hele den nederste delen av sidene på bilen, selv taklistene, løftes med den todelte døren. Howse oppsummerer hvordan dette fungerer for den som ser bilen:
- Det er en gjennomgående struktur i hele bilen. Alt henger sammen. Man må se alle lagene for å forstå bilen.
Stephenson innser at McLaren MP4-12C ikke er vill og dramatisk nok for noen, og mener at P1 er et svar på dette.
- Den må være ekstrem. Men ekstrem av en grunn, fordi det er en McLaren, sier han.
Med andre ord: Det ekstra dramaet som er lagt til sammenlignet med12C, reflekterer dramaet i ytelsene. Men han innrømmer litt brydd at noe av stylingen ikke egentlig har noen hensikt. Som for eksempel den knapt merkbare folden under frontlyktene som trekkes bakover mot forhjulene. På produksjonsbilen vil den bli erstattet av enda et luftinntak.
Skjuler ingenting
Den virkelig besynderlige delen av bilen er hekken. Hele greia er lav og bred, fordi motoren sitter så lavt som overhodet mulig. Eksosen fyres av rett bakover via artillerikanoner som er omgitt av varmeskjold av gull og titan.
Under ligger en diffuser som ser ut til å kunne holde et jagerfly fast på bakken. Rå, svart netting sørger for at den infernalske varmen fra motorrommet syder vekk. Lysene er tynne striper som ikke synes når de er av, men som understreker kantene til det djevelske kjøretøyet.
Selv om den er aggressiv, har P1 faktisk myke og avrundede former for å kanalisere luftstrømmene forbi. Men det passer også Stephensons estetiske smak:
- Harde linjer er én metode for å få biler aggressive, men de går raskt av moten, mener han. Men om rette linjer trengs, blir de beholdt. Hjulene har kompromissløst rette eiker. 19-tommere foran og 20 bak. Designen er enkel og funksjonell og utseendet telte overhodet ikke.
Den svarte og oransje fargen til utstillingsbilen er et bevisst forsøk på å vise hva P1 dreier seg om.
- Den skjuler ingenting. Du kan se hvor lufta går hen. Og det får bilen til å se lett og sprek ut, sier Stephenson.
Mye rom og utsyn
Men han vet at noen eiere vil velge å få bilen sin i én enkelt farge, mener den vil se like bra ut. Akkurat denne oransjefargen ble valgt ut av Ron Dennis selv, og er en oppdatering av den tradisjonelle McLaren-fargen. Valget sto til slutt mellom to oransje lakkfarger. Han fikk bilen lakkert med begge fargene - en på hver side.
Men ingen andre greide å skille fargenyansene fra hverandre. Et annet eksempel på Dennis' nidkjærhet er det flate partiet i nesa som er klargjort for nummerskilt.
- Det er en Ron-greie. Han vil ikke at noe skal se ut som om det er gjort i siste øyeblikk.
Under karbonskallet ligger den bærende karbonstrukturen, den som man finner i MP4-12C. Når det er sagt, betegnes den nå som «monocage», og ikke «monocell», fordi den også omfatter skinnene rundt taket, og som tar mindre belastning i 12C. Panelene er av karbonfiber, og ikke av aluminium som i 12C, og det er sannsynlig (men ikke bekreftet) at flere av elementene foran og bak som er i aluminium på 12C, vil være i karbonfiber på P1.
Men som 12C har P1 to seter ved siden av hverandre i stedet for opplegget i F1, hvor det er tre seter med føreren i midten. Du sitter litt lavere i P1 enn i 12C, og frontruta går dypere, og gir flott utsyn over veien.
Siden det er en konseptbil har den ikke vindusvisker, men det vil sikkert bli en i produksjonsbilen, uansett hva du måtte ha lest på nett.
Det som gjør 12C så brukervennlig (og som også gjaldt for F1), er den gode sikten, kjørestillingen og ergonomien. Ifølge Stephenson er romfølelsen enda bedre i P1.
En dedikert racer
Vi startet med å fortelle om en bil som ser så sint ut at den kan skremme Fanden på flatmark og som kan fyke rundt en bane som en racerbil på Le Mans.
Men vi må også nevne at komforten er en del av saken, akkurat som i F1 og 12C. Du kan virkelig kjøre en 12C hele dagen. Det har vi gjort. Og hvis du setter opp bilen riktig får du en kjøretur med en stabilitet og et lydbilde som ikke står tilbake for en Jaguar XK.
P1 vil åpenbart ikke kunne være like avslappet å kjøre, men den skal være designet med tanke på raffinement og et høyt komfortnivå. Den har dessuten et greit bagasjerom foran, selv om den i hovedsak er bygd for å lokke det økende antall kjøpere som ønsker å ta superbilene sine ut på banen. Du kan tross alt ikke ta den helt ut på offentlig vei.
Så P1 er virkelig ment å føles som en ekte racer. Dette hører du om altfor mange biler nå, men McLaren-folket vet mye mer enn de fleste om hvordan en dedikert racer skal føles. På den andre siden har McLarens biler vanligvis ganske dyktige førere bak rattet. Men de lover at P1 ikke skal være for krevende, men at den tvert imot vil tilfredsstille selv oss vanlige dødelige.
Både Stig og alle oss andre kan knapt nok vente med å finne svaret.
P1 vs F1
Det finnes minst fire enkle visuelle likhetspunkter mellom F1 og P1. Og det er førerplassen som ligger langt framme. Samt formen rundt siderutene. Og snorkelen på taket. Og til slutt; linjen som hever seg ved dørene, og deretter faller igjen mot bakhjulet. Men det er hensikten til P1 som virkelig gjenspeiler F1. Det dreier seg om å bruke høyteknologi for å gi en absolutt intens kjøreopplevelse. Det dreier seg om lav vekt og aerodynamikk for å få ekstreme sving- og bremseegenskaper. Maskinen kjører ikke, det gjør føreren.
Men det dreier seg også om komfort og bruksegenskaper. Dette er ikke rå banebiler. De er raffinerte og avanserte, og kan kjøres lenge. Og har bagasjerom. Spør du Gordon Murray hva som er viktigst innen utvikling av biler, vil han svare «innpakking» - evnen til å dytte inn ikke bare passasjerer og bagasje, men å få alt til å fungere sammen. Og her kommer vi til et poeng. P1 er kortere (med spoileren inne) enn en Porsche 911. Men den er 298 mm lengre enn en F1. Og hele 126 mm bredere. Og 30 mm høyere. Likevel hadde F1 plass til enda en passasjer, og fire flere sylindre. P1 har også en vanskeligere posisjon enn F1. For den sto der helt alene. P1 vil måtte takle Porsche 918, etterfølgeren til Ferrari Enzo, og muligens den Williams-påvirkede Jaguar C-X75.
Les også:
Prøv deg på en av våre bilquiz-er!
Test: Her er spylervæskene som duger i kulda
Denne enkle tabben kan koste deg 2000 kroner
En av 80-tallets aller kuleste biler
