Lamborghini Sesto Elemento
I det rette element
Den veier minder enn en Fiesta og har flere hester per kilo enn Bugatii Veyron. Og så mye karbon at den er oppkalt etter grunnstoffet. Lambo tar helt av - igjen.
"Som å være i et bur fullt av veterinærer som passer en drage". Det er et merkelig bilde å ha i hodet, men i denne sammenhengen er det umulig å tenke på noe annet.
Lamborghini Sesto Elemento. En av bare 20 som finnes. To millioner pund, og flere hester per kilo enn en Bugatti Veyron. 0-100 på under 2,5 sekunder. Og den står her - eller snarere ligger på lur - i den andre enden av garasjen.
Den er en lav, kraftig trussel i rommet, og ser ut til å suge til seg lyset. Blikket ditt blir uvegerlig trukket mot den monstrøse superbilen, lik et rådyr som stopper i lyset fra frontlyktene. Den er et beist. Et rovdyr.
En tekniker starter opp dyret, og støyen gjør virkelig vondt. Hylet av V10-eren presser seg mot trommehinnene inntil jeg omsider må gi slipp på verdigheten og stikker fingrene i ørene. Motoren blir slått av, og dør øyeblikkelig, like skremmende og dramatisk som rabalderet den våknet opp med.
Dette er ingen bil. Dette er en ting fra en eventyrbok.
Jeg kan ikke noe for det, men nervene mine spennes proporsjonalt med antall mennesker som fikler med en bil før jeg kjører den. Og i dag kan jeg knapt se noen ting av eksteriøret til Sesto Elementoen bak den travle massen av italienske teknikere og mekanikere i solbriller, der de styrer og steller med beistet før jeg blir sluppet løs i den rundt Imola-banen.
Det er korrekt, Imola. En fantastisk og legendarisk bane. Og, skal jeg være ærlig: jævlig skremmende. Overalt rundt meg er det masse folk fra både Lamborghini og Top Gear. Alle er travelt opptatt med klargjøring av bil og kameraer.
Om ikke lenge vil jeg finne ut om jeg mestrer oppgaven.
Det sjette element
I tilfelle du har glemt overskriftene fra den gang bilen ble presentert for verden som et «konsept» i 2010, er dette du bør vite: Den bruker den samme naturlig pustende 578-hesters V10-motoren som Gallardo, og det samme firehjulsdriftsystemet.
Omtrent hele bilen er produsert i karbonfiber. Og det er alt.
Det finnes ingen hybridiseringer, kinetisk energiopphenting, solpaneler eller elektroniske ti-trinns justerbare massasjeseter. Det finnes faktisk knapt nok seter; bare seteformede puter som er festet direkte til karbonfiberen.
Og det er selve poenget: Her finnes det veldig lite utover motor og karbonfiber. Drivakselen, triangelarmene, hver eneste del bortsett fra motorfestene. Rattet og dashbordet - det som er igjen av det - er laget av karbonfiber.
Selv navnet er karbon, etter element nummer seks i den periodiske tabellen, som er - karbon. Selve karbonfiberen er produsert med en ny prosess som innbefatter plastkompositter som tar kortere tid å lage, og også angivelig kutter produksjonskostnadene (til latterlig lave 18 millioner kroner - i EU).
Lamborghini hevder dermed at dette kan vise veien til hvordan fremtidens superbiler skal lages. Lav vekt ser ut til å være alt. Eller i det minste er kraft/vektforholdet alt. Og når vi snakker om en bil som veier 999 kg - litt mindre enn en Ford Fiesta - og med en Lamborghini V10 som har 578 hk til å dytte den i vei - virker dette relativt fornuftig. I det minste er det fornuftig i Lamborghinis verden.
Like rask som Veyron
Etter noe som virker som fryktelig kort tid, er jeg ved startstreken på Imola. Det er tid for å kjøre.
Og snakk om kjøring! Firehjulsdriften, som knapt nok har noen treghet å overvinne fra det fjærlette karosseriet til Sesto Elemento, graver seg hardt ned i underlaget og skyter fart.
Den vil nå 100 km/t på 2,4 sekunder - samme tid som Bugatti Veyron. Men der Bugatti bruker enormt med krefter og ingeniørkunst for å overvinne fysikken, fyker Lamborghinien ut fra streken som en kattunge etter en flue. Akselerasjonen er øyeblikkelig, og uanstrengt. Den er bare villig og ivrig.
