Chevrolet Corvette Stingray
Disse lyktene fikk fansen til å rase
Corvette er tilbake. Bedre, mye mer moderne, men med firkantede baklykter!
En stor og mørk sal. Dunkende rockegitarist. Et enormt og voldsomt entusiastisk publikum som roper og skriker. En sjø av kameramobiler som strekkes opp og tar bilder av en opplyst prikk langt unna på scenen. Det er mer en popkonsert enn en bilpresentasjon. Men dette er USA, og prikken langt unna er nye Corvette - en muskelbil som er så dypt rotfestet i nasjonen at den overskygger alle rockestjerner. Og særlig når Chevrolet forteller at den vil bli kalt Stingray; et navn som bringer fram en rosenrød ungdomstid hos de fleste av publikummerne.
For denne gangen er ikke dette bare en bil for USA. Ingeniørene har løftet blikket over horisonten, og lagd noe som ikke ligger tilbake for noen annen sportsbil i verden, verken i stil, teknologi eller kvalitet. Og definitivt ikke i ytelse. Grunnmodellen - den som blir solgt i Statene for mindre enn en strippet Porsche Cayman, har 456 hester og er oppe i 100 km/t på under fire sekunder.
Ytelse har naturligvis aldri vært noe problem med en Vette. Det hadde seg bare sånn at noen av de andre egenskapene var litt lurvete i kantene. Men denne gangen har Corvette-gjengen satt seg fore å skjerpe egget. De har dyttet en liten armé av superteknologi inn i karosseriet for å hente fram nye ting fra drivverket, chassiset og aerodynamikken. Men de første endringene ser du med det blotte øyet.
På utsiden er den mer aerodynamisk, freshere og strammere, og holdningen er mer atletisk og energisk. På innsiden har designen og kvaliteten endret seg til det bedre. Corvette-folk vant til å få passet sitt påskrevet på grunn av kvapsete seter og et barnslig dashbord.
Lettere, stivere, raskere
Praktisk talt alt i bilen er helt nytt. I den manuelle versjonen sier de at det bare er to komponenter igjen fra den gamle - noe som kan være en litt risikabel strategi overfor de gamle kundene. Bevis: Minutter etter avsløringen ble nettet glødende av hylende raseri, bare over at baklysene.
De er fremdeles todelte som i eldgamle, utgåtte dager - nå ikke lenger er runde, men sekskantede. Så jeg spør sjefsdesigneren til Corvette, Tadge Juechter, hvorfor de bestemte seg for å endre så mye:
- Du prøver naturligvis ikke å reparere noe som ikke er i stykker. Men vi hadde høye mål: Lettere, stivere, mer innhold, bedre ytelse og økonomi.
De forrige Corvettene hadde alle særegenheter - ulike versjoner brukte ulike materialer. Grunnversjonen var basert på en stålstruktur, med paneler av glassfiber, mens Z06 hadde en ramme i aluminium. ZR1 hadde også aluminiumsrammen og paneler som hovedsakelig var i karbonfiber.
Juechter sier at de vurderte å bruke denne aluminiumsrammen, og standardisere den for hele serien. Men den var egentlig bare konstruert for hardtop, og den nye rammen måtte være stivere for å funke på kabrioleter.
Dermed får den nye bilen en splitter ny ramme med broene til opphengningen i aluminium. Det viktige her er at den er mye stivere enn før, og veier imponerende 45 kilo mindre.
- Det var første bit av domino-effekten, sier Juechter.
- Om du har en helt ny struktur, bruker du ikke en gammel fjæring. Den nye motoren er dessuten 30 mm lengre, og styringen er plassert foran den, så geometrien ville blitt feil.
Fjæring og demping skjer fremdeles med fjærbein, men helt ny, og med sterkere og lettere deler. Nedre fjærbein er av hulstøpt aluminium. Sånn spares mer vekt, og bilen blir stivere og mer presis. Karosseriet har tynnere og glassforsterkede paneler, og tak og panser av karbonfiber. Takk og farvel til ytterligere 17 kilo. Alt i alt veier ikke bilen mer enn omkring 1450 kilo.
Muskelbil med klimagrep!?
Og så er det motoren. Den er fremdeles en 6,2-liters V8-er med støtstang og to ventiler per sylinder, men egentlig er alle delene nye. Den kan virke gammelmodig, siden den ikke har fire overliggende kamaksler, men denne løsningen gjør motoren veldig kompakt, lett og effektiv.
