Prøvekjørt: Porsche Cayman GT4
Alt ved bilen går rett til selve poenget: Pur kjøreopplevelse
Dersom vi innbiller oss at det er mulig å få tak i en, så er den et kupp.
Den grå Porsche-fabrikken i Stuttgart gløder ferskenfarget i kveldslyset fra sola da sikkerhetsvakten gir meg nøklene til en Cayman GT4. Mine tilmålte 12 timer begynner. Denne natten skal vi til England via autobahn, sideveier, skogkledde åser og åpne sletter. I morgen tidlig vil portene til Top Gear-banen åpnes, og dermed vil også Porsche Motorsport-sjelen til GT4 våkne til liv.
GT4 er bredere enn en vanlig Cayman. Karosseriet er kraftig omformet, forstørret og gjennomhullet for å få lufta til å holde den nede på veien og kjøle motoren. På innsiden er setebeltene farget Racing Yellow (en farge som åpenbart er verd en ekstra runde) som holder deg fast i et par fjærlette seter av karbonfiber og armert plast fra 918 Spyder.
Oppstrammet versjon
Cayman S er en herlig sportsbil, som Cayman GTS er en oppstrammet versjon av. Men etter noen hundre meter på veien og rundt Porsche-museet, er det helt klart at Cayman GT4 er noe helt annerledes. Den er en konsentrert essens av en banefokusert superbil: Mindre og ikke så kraftig, men med alle de samme egenskapene og opplevelsene. Når du starter, brummer motoren med hule, metalliske brøl. Pedalene reagerer uten en millimeter med slakk eller nøling. Styringen er sylskarp. Overføringene kobles til med et hvin. De keramiske bremsene er høyst til stede, dekkene limer seg til veien og dempingen tilbakemelder om alt som finnes på underlaget.
Du aksepterer de kontante tilbakemeldingene og stivheten som nødvendigheter i en så engasjerende og kjapp bil – en bil som vil kommunisere like klart som glass og like skarpt som et glasskår.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Nesten som i GT3
Jeg sikter mot Autobahn, og gir jernet. Kveldstrafikken tynnes ut, men er ikke helt borte. Et strekke åpner seg. Boxeren klyver gjennom de midtre turtallene så snart foten min beveger seg. Omdreiningene går til 3500 og 4500, og hyler deretter til seks- og syvtallet, med en rød strek på 7800. Gir du på, går den kjapt opp til maksimal ytelse. Og de 160 km/t som jeg delte med de andre i venstre fil blir nå lynkjapt til 200, 220 og 240 km/t. Chassiset blir betryggende holdt nede av de aerodynamiske formene og den faste og kompromissløse dempingen . Plutselig er det «stau» igjen, og karbonkeramiske bremsene må gjøre jobben. Og det gjør de med vanvittig letthet.
Tekniske data
Pris: Fra 1 400 900,-
Motor: 3800 ccm, 6 syl,
HK: 385 hk v/7400 o/min,
Dreiemoment: 420 Nm v/4750 o/min
0–100 km/t: 4,4 sek
Toppfart: 295 km/t
Overføring: 6-trinns manuell, bakhjulsdrift
Oppgitt forbruk: 1,03 l/mil,
Oppgitt CO2-ustlipp: 238 g/km
Vekt: 1340 kg
Jeg kjører av sør for Pforzheim, og vi er i Schwarzwald mens det siste lyset på himmelen slukkes langsomt. Her finnes herlige veier som skjærer gjennom tykk skog i heftige kombinasjoner med kurver og hårnåler. De adapative frontlysene svinger med bilen gjennom det vakre, men dunkelt belyste landskapet.
Manuell girkasse
Fjæringen og bremsene i GT4 kommer nesten uforandret fra 911 GT3. Alle valgene mine gir en presis og umiddelbar respons, og bilen er instinktivt klar over hva jeg vil. Den gir også tilbakemeldinger: Styringen er full av følelser som ingen Cayman eller Boxter har klart siden dagene med hydraulisk servo, men mye skarpere. Hendene mine holdes også travle av en annen gammel ting jeg setter pris på: En manuell girkasse.
Når det gjelder drivverket, er det sant at ingeniørene i Porsche Motorsport ble tvunget til å gi seg overfor de kommersielle kreftene. En spesiell motor eller girkasse ble utelukket grunnet utgiftene. I stedet hentet de ut en 3,8-liters boxer på 385 hester fra en Carrera S. Så den gir ikke de stratosfæriske turtallene til de rendyrkede Motorsport-motorene. Men de øyeblikkelige reaksjonene, det kraftige dreiemomentet og den karismatiske lyden – forsterket av den spesielle eksosen – gjør at dette slett ikke er noen skuffelse.
Litt irriterende
Litt mer irriterende er det faktum at GT4 har beholdt de opprinnelige girutvekslingene. Andre og tredje er altfor høye for disse krappe seksjonene med skog. Men også her er det kompensert litt. Girvandringen er kortet ned, og spaken finner trinnene med stålhard sikkerhet. Som et Porsche-gir, bare mer Porsche-aktig. Og den faktiske ytelsen slår nonsjalant all kritikk unna: Den klarer null til 100 på 4,4 sekunder, og vil kunne frakte deg opp til 295 km/t. Porsche gjør ikke noe stort nummer ut av vektbesparelsene sammenlignet med en standard Cayman, men 1340 kg egenvekt er ikke veldig korpulent.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Historiske trakter
Veien tar oss til Rhinen. Vi velger en bro over til Frankrike, og legger ut på l’autoroute. Hvis vi skal rekke frem i tide, bør vi egentlig sette opp dampen. Men ingen kjører raskt på franske motorveier nå; grensen på 130 km/t er strengt overvåket av fartskameraer. GT4 har ikke cruisekontroll. I tillegg er girhvinene og brummingen fra eksosen uimotståelig. Så det går ikke veldig tregt da vi passerer Metz og kjører mot nordvest. En gang langt inne i de små timene får fotografen en lysende idé: La oss dra og se på de historiske Grand Prix-depotene ved Reims.
