Prøvekjørt: Range Rover
Rett og slett overlegen
Vi setter nye Range Rover på en skikkelig prøve.
Range Roveren sitter ikke fast. Vi bare utforsker mulighetene for terrengkjøring. Problemet er at bilen står sidelengs i en løs lava-ur på bunnen av det som for inntil noen år siden var en liten sjø på det sørlige Island. Og så har vi et bunnløst hull halvannen meter under oss. Kanskje ikke bokstavelig talt bunnløst, men likevel en gapende kløft som kommer nærmere hver gang jeg gir litt gass.
For Roveren sklir 15 centimeter sideveis hver gang jeg kjører like langt framover på de glatte lavasteinene. En rask vurdering av den geologiske formasjonen sier meg at selv om jeg ikke er nær den faktiske kanten, viser friluften under den siste halvmeteren med ikke helt terra firma, at før jeg kommer ned på fast grunn vil jeg ha veltet ned i kløfta - og oppnådd den tvilsomme æren av å være den første personen i verden til å avskrive den nye Range Roveren.
Fyren fra Land Rover heter Kim, og står hjelpsom - og litt nervøs - rett på undersiden av den vippende Range Roveren. Jeg aner ikke hva han vil, men jeg tror ikke at han klarer å fange 2,5 tonn med SUV hvis jeg skulle klare å velte den. Det er litt betryggende å vite at fallet nedover bare er omkring 15 meter med skråning, at sanden er myk, og at jeg neppe vil dø. Bare bli alvorlig skadet.
Mener jeg det? Nei. Det er ikke betryggende.
På kanten på av stupet
Ingólfur er den islandske guiden vår, og han har en Land Rover Defender SuperTruck (i bunn og grunn en Island-modifisert sak med større akselavstand, noen røffere deler og 45 cm brede dekk som du kan slippe ut nesten all luften av for å kunne flyte over forrædersk snø og sand), ser tankefull ut.
Defenderen med vaierne som kunne hjulpet oss, er parkert praktisk talt uoppnåelig langt unna. Men plutselig smiler han, og har åpenbart oppdaget en måte å takle problemet på.
- Tom; kan du svinge bilen rundt og komme hit bort? spør han uten påtagelig ironi.
Jo da, jeg kan vri bilen rundt. Men må gjøre det med 47 rygginger innenfor bilens 487 centimeters lengde. Fordi jeg er redd. Jeg får omsider snudd bilen, og krabber forsiktig vekk fra kanten.
Noe den også gjør, etter noen trykk på det nye, andre generasjons Terrain Response-systemet. Og det med letthet. Jeg har en svak følelse av forvirring. Terrenget er måneaktig, forholdene er mer enn utfordrende, og vi slapp ikke engang ut noe luft av dekkene (noe som er standard prosedyre ved sånne forhold).
Unødvendig angst
Likevel takler Range Roveren brasene med bravur. Og gjør angsten helt unødvendig.
- Flott, mumler Kim, med en lettelse som får ham til å sige sammen som en oppblåsbar Barbara med revne i baken.
Så sier noen:
- La oss se om du klarer å kjøre opp dit, roper fotografen og peker på den forrevne klippeskråningen. Kim nagler den smilende og likeglade fotografen fast med blikket sitt. Vi prøver åkkesom, og klarer det på reie seg om i de følgende dagene. Den nye Range Roveren er her. Og den er alt du hadde forventet deg. Og enda bedre enn det.
Lettere, raskere og mer effektiv
Så der røyk mye av spenningen. Men dette er den nyeste og mest revolusjonerende versjonen av en bil som faktisk ikke hadde noe desperat behov for fornyelse - det viser de bunnsolide salgstallene dens.
Land Rover bestemte seg ganske enkelt for at angrep på alle fronter er det beste forsvaret når man er markedsleder.
Og nye Range Rover skal være lettere, raskere, mer effektiv, mer luksuriøs og rett og slett bedre under alle forhold. Og på alle måter. Og i tråd med tradisjonene til Top Gear mente vi at praksis er bedre enn teori.
