Begge bilene er råskinn - men hvem er best?

Å bli konfrontert med en pistol er ikke min favorittmåte å bli revet ut av drømmen på. Særlig når den skyter radarbølger, og jeg kjører en knall oransje Viper. Og særlig når pistolen betjenes av en skytegal og nidkjær politibetjent som beskylder meg for å være en kriminell mens han roter med mobilen sin for å bestille inntauing av Viperen.

Nei, jeg liker ikke å starte dagen slik. Da er det bedre å stå opp med sola og kjøre et par skikkelige sportsbiler - en ny SRT Viper Time Attack og en Jaguar XKR-S ville duge greit nok - på noen av de aller beste veiene i området rundt Los Angeles. Ideelt sett avsluttes turen på en av Californias beste racerbaner, så som Willow Springs. Om verden var perfekt, ville jeg hatt banen helt for meg selv i minst noen timer, så vi kunne presse begge bilene til yttergrensene i relativ trygghet.

Og når vi hadde gjort det, ville en passende avrunding vært å feie tilbake til Los Angeles gjennom måneopplyste canyons før vi tilbragte kvelden med å diskutere - for det meste uten fysisk vold - hvilken bil som var best, og hvorfor.

Og det var dette vi hadde planlagt. Vi hadde bare ikke regnet med at lovens lange arm skulle komme i veien. Men hvor irriterende dette enn var - særlig fordi vi ikke hadde gjort noe galt ennå - minnet det oss på hvorfor vi i utgangspunktet spleiset sammen disse to bilene.

Duell: Porsche mot Chevrolet

Vi tester amerikanske muskler mot europeisk eleganse.

I disse tider, der trafikken alltid er tett, veiutbyggingen treg og elendig planlagt og fritid er noe få av oss har råd til mye av, spiller det ingen rolle hvor lang tid du bruker på å planlegge en kjøretur. Det er alltid en mulighet for at noe annet enn været vil dukke opp og lage krøll. Derfor drar stadig flere i USA til private racerbaner for å få garantert spenning. I løpet av de siste årene har det dukket opp hauger av disse asfalt-oasene, og nå er det flere enn 150 av dem over hele landet - et gjennomsnitt på tre per stat.

Det koster en del å komme inn på en slik bane, men her finnes ingen fartsbøter, advokater, inntauing av biler og sløsing med tid. Så hvis du iblant liker å kjøre kjapt under trygge forhold, er det verd pengene. Dette har også bilprodusentene lagt merke til.

Den SRT Viper TA-en som du ser her ble spesialbygd for å tilfredsstille markedet for private baner. SRT kombinerte denne klubb-bane-trenden med vissheten om at 25 prosent av alle Vipere vil bli kjørt på en bane på ett eller annet tidspunkt. Dermed så de at tiden var inne for TA-utgaven av Viperen vi kjører. Bilen er allerede sjelden vare i seg selv, og den mest eksklusive delen av Viper TA er den TA-oransje lakken. Det vil komme 93 biler i denne fargen, og 33 hver i Venom Black og Bright White.

Alle de andre delene som gjør en vanlig SRT Viper til en TA kan du konfigurere selv. Du trenger bare å vite hvordan. Derfor går vi gjennom de viktigste delene: Sidewinder II-felger - 14 kilo lettere enn standardfelgene. 355 mm brede Pirelli P Zero Corsa dekk - de gir den største kontaktflaten hos noen serieprodusert bil i dag.

Kompakte veltebøyler foran og bak - 30 prosent stivere enn standard. Todelte Brembo-bremser - lettere og med en større friksjonsflate. Totrinns Bilstein dempere - med Race- og Road-modus. Samt en aerodynamisk pakke som øker marktrykket ved 240 km/t med 700 prosent. (V10- motoren holdes i sin standardversjon med 640 hester.)

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Det er mye enklere å kjøpe en TA, men dette er altså komponentene du må legge til dersom bilen er utsolgt. For endringene gjør Viperen komplett. Det er en renhet i responsen og en dyp følelse av hvordan bilen fungerer som aldri har vært der tidligere. For å være ærlig gjør dette bilen litt masete på veien, og du kjenner godt hver eneste hump, dump og sprekk i veidekket. Men likevel er dette utvilsomt den beste Viperen noensinne.

Jeg er ikke sikker på om man kan si det samme om Jaguar XKR-S GT, som er bygd for å feire 25 år med R-serien. Det er mye å like, men det finnes også gode argumenter for å la være å kjøpe en av de 25 bilene Jaguar skal lage for USA som kombinert gatebil og baneracer. Og ingen av dem skyldes at ingeniørene ikke har prøvd. Sammenlignet med XKR-S har GT-en - som har den samme kompressormatede 550-hesters V8-eren - en totalt ny F-type-inspirert hekk.

Den har også helt ny fjæring og aksling som legger utvekslingen lavere og gir en 0,3 sekunders fordel opp til 100 km/t. Et sett med enorme og kraftige keramiske bremser er montert - 2,2 kg lettere per hjul - med 20-tommers bakhjul i bredden 305, og en omfattende aerodynamisk pakke som omfatter frontvinger, bunnplate i aluminium, en stor frontsplitter og en enorm hekkvinge. Og resultatet - sammen med ventilene på panseret og stripene og merkene - er en bil som ser ut som om den har blitt angrepet av en råner.

Parkeringsvakten på hotellet vårt var overbevist om at vi hadde skrudd sammen bilen selv. Han så på oss, og ristet på hodet som om vi burde visst bedre. Han sa det ikke, men du kunne se at han tenkte det: «Du gjør ikke sånt med en Jaguar».