Jeg har aldri vært der, men tviler på at vi får sett særlig midt på natta. Men det er fullmåne, så det er et forsøk verdt. Vi kjører av motorveien rett sør for byen. Og der, ved Gueux, ved en snorrett landevei, reiser bygningene seg. En enorm, tom hovedtribune på én side av veien, og depotgarasjene og tårnene på den andre. Alt sammen er tidsriktig malt med annonser for dekk og olje og tennplugger; de fleste har for lengst opphørt. Det siste franske GP her, i 1966, ble vunnet av Jack Brabham i en bil han hadde bygget selv. Gjennomsnittsfarten var på 220 km/t. Klokken tre på natta, i kaldt månelys, blir stillheten bare brutt av fjern motorveistøy og klikkene fra en kjølende Porsche, mens åndene til helter svever i lufta. De ville sikkert godkjent den lille gule bilen vår.
Mye støy
Vi må tanke. Tykk tåke ligger som et teppe over slettene i Picardy, og vi må kjøre i rundt 80 km/t. Jeg myser inn i den grå grøten som ligger foran oss. Det er slitsomt, og den spottende månen som forfølger oss hjelper ikke det spøtt, for tåka ligger tykk bare noen meter over bakken. Men det er jo slik at den mørkeste timen er den før morgengry: I øst begynner de første blå fargetonene å vise seg, og gir meg energi nok til å kjøre til Eurotunnelen. Er det mulig å sove i et racersete med fast rygg? Absolutt. I det øyeblikket toghjulene begynner å rulle, faller øyelokkene ned som giljotiner.
I den andre enden viser Kent seg fra sin vakreste side. Jeg har lurt litt på hvordan fjæringen på GT4 vil takle humpene på engelsk landevei, og om hjulene vil (som vanlig med en Porsche) støye hinsides på de ruglete motorveiene. Og det gjør de. På betongseksjonen på M20 er støyen som å være stengt inne i en blikkboks sammen med en høytrykksspyler. Jeg blir hes av å snakke. Jeg kjører ut på landet for å få en dose Cayman-dynamikk.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Sjokkerende bra
Når man ser på avstanden mellom hjulbuene og hjulene skulle man tro at vertikal hjulbevegelse er en umulighet uten at dekkene skraper oppi. Men gi fjæringen noe å jobbe med, så gjøre den det. Den fjerner slagene fra store humper, og lar kroppen få puste litt. Du har det ikke ukomfortabelt, og humper midt i en sving klarer ikke å uroe GT4-en. Adaptive dempere gjør også sitt her. Hardheten er bare i hjernen din, slik det så ofte er med fjæringen til superbiler. Den er overraskende myk.
Men nå tar vi den skikkelige testen av chassiset. Vi når Dunsfold ett minutt etter at de har åpnet. I all beskjedenhet hevder jeg at dette er Porsche-presisjon etter å ha krysset tre land og en sjøstrekning.
Selv etter en halv runde med oppvarmingsfart, føler GT4 seg helt hjemme. Noen raskere runder viser at den er sjokkerende bra.
Ingen grunn til å bremse
Hvor skal jeg begynne? Kanskje ved begynnelsen. Vektfordelingen med midtplassert motor og 295-dekk gjør at den skyter fart fra start. På TG-banen har mange biler måtte slippe hekken, men GT4 er altfor balansert til å gjøre noe slikt. Mens forhjulene lader opp for den første delen av Chicago, gir det lille rattet meg søte kjærlighetsmeldinger. Grepet gjennom apex er kolossalt, og det samme er sikkerheten når den gir på. Girskiftene og den villige motoren gjør at Hammerhead kommer veldig raskt på. Men det er ingen grunn til å bremse før den fyller ruta, siden de keramiske bremsene mer enn gjerne deformerer brystkassa di. Den ber om litt tålmodighet i den første delen av Hammerhead, men når gassen brukes igjen, blir jeg beroliget av den eminente adaptive dempingen som enkelt ekspederer humpen etter bakketoppen.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Utsolgt!
Den øyeblikkelige kraftleveringen fra den selvpustende motoren gjør en utmerket jobb med å holde ting på plass i den lange utgangen. Kort akselavstand innebærer at dette ikke er en bil for enkle, lange sladder, men nøyaktigheten gjør den suveren i krappe svinger. Men uansett hvor modig jeg prøver å være på neste punkt, det vanvittige raske strekket Follow Through, forteller marktrykket meg at jeg har feiget ut. Og så, på Second to Last, som jeg aldri får til riktig, tilgir bilen på uendelig mange måter. Gjengen i Weissach har gjort noe virkelig spesielt her, selv sammenlignet med den mest episke bilene de har bygd tidligere.
Men jeg liker ikke moderbedriftens salgstaktikk: De benektet bilens eksistens selv uker etter at forhandlerne hadde solgt alle sammen. Så du kan ikke få tak i en: Prisen på 1 400 900 norske kroner har ingen mening.
Men dersom vi innbiller oss at den har det, er den et kupp. En superbil med midtmotor, men mindre. På en bra måte. Den er mindre og mer hendig, formen er velkjent, så den stikker seg ikke ut. Motoren er like spennende, mindre krefter lar deg dra den lengre. GT4 er destillatet av biler som er fire ganger dyrere. Alt ved bilen går rett til selve poenget. Pur kjøreopplevelse.
