Hoggormens år

Min første reaksjon på stylingen er "Jo, dette er en Viper". Alle kjennetegnene og proporsjonene til den beryktede og berømte muskelbilen er til stede og korrekte: Panser med lengde som en supertanker, lav, tilbaketrukket kjørestilling, smale luftåpninger, og selv de berømte side-eksospottene som stikker seg fram rett foran bakhjulene. Alt sammen helt etter Viper-standarden, bortsett fra noen ekstra svinger og linjer.

Til å begynne med er vi litt overrasket over at den nye bilen har så mye av den gamle, men etter nøyere betraktning ser vi et raffinement og en forfining av stylingen som ganske enkelt ikke fantes tidligere.

Radikalt? Egentlig ikke. Men mer forskjellig enn det førsteinntrykket tilsier, og den minner nå like mye om en superbil som en amerikansk muskelbil. Og, som Mark Tressel, sjefen for SRT-designen og ansvarlig for foryngelsen av ikonet forklarer, er det noen ting som du ganske enkelt ikke tuller med i Viper-verdenen.

- I begynnelsen foretok vi mange grep som virkelig endret proporsjonene til bilen. Men så begynte vi å snakke om av Viperen er ikonisk, og at bilfabrikker sliter med å skape ikoner. Jeep Wrangler er en ikonisk bil. Porsche 911 er en ikonisk bil, og de er ikoner fordi de alltid har sett sånn ut. Formene er bare blitt småjusterte gjennom årenes løp. Så vi sa som så: "Vi ønsker ikke å gjenoppfinne Viperen. Vi trenger ikke å ta den til et sted der den aldri har vært." Så vi begynte å se på hvordan vi kunne utvikle de formene og elementene som kundene elsker.

Kraftig slanket

Dermed droppet de å gjøre bilen til en revolusjon av sjokk og ærefrykt, og satset heller på å gjøre den litt mer darwinistisk. Og mens den fremdeles ikke ser ut som noe annet enn en Viper, bærer den karosseriet og stylingen lettere, med slankere muskler, flere LED-lys, og mye mindre visuell vekt.

Og mindre faktisk vekt, siden panseret (som før var et massivt skall), bobletaket, og bagasjelokket nå er lagd i karbonfiber, og alle dørene er produsert i spesialformet aluminium.

Kombinér det med en omhyggelig lettelse av andre elementer i Viperens anatomi (drivverket veier f.eks. nå 11 kg mindre), så har du en bil som har fjernet respektable 45 kg fra den relativt lette 1500 kilos ramma til fjerde generasjons Viper, tross at den har fått enda noen komfortdetaljer.

Men før vi kommer til det, la oss sjekke hva som er under panseret.

8,4 liters motor

Viperen drives av en oppgradert versjon av V10-aluminiumsmotoren på 8,4 liter, som gir 650 hester og 868 Nm dreiemoment; mest bånndrag av noen selvpustende sportsbil som noensinne er produsert.

Selve blokka - opprinnelig støpt for første generasjons Viper av Lamborghini, som da tilhørte Chrysler - har blitt omarbeidet for å øke kraften og forbedre kjølingen, og inneholder nå smidd veivaksel, stenger og stempler for å være enda mer bombesikker. En lettere inntaksmanifold senker vekten, og ventilmekanikken er omarbeidet med natriumfylte eksosventiler.

Overføringen er en omgjort versjon av en sekstrinns Tremec som nå har tettere utveksling og et tilhørende svinghjul for raskere brøl opp til grensen på 6400 o/min. Ikke noe av dette er spydspissteknologi, men representerer et stort sprang for Viperen som ble sett på som litt teknisk klumpete.

Og en ganske lav vekt samt skikkelig med krefter gjør til sammen én ting: Viperen har fremdeles trøkk, noe 0-100 km/t på 3,7 sekunder og en toppfart på 335 km/t vitner om. Det er raskere enn en Mercedes SLS AMG. Pussig, siden SLS og Viper ble utviklet sammen i de tidlige stadiene under DaimlerChrysler, før Chrysler gikk dukken finansielt.

Under panseret, kan man ikke unngå å legge merke til den ekstra isenkramen som strekker seg over det enorme motorrommet. Det er noe Russ Ruedisueli - sjef for SRT Motorsports Engineering - er særlig stolt av.