Så vi tok den med hit; til Island. Til det barskeste og mest aggressive terrenget vi kunne finne. For å sjekke skrytet til Range Rover, og teste den mot aktive vulkaner, svart sand og lavafjell.
Land Rover svar på Porsche
Og så langt har den vært svært imponerende. Det hjelper at den ikke ligger på ryggen og blør i en islandsk helvetesgryte. Og på de buktende, brede veiene og etter flere timer med landeveiskjøring, virker bilen svært besluttsom.
Den ser utvilsomt ut som en Range Rover både i profil og holdning - med det flate taket og sideplatene som er oppdelt av loddrette «gjeller».
Men alt er modernisert på en estetisk måte. Dette er Land Rovers svar på Porsche 911; en total overhaling som likevel har som mål å beholde bilens visuelle karakter.
Jo da, du får tidsriktige LED-lamper og kjørelys, front- og baklys som er skåret langt inn i karosseriet, samt et vell av kontrastfarger å velge mellom (du kan få taket og sidegjellene i forskjellige farger i disse dager). Men får du bare et kort glimt av silhuetten, ville du likevel ikke forveksle den med noe annet. Bra.
Mye mer aluminium
Men slektskapet som vises i utseendet er likevel litt juks. For under stylingen skjuler Rangie teknologiske nyvinninger som gjør den til noe langt mer enn en utspjåket arbeidshest.
Og fra den aller første svingen, dumpa eller akselerasjonen, merker man at endringene er grundige og omfattende. Denne bilen har en splitter ny grunnstruktur i aluminium som vil utgjøre rammen i alle fremtidige Range Rover-produkter.
Jaguar Land Rover har brukt én milliard pund på utviklingen av en monocoque som innebærer stansing og nagling av ulikt pressede, støpte, ekstruderte og valsede aluminiumsdeler for å lage et skjelett som er 39 prosent lettere (180 kg) enn det nåværende stålkarosseriet.
Et eksempel: Hele siden av nye RR er presset ut av ett enkelt aluminiumpanel, noe som reduserer behovet for skjøter og sveising, og som dermed gjør den sterkere. Dørene er i aluminium. Det samme er bærebjelkene foran og bak, drivenheter, bremsekalipere, kollisjonsbjelker, og flere andre strategiske elementer.
Omtrent det eneste som ikke er i aluminium er de forsterkede SMC plastpanelene på den øverste delen av den delte bakluka. På mange måter innebærer den store aluminiumsbruken at nye Range Rovere ligner mer på en moderne Jaguar XJ enn noe som er lagd tidligere i Land Rover-serien. Og det er ikke negativt.
Motorutvalget
Og her kommer tallene. Og ha meg unnskyldt for alle detaljene, for dette er viktig.
Vi begynner med vektreduksjonen: Dette gir økt effektivitet og ekstra trøkk for pengene. Så den nye bilen vil for første gang komme med en stopp/start-utstyrt TDV6 3,0-liters diesel med krefter lik den utgående TDV8 (259 hk og 600 Nm), i en bil som veier 420 kilo mindre. Altså en V6-er som gir samme fart som den forrige V8-eren (0-100 på 7,4 sek), men med mye bedre effektivitet. Et forbruk på cirka 0,75 l/mil og et CO2-utslipp 196 g/km fra en Range Rover!? Det er en enorm forbedring.
Det er også en dieselhybrid underveis, og den skal bare rape ut 169 g/km - mindre enn en VW Golf GTI. Den 4,4-liters SDV8 dieselen blir igjen (som vi kjører her). Men den er dradd opp til 340 hk og 700 Nm, noe som gir 0-100 km/t på 6,5 sekunder.
Men mer relevant er det at den har et mykt, villig bånndrag fra under 2000 o/min som vi ikke klarer å motstå. Den gjør en langtur over Island komisk enkel å gjennomføre. Den store tanken gir deg skikkelig rekkevidde.