Inn i den første svingen blir den lave vekten hele historien. Jeg legger den inn i kurven, og det er ingenting som tyder på at bilen må jobbe hardt for å kontrollere seg selv - at den på en måte må styre kreftene for å takle en hårfin grense mellom grep, masse og elektronikk.
Det føles aldri som om den kanskje skulle slite av dekkene, som for eksempel Veyronen.
Med mindre vekt som skal fordeles sideveis i bilen når den svinger, blir det mindre krav til selve dekkene og samspillet deres med banen. De må jobbe mindre hardt for både å finne grep og for å hindre at de blir flerret av felgene.
Akselererer som en superbike
Der jeg sitter spent fast i den varme og støyende cockpiten, uten dashbord foran meg og bare plast omkring, er det ikke helt riktig å betegne kjøreprosessen som uanstrengt.
Støyen, farten, det vanvittige tempoet og adrenalinkicket gjør at dette føles mer som begjær enn hard jobb. Spenning. Energi.
Og når jeg møter bakketoppen og slutten av svingen kommer, får en lett dytt på det vesle rattet bilen til å jage etter utgangen, lime seg fast med alle fire hjulene, og rase mot langsiden.
Den føles mer levende enn noe annet jeg noensinne har kjørt. Det er virkelig fysisk mindre greier mellom hendene, føttene, baken og asfalten. Du kan registrere alt som foregår like sikkert som om du skulle stikke hånda ut gjennom vinduet - noe som er litt vrient, siden det bare er et lite skyvevindu av Perspex - og føle banen.
Den minner ikke så rent lite om en superbike i måten den akselererer på.
Men på en rask sykkel må føreren slåss med selve maskinen, lene seg ned for å bende den inn i svingen, bruke kroppen som motvekt, og kuske og lede den rundt banen. Siden dette er en bil, er naturligvis kroppsstillingen min irrelevant der jeg er bundet fast til et ikke-eksisterende sete. Men følelsen av at jeg jobber sammen med maskinen er der likevel.
Helt formidabel
Imola er en fantastisk bane. Men den har noen partier som kan gjøre deg skrekkslagen, grunnet sine uoversiktlige bakketopper og krappe svinger. Fungerer hjernen din som min - synd om den gjør det - er det å lære seg en bane ingen akademisk prosess. Det tar en stund, men etter noen runder danner jeg meg et generelt, tåkete bilde av hva som vil dukke opp rundt neste sving, uten at jeg er villig til å vedde livet mitt på at det blir slik. Noe som er litt ironisk, siden det er akkurat det jeg gjør.
Likevel krasjer vi ikke, Sestoen og jeg. Vi kjører veldig fort, men vi passer på hverandre. Og det styrker følelsen av at vi samarbeider, og at dette er et partnerskap. At Sesto Elemento er levende. Og helt formidabel.
At Lamborghini skulle bli de som viste vei i dette kraftkappløpet virker litt underlig. Men at Lambo på en så storslått, konkret og spennende måte skulle sette en standard i dette nye kappløpet hvor kraft i forhold til vekt er selve essensen, er helt i deres stil.
Oppskriften på superbil
Sesto Elemento trengte egentlig ikke å se ut som om den var djevelens eget kjøretøy (selv om antall kilo blir hans tall dersom du setter det på hodet). Den trengte heller ikke å ha små flekker av rødt vevd inn i selve karbonfibrene for å gi karosseriet en djevelsk rød glød, og den trengte heller ikke å låte som trompetene som varsler apokalypsen.
Men siden den er en Lamborghini, ville vi blitt skuffet om det ikke var sånn.
Men under ilden og raseriet finnes et fokus, en følelse av raffinement og en enkel renhet som kjennes ekte og oppriktig ny.
Det å koble 10 radiatorer til en 1000 hesters motor i et karosseri med aktiv aerodynamikk, aircondition og en haug med lær, er én måte å gjøre ting på.
Å kaste ut alt dette og fokusere på å lage en superbil som kan feie ut fra startstreken som en fotball under avspark, og føles som om den kan gjøre alt du drømmer om, er en annen. Det virker som om dette er veien Lamborghini ønsker å gå.
Og dersom dette er fremtiden for superbiler, er i hvert fall jeg veldig spent på utfallet.
Les også:
Nå kan du se supersjeldne superbiler i Norge
Dette er Jeremy Clarksons favorittbil
Aerosmith-sjefen digger den spesielle superbilen sin
