Prøvekjørt: Range Rover Sport SVR
De råeste SUV-ene fra BMW og Mercedes har fått en konkurrent
Land Rover gjør en AMG, og flytter grensene for luksus og allsidighet.
Dette er ingen åpenbar sammenligning. Godt mulig markedsføringsfolket hos Range Rover ikke liker den. Men etter en dag med Range Rover Sport SVR, synes jeg den er som en av disse gatemusikantene som har symbaler på knærne, et trommesett på ryggen, og som samtidig spiller gitar mens de veksler mellom kazoo og munnspill. Evnen den har til å gjøre mange ting, og ofte samtidig, er svært imponerende.
Men i motsetning til vår gatevenn, er den overraskende melodiøs. Få opp et skikkelig turtall, så lager SVR en lyd som en himmel full av iltre Spitfire-fly.
Håret reiser seg
Dette får den til ved å bruke et aktivt, totrinns eksosanlegg med større diameter på rørene enn standardbilen. Elektronisk kontrollerte klaffer holder alt diskret inntil ca 3000 o/min, og deretter blir alt skikkelig høyt. Første gangen dette skjer, er det virkelig sjokkerende, håret reiser seg. Etter det er det bare morsomt. Og blir det for mye, kan du velge stille-modus – eller ganske enkelt ikke bånne gassen. Dette er smart ingeniørkunst.
Men dette forhindrer ikke noen få vriene spørsmål, hvorav nødvendigheten er ett av dem. I Land Rovers lille verden, er jeg definitivt i Discovery-leiren. Den er stor, ser bra ut, og er en ustoppelig og allsidig klump av et kjøretøy. Men rask er den ikke, og den har heller ikke spesielt bra kjøreegenskaper.
Men hvem vil ha en SUV som kan kjøre fra en superbil på landeveien?
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Dumt spørsmål. Tydeligvis mange, og ikke alle har navn som Ivan eller Vladimir.
I løpet av fem år forventer bransjeeksperter at det vil bli solgt 20 millioner SUV-er globalt. Mange av dem vil være high end-biler hvor profittmarginer er like saftige som en Wagyu-biff. Det er derfor alle de verdenskjente offroad-ekspertene Aston Martin, Bentley, Maserati og Rolls-Royce satser på dette. Og så har du bakgårdsindustrien som Land Rovers stadig mer kompetente produkter gir næring til. Men hvorfor skal spesialister som Kahn, Overfinch og Twisted få alle de lukrative inntektene fra ettermarkedet?
Slått av Cayenne Turbo S
Og her kommer SVR inn i bildet. Den koster over 2,3 millioner, har en 5-liters kompressormatet V8-er som dytter ut 550 hester og 680 Nm. Og til tross for størrelsen og vekten går den fra null til 100 på 4,5 sekunder, med en toppfart på 260 km/t (den kunne gått raskere, men er sperret). Den klokket en rundetid på 8 minutter og 14 sekunder på Nürburgring. Som var ny rekord, inntil Porsche kom og ødela gleden ved å dundre en Cayenne Turbo S rundt banen på helt vanvittige 7:59.
Special Vehicle Operations-avdelingen
SVR er første produkt fra JLRs superkule Special Vehicle Operations-avdeling. Den tekniske divisjonen er ledet av en fyr som tidligere var ved Williams Advanced Engineering; Paul Newsome. Og han har rekruttert en gjeng med eks-F1-gutter for å sikre at SVR fungerer slik den skal, i stedet for bare å se pen ut når den triller fram utenfor luksushoteller.
Tekniske data
Motor: 5000 ccm V8,
HK: 550 hk
Dreiemoment: 680 Nm
0-100 km/t: 4,5 sek,
260 km/t toppfart
Overføring: 8-trinns
automat, 4WD
Forbruk: 1,3 l/mil,
298 g/km CO2
Vekt: 2335 kg
Pris: Fra ca 2 328 000 kroner
Sjekk den nye støtfangeren foran, med inntak som har flyttet på tåkelysene for å forbedre luftstrømmen til ladeluftkjølerne. Det er også egne kanaler for bremsene, og inntak som ventilerer bremseklossene. Hekkspoileren holder på marktrykket. SVR kan kjøpes i syv farger, inkludert Estoril-blått, som er en eksklusiv farge for bilen. Ingen av dem er spesielt banebrytende, selv om noen av dem definitivt har vært på visse hotte kompaktbiler på 1990-tallet.