Og så har du naturligvis en 5,0-liters V8 bensin med kompressor som leverer 507 hk og drar til 100 på 5,1 sekunder. Det føles litt sprøtt for en bil som er så avslappende å kjøre.
Bare sprekere
Og avslappende er det rette ordet. Vi feier oppover svingete veier, rundt stadig mer imponerende vulkanske omgivelser som lekker damp som om landet hadde en haug av lekke rør.
Og Range Roveren føles fremdeles som en Range Rover, bare sprekere. En yngre og mer våken versjon av seg selv. Styringen er mer nøyaktig og følsom, men fremdeles litt fjern. Den åttetrinns ZF-girkassa er så bra at du ikke engang merker den.
Dette er ingen racingtrimmet BMW X5. Og det er like greit. De som lagde den visste hvordan en Range Rover skal føles. De lagde ikke noe som bare kan kjøre raskest i svingene. Luftfjæringen har naturligvis krengningsstabilisatorer og aktive helningsfunksjoner og alle mulige smarte ting som jobber hardt på undersiden. Det bare føles ikke sånn.
Jeg kjørte den ganske hardt, og brukte girhendlene på rattet og alt mulig, men mistet plutselig interessen. Det er ikke slik at bilen ikke klarer presset fra hardkjøring, men Range Rover er ikke en sånn type bil. Og takk for det.
Så jeg roet meg ned, skrudde opp den fantastisk Meridian-stereoen med 28 høyttalere, og lette etter et sted hvor jeg kunne få Range Roveren til å føle seg skikkelig ukomfortabel.
Terrain Response-menyene
Det viste seg å være en strand med lavasand. Vi lurer autoinnstillingen til Terrain Response-systemet slik at Rangie tygger seg forsiktig gjennom overflaten og havner på magen.
Bilen har nok slanket seg, men den er fremdeles ingen lettvekter. Og vanlig dekk på 22-tommers felger har samme gripeevne som oljete klinkekuler. Tidevannet kommer forresten også.
Jeg vil ikke taues, og trykker meg gjennom de ulike Terrain Response-menyene for gress, grus, snø, sand og så videre, og går deretter til den velprøvde ruggingen fram og tilbake med bilen i lavgir, skrur av veigrepskontrollen, og rykker gradvis bilen fremover.
Og til manges overraskelse hopper Range Roveren ut av hullet den har lagd, og eter seg videre gjennom den løse overflaten på stranden. Det ser litt grotesk ut når hjulene ruller i en fart som ikke stemmer med bilens faktiske bevegelser framover, men det er en ubøyelig vilje i Range Roveren: Etter et midlertidige tilbakeslaget, er tilliten min igjen på topp.
95 km/t på jordet
Tilliten er faktisk så stor at farten økes jevnt opp til det punktet hvor en tydelig vibrasjon strømmer gjennom rattet. Jeg lurer på hvorfor det skjer, og jeg innser at jeg kjører i 95 km/t over det som ligner mest på et lett pløyd steinjorde.
Jeg kjenner det knapt på bilen. Hjulene får skikkelig med juling av underlaget, og det kommer noen illevarslende dunkelyder fra undersiden av bilen når nevestore steiner spretter opp og treffer det som måtte være der.
Finnes det en bil som kan være så uberørt som denne mens den blir banket med løst terreng, så har jeg ikke funnet den ennå. Omsider parkerer vi inne i en basalthule ved sjøen, tar noen bilder, og begynner å spørre Ingó om noe enda mer utfordrende.
Det begynner å virke som om jeg må presse denne fordømte bilen helt til grensene, bare for å se hva som må til for å stoppe den.
Vi svømmer
Vi prøver å kjøre over en elv for å teste vadehøyden på 90 cm. Og det er tydeligvis en enkel jobb for Range Roveren. Så jeg prøver å kjøre den oppover en elv, og klarer å få vannet over panseret, slik at Range Roveren flyter. På dette punktet får jeg litt panikk, og gir mer og mer gass i et forsøk på å padle tilbake til fast grunn igjen.