- Vi lærte mye fra Viper-racerne da vi bygde dette støttekorset. Det er derfor det er der, og jeg synes det er en vakker sak. Kombinasjonen med muslingformet panser, karbonet som vises under, og støttekrysset - det er et stort øyeblikk når du åpner panseret og viser det fram.

50 prosent stivere

Og dette er ikke bare skrytegreier på gata - "Spidey" - som (Viperteamet kaller krysset) bidrar til at bilen er 50 prosent stivere enn forrige generasjon. Nå vil ikke 50 prosent stivere enn - la oss si - en madrass, være spesielt stivt, og dette er bare en veldig stiv madrass.

Men når den forrige generasjonen, Viper ACR, kunne dra gjennom Nordschleife på under 7:30 minutter, får du følelsen av at disse gutta vet hvordan man rigger opp en rask bil.

Og det solide fundamentet burde gi fjæringen en bra plattform å dytte fra på: Standardbilen vil få toppklasse Bilstein dempere, og GTS-en får totrinns justerbart "Damptronic"-system som lar deg bytte fra Street til Track via en knapp i kupeen.

- Track-innstillingen er et stort steg bort fra standardbilen, så Street-innstillingen er litt mykere, etter ønske fra eiere som vil kjøre sine bedre halvdeler til arrangementer, sier Ruedisueli, og ser litt tankefull ut. Det gjør kanskje også folk som kommer rett fra kjøring med en 911 eller en Audi R8, og ikke er helt forberedt på de primitive karakteristikkene til gamle Viper, selv om de likte den røffe, amerikanske muskelbiloppførselen og de veldig - tja, "spesifikke" dynamiske egenskapene.

Beryktede egenskaper

Viperens "egenskaper", ja. Det er ikke feil å si at Viperen har litt av et rykte. Ingen andre biler kan matche den tvilsomme førsteplassen den har på nettsteder som wreckedexotics.com. Her finner du 23 sider med utilsiktet skade(Ford GT, seks sider; Ferrari 599, tre sider) som viser det faktum at Viperen bare hadde et veldig enkelt veigrepssystem.

Hver eneste gang man spente seg fast i bilen, var man smertelig klar over at du skulle feie av sted uten sikkerhetsnett.

På tørt underlag var den en håndfull på samme måte som det å bryte med en moskus er en håndfull. På vått underlag ville du, dersom du ikke viste den respekt, ende ute på et jorde med tennene fulle av plastbiter fra dashbordet, før du rakk å si "den spinner nok ikke i tredje gir.."

Men ting går videre. Moderne kunder forventer seg mer avanserte sikkerhetssystemer, og på tross av Vipers trassige ignorering av blaut, teit innblanding fra tractionkontrollen og slikt helt til nå, vil denne bilen få akkurat dette. Som Ruedisueli forklarer det:

- Vi begynte å jobbe med veigrepskontrollen selv før programmet var godkjent, fordi gutta ville ha det mest avanserte og raskeste reagerende stabilitetssystemet. Det er så vanskelig å legge merke til at vi ikke engang tror at vi vil ha varsellys for det. Det er et system som kommer til å gjøre guder ut av folk, uten at de vet det. Så raskt er det.

Så nye Viper høres ut til å være spennende å kjøre, men lettere å håndtere, og mye vanskeligere å krasje.

Et mirakel

Men det at Viperen overhodet er her, er litt av et mirakel. I 2009 raste den amerikanske bilindustrien sammen, og Chrysler gikk konkurs.

12 måneder tidligere, da skriften sto på veggen, hadde et privat finansieringsteam sett på muligheten for å selge Vipermerket. Ralph Gilles (direktør for SRT-merket) sa det slik:

- Chrysler så på dette som en grei måte å få inn omkring 100 til 200 millioner dollar på, uten å skjønne at bilen på sett og vis var "den siste mohikaner".

Og den hadde ingen stabilitetskontroll eller noen av de tingene du trenger i 2014 - ja, bilen kunne faktisk ikke selges i 2012, fordi den ganske enkelt ikke var tidsmessig.

Så da de fikk tenkt seg litt om, innså de hvor dyrt det ville bli å bygge den på nytt uten å dra nytte av de nye tingene vi har gjort her.