Ytelsen er på hele 455 hester, og samtidig kan du hente ut bøtter med bånndrag på lavt turtall - hele 610 Nm på det meste. Eksosen går gjennom et rørsett med spjeld, så lyden burde bli grom nok for de fleste.
Uvanlig nok for en slik bil med en slik motor er at den har sylinderkutt (sic!). Motoren fungerer som en firer når foten din er lett - men ikke fjærlett: Juechter sier at den kan putre av sted i opp mot 145 km/t uten å gå til V8-modus. Sånn sparer man bensin.
Og det samme gjør systemet for direkte innsprøytning, som tillater kompresjon på 11,5:1. Et syvende gir i den manuelle girkassa gjør også sitt. (Girkassa er montert bak for å gi en vektfordeling på 50:50). Ikke det at Corvette-eiere bryr seg filla om hva det koster å fylle opp bilen - de er mer opptatt av å kunne kjøre veldig langt før de er nødt til å stoppe for å tanke.
Fikk 911 til å virke teit
Dermed er den altså raskere. Og bruker mindre drivstoff. Den tar svinger bedre, og takket være nye Brembo-skiver stopper den fortere. Alt målbart er bedre.
Men så har Corvette alltid hatt tallene på sin side. Amerikanske utstyrsfriker har alltid skrytt så mye at de fikk en 911 til å virke teit, fordi de amerikanske bilene produserte de samme tallene som på en 911 til halve prisen. Amerikanske bilblader måler alltid alt det som måles kan, og legger enorm vekt på disse resultatene. Men dermed gikk de glipp av selve poenget - Corvette føltes som en bil til halve prisen.
Så jeg spør Juechter hvorfor han mener at den nye Corvetten føles bedre enn den gamle.
Han smiler trygt.
- Lineariteten og responsen fra kontrollene. Alle sammen. Og spesielt styringen, sier han.
Det viser seg at det er gjort mye med styringen, fra stag til stamme og oppheng. All dødgang er borte. Hele greia er fem ganger stivere enn før.
Beskjedent til ekstremt vilt
Og i tillegg har du et nytt EPAS-system, Electric Power Assist Steering, som tilpasser styringen etter forholdene. (Og det er bra. Jeg har alltid syntes at Corvetter har vært litt nervøse, spesielt på ujevnt underlag). I tillegg kan du få en e-differensial som ekstrautstyr, noe som har vist seg å gjøre mye med andre biler: Stabil på rett vei, kvikk når du går inn i en sving, og veigrep og trygghet når du slipper gassen.
E-differensialen kommer med ytelsespakken til Z51. Pakken gir også større hjul (20-tommers mot 19), større bremser, bedre kjøling, aerodynamiske detaljer, kjappere girutveksling, og tredjegenerasjons MRC aktiv magnetisk demping (andre generasjon satt på den gamle, og var et godt valg). De elektroniske, veigreps- og stabilitetssystemene er justert så de passer hånd i hanske til e-diffen.
Etter dagens sportsbil-ideologi kan alle de elektroniske systemene, og utseendet til instrumentene og head up-displayet, justeres med en knapp som opererer med en skala fra beskjeden til ekstremt vilt. Folk bruker tross alt Corvettene sine hver dag, ikke bare på bane.
Og derfor har et sted høyere prioritet enn all teknikken: Kupeen. Absolutt alle hatet den gamle. Den hadde elendige, svampete seter som ga etter når du satte deg inn, og kastet deg ut i svinger. Den hadde en klossete GPS-skjerm, sinnssyke blå digitaldisplayer som på en gammel mikrobølgeovn, og ingenting sto i stil til det andre. Ikke et sted du ville være lenge.
Alt skulle være premium
Den harde jobben med å ordne dette gikk til Helen Emsley fra Doncaster, England. Ironisk, siden britene ikke vil få en Stingray med rattet der de absolutt må ha det - på høyre side.
- Vi måtte sikte høyere, sier Emsley.
- Alt skulle være premium. Og vi skulle bruke ekte materialer - alt er ekte karbonfiber og aluminium. Ingenting er verre enn å endre på noe mot slutten, så vi involverte produksjonsteamet helt fra starten så alt skulle stemme. Og alt er solid. Ingen skal oppleve at håndtaket bøyer seg når man forsøker å holde seg fast i en rask sving, sier hun.
