Holder Tyskland på førsteplassen?

Men i huleste?!

GPS-en har endelig takket for seg. Den finner ikke ut av denne veien, som heter Kirkstone Pass og går fra Windermere til Penrith i Nord-England. Den er en rampete berg-og-dal-bane av asfalt og kantet med murer som er like kollisjonsvennlige som armert betong utstyrt med titanspyd.

La meg si det slik: Takler jeg dette dårlig, vil de kunne fjerne restene med en industristøvsuger mens jeg plukker skarpe biter av eksempler på den lokale geologien ut av brystkassa. Hjertet mitt hamrer vilt. Hadde jeg vært et lemen, ville jeg eksplodert.

Heldigvis er de to bilene vi har tatt med oss hit mer enn bra nok til å takle forhold som dette: De er små nok til å svinge unna, og raske nok til å gjøre oss lettere vettskremte. Den første og viktigste er Chevrolets nye C7-generasjon, en 455-hesters Corvette, som fremdeles heter Stingray.

Den koster drøye 600 000 kroner i England, helt nyfødt i denne generasjonen, og med en design som får øynene dine til å sprette ut. Her er det linjer, luftinntak, spoilere - hele pakka. Og til tross for at den er like diskret som den plastiske kirurgien til Cher, vekker den ektefølt oppsikt, og har omtrent samme effekt som en trimmet stridsvogn med blålys i trafikken.

Europeiske fordommer

- Det er fra 250 km/t at ting begynner å skje ...

911 fyller 50 år. Her er redaksjonens største Porsche 911-øyeblikk.

Den andre bilen - den som C7 ble målt mot under utviklingsfasen - (og som nevnes flere steder i Chevys pressemateriell) er Porsches 991-generasjon 911 Carrera S, med 400 hk. Færre hester og med pondusen til europeiske fordommer på sin side.

Si hva du vil om Porsches tilsynelatende motvilje mot å endre den grunnleggende stilen til 911, men den er stilig: Myk, diskret, selvsikker og voksen. Vi har dratt nordover, og kjørt dem til noen av Englands mest utfordrende veier for å se om ingeniørene til Corvette har fulgt med da de gikk på 911-jakt med sin tolv-sju av en Stingray.

Det er verdt å nevne at vi rullet opp hit, pent og pyntelig, med de manuelle girkassene i sjuende gir, og med avdempede motorer og rolig sinn. Begge klarte å svelge bra med bagasje; Corvetten under luka bak, og Porschen under den nesten like romslige nesa - samt et par ekstra vesker slengt inn i de bitte små setene til 911.

Annonsørinnhold

Stor oversikt: Disse ville Black Week-kuppene gjør du nå

Den store overraskelsen

De ligger altså ganske likt an på dette området.

Den første overraskelsen er, om noen, at Corvetten er den beste cruiseren av dem.

Med den justerbare dempingen og motoren satt i Eco-modus, er den også best til å dra fordeler av teknologien for avstenging av sylindere under kontinuerlig cruising.

Det er da bare fire av de åtte sylinderne som jobber, og den blir i praksis en V4. Og med et utrolig forbruk på bare 0,82 l/mil. Det hjalp utvilsomt med 1400 o/min i 110 km/t på syvende gir. 911 hadde - om noe - en litt hardere kjørestil, var litt mindre kjælen, og med ulike motorstyrings-systemer klarte den seg med 0,94 l/mil til den 3,8-liters bokseren.

Ikke så vakkert utført

Stingrayen føles litt rarere. Kupeen er langt bak, med et stort panser foran. Men når du har tilbrakt litt tid i den (som fem timer på motorveien) blir du snart vant til det faktum at den tross alle ulikhetene egentlig ikke er fysisk større enn en 911.

Grinebiterne tar fullstendig feil

Denne amerikaneren kan måle seg med europeiske toppbiler.

Begge bilene har ganske gode GPS-er og lydanlegg, grei bagasjeplass og gode seter, og interiørdetaljene avspeiler hvordan designen er utvendig: Porschen er sober og estetisk, ergonomisk eminent og merkelig avslappende.

Corvetten pakker dashbordet av karbon og rødt lær omkring deg, har masser av instrumenter og HUD-display rett foran deg. Den føles mer spennende, mye mer engasjert, om ikke fullt så vakkert utført som Porsche 911.