Felgene er på hele 22 tommers, så enorme at designerne måtte utvide hjulbuene for å få plass til felgene og 295/40-gummien som kler dem. Continental utviklet dekkene spesielt til denne bilen, og de fortjener faktisk mye ros – noe vi er i ferd med å oppdage.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
22-tommerne er ekstrautstyr (21 tommer er standard), men dette er noe som du bør vurdere. Selv om førsteinntrykket blir dominert av den merkbart stivere følelsen til SVR (den elektriske servostyringen har blitt justert for å levere kontant respons), er det sinnsroen i oppførselen og følelsen av at karosseriet, alle de 2335 kiloene, blir holdt stramt i sjakk, som dominerer inntrykket.
Den kaster på seg bortover veien med en nesten apokalyptisk hemningsløshet, og den eminente åttetrinns ZF-kassa feier gjennom girene 50 prosent raskere enn hva standardbilen klarer.
Føles stiv
Men hva skal vi med alt trøkket dersom karosseriet ikke takler det? Aluminiumstrukturen i en vanlig Sport er åpenbart et fint utgangspunkt, og det samme er den uavhengige fjæringen. Sport SVR er luftfjæret med adaptive, magnetiske dempere, men føles ganske stiv på de mer humpete veiene vi tilbringer mesteparten av tiden på. Det rister.
Men andre steder tryller den fram en utrolig blanding av komfort og veigrep. Rammeverker er blitt forsterket, og Range Rovers Active-Roll Control er software-oppgradert. Den skal dermed reagere på bevegelser i karosseriet opptil 1000 ganger i sekundet.
Skulle omstendighetene være til stede, og alle passasjerene er kjent med hva dette innebærer, kan SVR klare å dra 1,3 g i de tøffeste svingene. Det gir en liten pekepinn om hvor bra SVO har taklet problemene med tyngdepunktet i en bil som er som et lite hus på veien. Bremsene er gode de også, selv om det bare er kjølingen til Bremboene (380 mm diameter foran) som er oppgradert, og ikke selve bremsene. Bremsesystemet er koblet til stabilitetskontrollen, samt en haug med bevegelsessensorer, og Torque Vectoring-differensialen.
Offroad-egenskaper
Pussig nok vil algoritmene til stabilitetskontrollen gå til standard innstilling hvis systemet merker at bilen er i terrenget. Og da mener vi i terrenget på ordentlig, og ikke at du sklir baklengs gjennom en hekk. Og de samme Continental-dekkene – SportContact 5s – som gir utrolig grep på humpete landevei og kan kjøre Nürburgring så raskt, klarer også å klatre opp en bratt åsside.
Vadedybden til SVR er 850 mm; den samme som den vanlige versjonen. Angrepsvinkel, breakover, etc, er bare litt begrenset av de ekstra delene den har.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
260 km/t og grisete åskammer
Du har kanskje forstått at jeg filosofisk sett egentlig ikke er noen fan av denne bilen. Utslipp og forbruk er ikke skamløse, men heller ikke noe å skrive hjem om. Den klarer 260 km/t og kan klatre opp sølete åskammer, men vil i praksis aldri bli brukt til noe av delene. Men den kan veksle sømløst mellom dempet raffinement og hylende ytelse. Denne SVO-avdelingen vet åpenbart hva de driver med, selv om de fancy setene i SVR virker litt billige. Og, som i resten av modellserien, er infotainment-systemet med pekeskjerm omtrent like effektivt som et solur sammenlignet med den nyeste maskinvaren.
Med andre ord er SVR mer som et finstemt symfoniorkester enn et optimistisk, aldrende enmannsband med et overforbruk av perkusjonseffekter.