Hun innrømmer at mange byttet ut setene i den gamle bilen. I den nye bilen kan du velge mellom to setedesigner; begge har stive og lette aluminiumrammer. Den ene gir nesten racingstøtte, men har også varme og kjøling og en kollisjonspute på siden.
Hai med historie
I 1959 designet GMs sjefstylist Bill Mitchell sin egen racerbil. Han kalte den Stingray; inspirert av en makrellhai som han fanget under en fisketur. Den ga inspirasjon til de neste to generasjonene av Corvette, som begge ble kjent under navnet Stingray. I løpet av 1980- og 90-tallet ble linjene til Corvette most sammen til noe som snarere lignet på ei kveite, før de tok til vett og skjerpet formen så den omsider kunne bære Stingray-navnet med verdighet igjen.
Instrumentene er en blanding av ekte klokker og digitale, og head up-displayet er i farger. Hver eneste del, knapp og bryter er laget eksklusivt for Corvette.
- Jeg trodde vi måtte slåss voldsomt for å få budsjettene på plass for denne bilen, men det slapp vi, forteller Emsley.
Juechter sier at de sparte penger på å lage rammen til bilen i deres egen Corvette-fabrikk i Bowling Green, Kentucky, i stedet for å kjøpe dyre aluminiumsrammer slik de gjorde før.
Våget å endre baklysene
Tom Peters ledet teamet for eksteriørdesign. Akkurat som under designen av den nye Range Roveren og nye Porsche 911, var det en utfordring å avgjøre hvor langt man skulle gå.
- Jeg er ingen retro-type, sier han rett ut.
- Men jeg forstår meg på kulturarv. Jeg ser på det som er tidløst; det som eksisterte da, og eksisterer nå. Jetfly har alltid vært en grunnleggende inspirasjon, fordi de er høyteknologske, hensiktsmessige, og med høy ytelse. Og dette er ikke design for skjønnhetens skyld, men design for å møte kravene til ytelse, i hastigheter på over 300 km/t. Alvorlig, men morsomt, sier han.
Bilen har også noen andre store endringer ut over de nye baklysene. En annen hellig ku som ble ofret var det svulmende bakvinduet. Nå har den i stedet skarpe, trekantede sidevinduer som er omgitt av en skrånende bakstolpe.
Kabriolet kommer
Aerodynamikken er utmerket. Luftmotstanden er lav, og kjølingen effektiv. Det kreves bare 12 hk for å få bilen opp i 80 km/t. Radiatoren er vippet framover, slik at den varme luften ledes ut gjennom ventiler i panseret, og over bilen. Åpningene bak forhjulene sender ut luft fra hjulbuene. Inntakene over bakvingene kjøler ned drivverk og diff, og sender luften ut ved siden av baklysene.
Dermed er Stingray mer enn klar for en skikkelig start på en ny karriere som en ny C7 Corvette. Det vil også komme mer: En kabriolet, en enda raskere og mer banefokusert versjon, og en vanvittig rask ZR1. Juechter har jobbet med Corvetter på flere områder siden 1993.
Han sier at selv da forrige generasjon Corvette ble lansert, tenkte de på hva de skulle gjøre med denne for å dra det amerikanske idolet enda lengre fram.
- Jeg er ikke her om 60 år, men det vil jeg at Corvetten skal være.
Er de ikke veldig like?
Stingray har utvilsomt lånt noen elementer fra europeiske tegnebrett. Men har de bare hentet inspirasjon, eller har de kommet farlig nær en imitasjon? Vi prøver å finne ut av saken, og setter den ved siden av klassiske, kontinentale Ferrari 599 GTO.
Legger du den ene over den andre, vil du finne noen slående likheter. Se på måten dørene og karmene passer sammen med hverandre.
Og de svært like sideventilene.
Så har du den hevede skulderen mellom det vesle sidevinduet og hekken. Følg deretter en linje fra spoileren på bagasjelokket, over taket, ned ruta og tilbake under vinduene. Er dette et kvinneøye, eller hva?
Disse vage temaene på Ferrarien er skrudd noen hakk opp av Corvette. Men Stingray har beholdt noen av kjennetegnene sine. Den flate hekken er brutalt amerikansk.
Og den har den klart skarpeste fronten: En dolk fra USA mot et italiensk penselstrøk.
Les også:
Test deg selv: Hva kan du om amerikanske biler?