Men Range Roveren bruker en slags sensor som jeg ikke visste at den hadde, merker at vi henger, og dytter hjulene sine enda lengre ned i vannet og finner grep omtrent samtidig med at speedometeret viser omkring 130 km/t. Noe som gjør at vi kommer opp av elva som et slags militært landgangsfartøy, i full fart, mens vi dytter store mengder vann foran oss.
Jeg prøver å klatre opp noen klipper, og kjører ganske enkelt over dem. Jeg prøver å hoppe over meterhøye sanddyner, men klarer ikke å lure den lange fjæringsvandringen nok til at jeg kommer opp i lufta.
Så jeg raser i stedet oppover sidene av sanddynene mens jeg ratter helt til det stopper, og ler som en gal. Innimellom all offroad-galskapen kjører vi ganske enkelt opp på veien igjen, og kjører som i en Bentley.
Nå er jeg i en salig stemning, og er overbevist om at dersom jeg tok nok tilløpsfart, kunne jeg kjørt bilen tilbake til kontinentet uten å bruke båt. På dette punktet planlegger Ingó og jeg enda en tur til Island, til den vestlige delen, til noen områder han mener har skikkelige offroad-utfordringer. Han viser meg noen bilder. Det ligner på Mars med snø.
En liten piknik
Vi kjører opp på en klippe, og forbi skilter som stadig tydeligere advarer om farefull strekning. Og Range Roveren - overraskelse! - klarer å jobbe seg opp til toppen uten anstrengelse.
Fotografen hopper ut av bilen, og faller øyeblikkelig, siden han ikke har skjønt hvor bratt terrenget faktisk er. En dataskjerm koblet til Terrain Response viser nøyaktig hva bilen gjør - om den aktiverer differensialsperren eller en av de mange akronymene (HDC, GRC, HSA, DSC, ETC og RSC bare for å nevne seks av dem).
Men når du ser på disse fra innsiden av bilen, blir de bare interessante teknikaliteter som ikke angår deg. Mens sola synker ned i Norskehavet, åpner jeg opp den delte, elektriske bakluka, og ordner en liten piknik. Jeg nyter en utsikt som vanligvis er forbeholdt den typen turgåere som har med seg klatretau, hjelm og kiler. Og jeg trekker en viktig konklusjon.
Rangie på sitt beste
Dette er ingen revolusjon når det gjelder sjelen til Range Rover. For det trengte den ikke. Hadde man endret grunnlaget for bilen, ville man mistet en verdifull arv. Men dette er Range Rover på sitt aller beste.
På den annen side er ikke Range Rover lenger en SUV. Den er blitt noe annet. Riktig nok er de vanvittige terrengegenskapene som den har når den kjøres med litt forståelse fine å ha i bakhånd, men nye Range Rover er egentlig blitt en seriøs konkurrent til luksuslimousiner også innen komfort og veiegenskaper.
Med et panoramatak og ekstra beinplass bak, luksuriøst interiør, bunnsolid image, samt imponerende og behagelige kjøreegenskaper, vil nye markeder som Kina kjøpe denne bilen like raskt som fabrikken kan rulle dem ut fra samlebåndet.
Jeg kan se folk forlate BMW 7-serie og Mercedes S-klasse like raskt som de lubne, små direktørbeina deres kan frakte dem.
Jeg kan se Bentley-eiere stirre langt etter den 5-liters V8-eren og lure på om de egentlig har valgt den rette bilen.
Og det beste av alt? Det absolutte beviset på at den nye Range Roveren har klart det?
Jeg kan se nåværende eiere av en Range Rover si: «Ja takk», og bestille enda en av dem.
Les også:
Nå kan du gjøre kupp på nesten ny SUV
Ny Subaru Forester gir knallhard konkurranse blant kompakt-SUV-ene