Et gjennomgående tema

Og dette er et tema som er gjennomgående for opplevelsen av de to bilene. Corvetten har herlig styring, men føles tidvis noe slapp i lavere hastigheter. Porschen er dønn korrekt, og ikke like engasjerende, som de forrige generasjonene.

Begge har utmerkede og kontante bremser, men Porschens er litt mer progressive og pålitelige.

Stingrayen har noe lang vandring på kløtsjen og en lite grann mindre presis girkasse. Men vi skyter inn at det er fullt mulig å rote seg bort i de sjutrinns kassene på begge bilene, spesielt når du kjører hardt. Og det er det godt mulig at du gjør, for begge bilene er i stand til å levere ytelser i superbil-klassen.

Annonsørinnhold

Ekstra hyggelig pris: Julekalenderne mannfolk ønsker seg

Kan den...?

Og da nærmer vi oss spørsmålet vi ønsker svar på: Kan C7 virkelig holde tritt med 911 på en grusom landevei når den grå himmelen svetter en skremmende, fuktig film på de utsatte områdene?

Svaret er faktisk ja, uten mange forbehold. Den kan det.

Det kommer som en liten overraskelse at Corvetten, når den feier av sted på disse teknisk utfordrende veiene, faktisk kan dra fra Porschen uten altfor store anstrengelser. Og spesielt når den får noen korte rettstrekk.

Den bare brummer ut en herlig V8-symfoni fra kvartetten av midtplasserte eksosrør som ligner forbløffende på dysene til en Saturn V-rakett og setter standarden i hekken av bilen.

Den er støyete, og litt skremmende. Men den er også vanvittig gøyal.

Disse baklysene fikk fansen til å se rødt

Ikke bare bare å endre på et ikon.

Mer dreiemoment hjelper

Jeg skulle likt å kunne si at forspranget skyldtes mine eksepsjonelle kjøreferdigheter, som er dyrket fram til noe enormt av mitt sunne ego. Men det er mer sannsynlig at selv om Corvetten og Porschen veier omtrent det samme, så har Stingrayen rundt 55 hester mer å rutte med.

Og enda viktigere: Den har 190 Nm mer dreiemoment fra 1000 omdreininger lavere. Dette innebærer at føreren av Porsche 911 må jobbe hardere med den flate sekseren, og feil girvalg straffer seg fort.

Corvetten klarer seg stort sett med giret du velger. Den 6,2-liters store V8-eren jevner ut de feilgrepene du måtte gjøre. Dette er en enormt elastisk motor, med innslag av karakter - ikke minst lyden, som er voluminøs vandalisme.

Glatt som en bruktbilselger

Men det er ikke like enkelt som det kan høres ut. Får du Porschen i riktig gir, med boksermotoren på over 6000 o/min, og lener den lette nesa dens riktig inn i svingen, tar du igjen Corvetten og holder deg der. Du må bare jobbe deg litt hardere gjennom girene, og dra med mer fart gjennom svingen.

Mens Corvetten har en tendens til å ville overstyre (en direkte og skarp styring og hauger med dreiemoment), er Porschen ganske så mye mer konsekvent nøytral og glatt som en bruktbilselger.

Om du ikke provoserer den. Etter noe kjøring blir man stadig tryggere og mer komfortabel bak rattet i 911-en. Man erfarer og lærer.

- G-kreftene nærmest smører kroppen utover setet

Etter 10 sekunder passerer du 200 km/t.

For stramt

Men det innebærer ikke at Stingrayen er vrien å takle i svingene; en 50/50 vektfordeling betyr at den ikke har noen merkelige og plutselige uvaner.

Men de magnetisk drevne demperne kan noen ganger bli litt slått ut av gjentatte humper på veien. De to første utslagene jevner fint ut dårlig veibane, spesielt i Touring og Sport-modus (Track-modus blir litt for stramt for alt annet enn bane).

Men den har en liten tendens til å sprette når tredje hump skal takles. Skjer det i høy fart, midt i en sving, inngir den noe mindre tillit enn Porschens vanvittige jevne avdemping av veibanen. Murene langs veien minner oss om at slike bagateller kan være viktige.

Shopping

Oppdateres live: Følg Black Week-tilbudene

Krever litt mer finesse

Den grunnleggende følelsen som begge bilene gir, side ved side på samme vei og samme dag, er at Porsche føles litt mer samlet på alle måter. Fra hvordan kreftene leveres til hvordan karosseriet kontrolleres, følelsen du får via rattet, samt det flotte sparket du får når motoren passerer 6000 omdreininger.

