Renault Alpine
Se hva Renault skal lage
Endelig bygger de sportsbil igjen.
Renault Alpine A110-50 lager et helvetes oppstyr. Dette er en merkelig kompliment for en konseptbil, for de fleste av dem lager ikke støy overhodet. De fleste står ubrukelige på motorshow, og gjemmer sine fantasimotorer og teoretiske ytelse under et polert karosseri som ville falle fra hverandre ved første tegn på sving. Men A110-50 er ikke «de fleste konseptbiler».
A110-50 presenterte seg selv for verden under Monaco Grand Prix, og dro fra startstreken med en solid porsjon sleng før den raste rundt F1-banen i full fart - med Renault-direktøren Carlos Tavares bak rattet - samtidig som den rapte ut et raspende racerskrik og suste gjennom tunnelen i enorm fart. Top Gear var der. Ørene våre verker ennå.
Formelt og offisielt er A110-50 et konsept bygd for å markere at det er 50 år siden lanseringen av Alpine A110 Berlinette - kanskje den mest berømte sportsbilen til Renault gjennom tidene (se spalte på slutten).
Men selv om en slik markering er fortjent nok, er Alpine-konseptet mye viktigere enn som så. Dette er et svært offisielt forsøk fra Renaults ingeniører er og designere på å tvinge en sportsbil inn i produksjon. De vil vise blårussen i bedriften at det finnes en appetitt blant publikum - og et forretningsgrunnlag - for en skikkelig bakhjulsdrevet, toseters Renault.
Denne bilen skriker:«KOM IGJEN GUTTER. LA OSS GJØRE DET DENNE GANGEN.»
Vil pusse opp imaget
For nå er de desperate etter å få bygge en. De siste årene har vi sett minst to avbrutte forsøk på å få en sportsbil fra Renault ut på markedet, og sjefene i bedriften sier til TG at denne gangen, må det gjennomføres.
- Vi har en stolt historie innen Formel 1, men klarer ikke å utnytte det, innrømmer designsjef Laurens van den Acker.
- Vi må pusse opp imaget vårt.
Men selv om en sportsbil er flott for omdømmet, er det ikke noen grei måte å gjøre raske penger på, og det krever store ressurser - særlig for en bedrift som lager for- og firehjulsdrevne biler, men som plutselig vurderer bakhjulstrekk.
Den vil aldri selge i volumer lik en familie- eller småbil. Går du til regnskapsfolkene med planer for en ildsprutende og merkebyggende roadster, vil de si at du er mer til hjelp om du klarer å kutte en krone av prisen for en plastbit til Clio.
Ikke bare klistremerker
Så hvordan kan en bedrift som Renault - som ikke akkurat er stinne av penger for tiden - få bygd seg en skikkelig sportsbil?
Kanskje ved å gire opp administrerende direktør, som er en ivrig racerkjører? Å la ham få oppfylt guttedrømmen ved å feie rundt banen på Monaco er kanskje ingen dårlig start. («Det var litt stress,» gliste Tavares etter fire runder med den 15 millioners uerstattelige konseptbilen.«Men det var gøy. Banen er ganske vrien.»)
Og utover det? Du må lage mye støy, på alle måter. Du pynter konseptet med grelle, oransje biter, og en enorm vinge. Du lanserer den under F1-sirkuset i Monaco. Du gir den en eksoslyd som er kraftig nok til å skålde ørene til folk. Du gjør den til en levende, prustende kjøremonster, et konsept som er nødt til å få oppmerksomhet. Og du gir den et navn som du vet vil få gamle petrolheads til å miste besinnelsen dersom den blir utvannet på veien mot serieproduksjon.
- Vi ville ikke lage en RenaultSport med et Alpine-klistremerke, forteller konseptsjefen Axel Breun til Top Gear.
- Vi ville ha en skikkelig racerbil.
Den er vår Porsche 911
Dette er en slags innrømmelse av at Renaults behandling av Gordini (en annen klassisk løpsbil) ble ganske så lemfeldig. Det tidligere så potente navnet endte opp som pynteskilter og småstæsj på noen mekanisk uendrede RenaultSport.
Breun forsikrer oss om at Alpine - som riktig nok er et mer berømt navn enn Gordini - ikke vil lide samme skjebne.
Og spesielt ikke en som gjør skam på den flotte A110.
- Hvis du snakker om Renault som en sportsbil, er A110 det første du tenker på. sier Breun.
- Den er vår 911.
Fra elektriske DeZir
Selv om det frodige karosseriet og de bulende dørene har hentet mye fra det elektriske DeZir-konseptet fra 2010, er denne basert på Renaults Megane Trophy-bil; en racer som er omtrent like mye gatebil som en topfuel-dragster. Den bruker bilens 3,5-liters V6-er med 400 hester til å drive bakhjulene via en sekstrinns sekvensiell kasse.