Og så, i juni 2009, kom Chrysler blinkende inn fra halvmørket i den kreditorbeskyttede verdenen som finnes i USA, og våknet opp som eid av Fiat-gruppen. Det var da den nylig utnevnte administrerende direktøren Sergio Marchionne endelig fikk kjøre en Viper, og han innså potensialet ved en eventuell gjenfødelse.

- Han forsvant, og tok noen runder, kom ut av bilen, og sa: "Hoi, dette var litt av en munnfull", husker Gilles med et smil.

- Så han elsket den, og han hatet den.

Slik mange folk gjør. De skaffer seg bilen. De setter pris på den, og finner ut at den har mange interessante egenskaper. Men nå har folk på mange måter blitt delt i to fraksjoner: Det historiske publikumet, og superbilelskerne som elsker hva bilen står for, men som blir skremt av den. Folk som sier: Hvis du ordner interiøret og kjøreegenskapene, gjør den mer komfortabel og setter inn litt teknologi da vil jeg vurdere bilen¿ Det er reaksjonen Sergio har fått. Og det var nok interesse til at han sa: "Greit, la oss grave litt her".

Og gravde gjorde de. Stille og iherdig, inntil de hadde en bil som Marchionne kunne gå god for. Ingen dårlig bedrift mens hele bransjen er besatt av effektivitet og rasjonalitet - noe som Viper slett ikke er den beste representanten for.

Bør bekymre Porsche og Audi

I førersetet er Viperen litt av en åpenbaring. Å senke seg ned i en Viper pleide å være en billett til et interiør som minte sterkt om en høyhastighetsulykke mellom en lærbutikk og en lastebil fra Toys'R'Us.

Men sånn er det ikke lenger. Detalj- og kvalitetsnivået vil bekymre Audi og Porsche. Den billige plasten og de dårlige tilpasningene er borte. Man er pakket inn i det samme læret du vil finne i en Bentley, og slik føles det også.

Denne testbilen er kledd med rødt og svart lær med røde kontrastsømmer, og detaljene og presisjonen i arbeidet er omtrent midt i blinken.

Det finnes også små gullkorn av overraskende og herlige detaljer i kupeen: Nedsenkingen ved girspaken har et kart over Laguna Seca - en berømt løpsbane for tidligere Vipere - trykt i relieff, og dørhåndtaket på passasjersiden har en skisse over Nürburgring.

James vil elske dette. Men det finnes også en mer grunnleggende endring - kjørestillingen.

Du sitter lavere i de nye, spesiallagde Sabelt-setene, og speider ut over det enorme panseret.

Småmorsomme innslag

Med det omskapte bobletaket finnes det også 40 mm ekstra takhøyde og 90 mm ekstra beinplass, om du tar med den ekstra plassen som de justerbare pedalene gir. Den føles større inni, men lavere og mer koblet til bilen.

Og det er bra: Har du det komfortabelt, kan du kjøre raskere.

Maskinvaren vil også gi disse kjøperne av mellomstore sports- og superbiler noe å tenke på. Harman Kardon har levert underholdningssystemet. Knappene og TFTdisplayene leder deg gjennom et utall av de vanlige innstillingene, men med noen småmorsomme innslag.

Skrur du av veigrepskontrollen, viser skjermen en film av en Viper som burner vekk i horisonten og etterlater seg oransje spor. Når du kommer til starten av den røde linjen (6200 o/min), begynner midten av turtelleren å gløde rødt, og den nye Viper-logoen - som Chrysler litt malplassert har døpt "Stryker" - kommer fram i midten.

- Vi var litt bekymret for å legge inne dette, i tilfelle folk drar en kald motor opp i turtall bare for å vise den fram, sier Gilles.

Lagd av fanatikere

Så er vårt eksklusive møte med Viperen kommet til veis ene. Møtet med Viperen har gjort et stort inntrykk. Den er ingen revolusjon.

Men det er en glede i den som det er umulig å ignorere. En bil lagd av fanatikere, for fanatikere, hvor den tynne, siviliserte fernissen ikke kan skjule den rendyrkede råskapen inni.

Kongen er død. Lenge leve Kongen

Les også:

Alt du vil vite om Ferrari F12 Berlinetta

Slik blir Porsches nye superbil

Mulig superbil fra BMW