Corvetten krever litt mer betenkningstid, og litt mer finesse underveis. Begge bilene kan naturligvis justeres etter behov, men selv her føles Porschen en anelse mer selvsikker med bare Sport- og Sport Plus-modus.

Corvette har en femtrinns Drive Mode Selector (Weather, Eco, Tour, Sport og Track), som «optimerer» ikke mindre enn 11 av bilens systemer - fra informasjonen som vises på instrumentene til gassen og eksosen, differensialen, styringen, dempingen, ESP, akselerasjon og drivstoffstyring. I tillegg har den Performance Traction Management, som lar deg velge ytterligere fem stadier av momentreduksjon og bremseinnstillinger for banekjøring.

Den stiller med hauger av parametere fordi det er mulig, og ikke nødvendigvis fordi det trengs. Chassiset (en aluminiumramme som er 57 % stivere og 45 kilo lettere sammenlignet med den forrige modellen), pluss den utmerkede jobben fra ingeniører som vet hvordan en god bil skal føles, gjør at man ikke trenger alle disse duppedittene.

Nå er den blitt toppmoderne

Nå skal ikonet selges i Europa

Men dette er egentlig bare bagateller.

En slags misforståelse

Det finnes en slags misforståelse i Europa om at Corvetten er så billig at du får en bil gratis med hvert Happy Meal på McDonalds.

Og det er riktig at det selges en versjon med samme standardutstyr i USA for omkring 51 000 dollar (ca. 300 000,-). Men når du legger til de ulike avgiftene i Statene, blir den ikke fullt så billig som mange dårlig gjennomtenkte artikler kan få deg til å tro.

I tillegg er bilen som kommer til Europa en «Z51»-spesifikasjon som har blant annet elektronisk differensial, ekstra kjøling for bremser og gir, tørrsumpsmøring, spesielle dempere og fjærer og krengningsstag, annen girutveksling, større hjul og bremser og bedre dekk, samt en aerodynamikk-pakke som gir ekstra stabilitet i høy fart.

Annonsørinnhold

Kjempetilbud hos strømmegigant: Få halv pris livet ut

Dette gjør den ikke helt billig. Men i forhold til opplevelsene du får, er den likevel et lite kupp.

Mer som Nissan GT-R

Vetten som gruser forgjengeren

På nivå med de mest eksotiske supersportsbilene. Se selv i billedgalleriet!

Stingray er ikke en 911, men det trenger den ikke å være. Den er faktisk mer Nissan GT-R, men mindre innstilt på rein fart på bekostning av underholdning.

En mer relevant konkurrent ville kanskje vært en bil av typen Jaguar F-Type V6 S Coupe som er en enda vakrere bil, men også en mindre særegen opplevelse. Det som faktisk begrenser Stingrayen er den aggressive designen.

Takler prøvelsene med glans

På tide med en konklusjon.

Det faktum at Stangray ble testet opp mot 911 sier sitt. Men det blir litt misvisende. 911 har fremdeles den ekstra finessen i alt fra interiøret til den eminente dempingen til lyden fra bokseren. Den føles uslåelig og eminent. Og når det strammer seg til er den sublim. Den takler tøffe prøvelser med glans. Men det bør den også.

For å kunne sammenligne med Stingray må du ha denne med 400 hester. I England koster denne ca. 830 000,- uten ekstrautstyr. Det er 220 000 kroner mer enn Z51 Stingray, som har mer utstyr og krefter.

Den tiden er forbi

Men et viktigere poeng er at Corvette i Europa tidligere var forhåndsdømt som amerikansk blikk, med kvalitet som gamle leker fra Hong Kong. I beste fall var det «mye bil for pengene» eller «amerikanske muskler». Den tiden er forbi.

Corvette C7 Stingray er ganske enkelt en skikkelig bra sportsbil, uansett pris. At prisen virker lav, er bare et ekstra pluss. Corvette føltes alltid som om den en dag ville bli voksen. Og den dagen ser ut til å ha kommet.

Denne har bransjens feiteste dekk

Fargen forteller at denne bilen er noe for seg selv

Les også:

Test deg selv: Hva kan du om biler?

Aldri har utvalget av rimelige stasjonsvogner vært bedre enn nå

Terningkast 6 til den komplette familiebilen