- Men racingrøttene til A110-50 innebærer ikke at den bare vil bli på banen, sier Breun.
Snare tvert imot.
- I Renaults historie har slike prosjekter begynt på racerbanen. Bare se på Clio V6...
- En produksjonsversjon av Alpine vil ikke bli basert på tubechassiset til Megane Trophy, sier Breun.
Han innrømmer at det kan kreve en helt ny plattform, som sannsynligvis vil bli bygd på RenaultSports fabrikk i Dieppe, som også opprinnelig bygde Alpine. Altså en fin historisk sirkel.
Bakhjulsdrevet og lett
Det skuffer kanskje ørene, men den racingklare V6-eren vil ikke sitte i en serieprodusert Alpine. Den vil sannsynligvis få en versjon av den toliters firesylindrede turboen som sitter i RenaultSport Megane.
Motoren har 250 hester i den sterke kompaktbilen, men kan lett dras til over 300. En litt beskjeden motorytelse passer godt til den opprinnelige filosofien til A110: Den hadde en énliters Renault-motor, og den lave ytelsen ble oppveid av det faktum at den veide bare 620 kilo. Renault satser på en vekt på under 1000 kilo for en serieprodusert Alpine, noe som er gode nyheter.
Og mer godt nytt: Tavares bekrefter at en serieprodusert Alpine vil være bakhjulsdrevet. Og til tross for Renaults satsing på elbiler, vil ikke batteriskjebnen ramme en Alpine.
- Bilprodusenter bør fortsette å lage biler som småunger vil ha bilder av på gutterommet, sier van den Acker.
- Elektrisitet er ikke den beste løsningen for alle biler.
Er designen til A110-50 verd å henge på veggen? Den er ingen skamløs omarbeiding av opphavet sitt - på godt og vondt. ekkoer fra den opprinnelige A110 finnes, for eksempel de to LED-«ringene» i fronten som avspeiler frontlysene, den bøyde bakruta, den blå fargen.
- Det er ikke bare en retrodesign, innrømmer Breun.
- Hos Renault foretrekker vi å se framover i stedet for bakover, men på den andre siden har vi så mange ikoner i samlingen at vi ikke bare kan ignorere dem. Men dette er en moderne tolkning.
Om vinduene og den glorete lakken er litt harry for din smak, så slapp av: Breun bekrefter at de villeste elementene vil bli tonet ned i en serieprodusert bil. Og faktum er at dersom du plukker bort konseptablegøyene, finnes det en velproporsjonert sportsbil under, eller i hvert fall proporsjonert, og den ligner mer enn litt på Lotus Exige.
Sammen med Caterham
Lotus nevnes ofte når Renault-sjefene begynner å diskutere mulige priser på en Alpine sportsbil.
- Vi må være både billigere og lettere enn superbilene, sier van den Acker.
Tilbakeblikk
Alpine ble grunnlagt i 1954, og startet som en uavhengig produsent av racerbiler
Etter en serie med gatebil-sedaner med hekkmotor, lanserte Alpine A110 i 1962. Den ble en enorm suksess, med lettvekts glassfiberkarosseri og smidige kjøre-egenskaper som ble verdsatt på veien
Men det var innenfor billøp at A110 fikk sin verdensberømmelse, og den vant åpningen av WRC i 1973 før den senere ble slått av Lancia Stratos. Året etter ble Alpine lagt inn under Renault
Etter seier i Le Mans i 1978, ble det gjort forsøk på å heve statusen til Alpine, noe som førte til et kraftig aksjefall. Merket ble deretter lagt ned i 1994.
- Når folk tenker på Alpine, tenker de ikke på en bil til over 100 000 euro.
Renault har Lotus Elise som en målestokk med hensyn til pris og luksus, og vedgår at det vil være for ambisiøst å heve Renault-navnet så høyt opp at de må konkurrere med for eksempel Porsche Cayman.
- Den bør ikke være for luksuriøs, nikker Breun.
- Hver gang Renault og Alpine har forsøkt det, har det gått dårlig.
Så det vil bli bygd en lettvekts, bakhjulsdrevet RenaultSport-trimmet bil. Renault har inngått et samarbeid med Caterham om å bygge to sportsbiler med begge produsentenes DNA. Société des Automobiles Alpine Caterham er navnet på kompaniskapet, og bilene vil bygget på RenaultSports-fabrikken i Dieppe.
Les også:
Stadig færre nordmenn velger dette
10 spørsmål du bør stille når du skal kjøpe bruktbil