Den gode nyheten er at den rånete stylingen ikke kan ses fra førersetet. Og på veien har Jaguaren overtaket på Viperen på så godt som alle områder. Den er komfortabel, behersket og stille på alle typer veioverflate. Til sammenligning føles Viperen som om du ruller rundt inne i en sementblander som dras over en hullete vei - det er trangt, bråkete og rått. Det er thrash metal mot Mozart. Så på veien vinner Jaguaren overlegent.

Men det er lite som tyder på at Jaguaren har det som skal til for å vinne på banen. Den fjærlette styringen til standardversjonen er der fremdeles, og det er ingen ekte følelse av trøkk over RS-en. Fjæringen føles kontrollert, men har overhodet ikke racingtakter. Viper Time Attack derimot føles som om den er fôret opp på en diett av dekkrøyk og bremsestøv. Den er som skapt for å kline seg inntil sjikaner. Styringen er skarpere, krenging finnes ikke, og motoren er en essens av rå kraft.

Vi ankommer en av de raskeste banene i verden - Willow Springs International Raceway. Dette 61 år gamle og fire kilometers lange anlegget har opplevd alt fra Formel 1-biler - Nigel Mansell testet Lotusen sin her i 1983 før Long Beach Grand Prix - til supersykler. Den har en banerekord på ett minutt og seks sekunder, en gjennomsnittsfart på 219 km/t.

Jeg har allerede kjørt TA-en på denne banen; under lanseringen. Så for ikke å jukse, skal vi bruke den tilstøtende Streets of Willow-banen i stedet. Den er kortere, smalere og mer svingete enn den store banen, men den vil hjelpe oss å merke bilenes evner på en mer gjennomført måte, med mer fornuftig fart.

På den store banen kan du kjøre inn i Turn Eight - den raskeste svingen på noen bane vest for Mississippi - i over 230 km/t i Viperen. Da er du mer opptatt av å overleve enn å bry deg om bilens oppførsel.

Grinebiterne tar fullstendig feil

Denne amerikaneren kan måle seg med europeiske toppbiler.

Vi starter Jaguaren, i Competition-modus, med oppvarmede hjul og høyrefoten plantet mot torpedoveggen. Det kommer en byge av hjulspinn der vi raser opp bakken til den første svingen. Eksosen spraker, og det buskete ørkenlandskapet blir ganske utvisket. Alt vel så langt. Jeg kommer til bremsepunktet, og kjenner øyeblikkelig at jeg startet for tidlig når karbon-keramikken trår kraftig til med tonnevis av følelse. De har Porsche-kvalitet. Jeg girer ned ett trinn, og trekker i padleåren igjen, og¿ ingen ting. Den sekstrinns girkassa har ikke mer utveksling å tilby i denne farten. Jeg må vente til bilen går enda saktere før jeg tillates å gire igjen. Det var ikke hva vi ønsket.

Jeg svinger igjen, men det føles overhodet ikke som styringen er med. Jeg lurer et øyeblikk på om bilen kommer til å endre retning nok. Men når jeg snitter toppunktet, eller et sted nære, gir jeg hard gass. Plutselig blir jeg redd for at det motsatte skal skje. I likhet med alle nyere Jaguarer momentoverstyrer XKR-S GT rikelig. Det er morsomt en stund, men kanskje i meste laget, siden du stadig vekk må slippe opp gassen og styre kontrollert for å hindre bilen fra å snurre.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Jeg gjentar prosessen i de neste svingene, og kjører et par runder til. Men følelsen av en lettere isolasjon fra det som skjer utenfor bilen er det mest påtakelige. Den er rask, sladder gladelig og bremser som bare f, men du føler deg ikke skikkelig koblet til banen. Skal jeg bruke 175 000 dollar på en banebil, vil jeg ha skikkelig feedback fra styring, seter og pedaler, hele tiden.

Det får du fra Viper TA til 120 000 dollar. Man kunne forvente at SRT-en ville være for stor på en så svingete og smal bane, men det er en vanlig misoppfatning av denne Viperen, og alle før den. Bilen har kortere akselavstand enn du tror, så den er mye kvikkere enn den ser ut til. Den andre feilvurderingen er at du girer lite, siden dette bare handler om dreiemoment lengre nede på skalaen.

Den har rikelig med moment, men motoren våkner egentlig ikke før den er på de øverste 20 prosentene av turtallsregisteret. Se på den som en stor Mazda MX-5, så tar du ikke mye feil. Det rå mekaniske grepet er som ingenting annet i denne delen av racingverdenen. I sving kan du dra den rundt med bare gassen. Og nå - takket være stabilitetskontrollen - dreper den deg ikke om du blir for grådig.

Den manuelle kassa, launch control-en og de stivere stabilisatorstagene gjør at du kjører mye raskere, og har mye mer moro, særlig med en Viper. Ingen egenskaper utmerker seg - hele bilen går bare opp i en herlig enhet som du bare vil kjøre og kjøre med helt til dekkene er utslitte. Og i en banebil er det dette du vil ha.

Det er liten tvil om at Jaguaren er det beste kompromisset mellom bane og vei. Men den er også mest kompromittert. Karosseriet og stylingen føles bare feil. Og tross de mekaniske oppdateringene, klarer ikke den sekstrinns girkassa jobben når du kjører på bane. Når det gjelder TA er det ingen tvil om at dette er Viperen du skal ha. Den sliter deg ut på veien, og krever all oppmerksomhet, som en trassig unge, men bevares. Den er verdt det.

Les også:

Mannen er millimetere unna å bli overkjørt av sin egen bil

Du vil ikke tro hvor rask den er

Den nye motoren skal hviske

Denne saken ble første gang publisert 14/07 2014, og sist oppdatert 24/06 2017.