Bare innrøm det, du har lyst på en

Blir ikke mer ekstremt og massiv enn dette!

Bilen gjør et voldsomt inntrykk.

Vi flyr. Riktig nok kortvarig, men i to lange og stille sekunder forlater den tre tonn tunge bilen bakken. Den svever mens den kompressormatede V8-en slakker av, fredelig i en usannsynlig glideflukt, vill og vakker på én gang.

Men dessverre. Etter å ha sett denne elegante glideflukten, viser det seg at den fremdeles lander som en tre tonns lastebil. Den svært myke fjæringen med lang vandring presses sammen, og presses sammen enda litt til, slik at de 35-tommers terrenghjulene tygger seg inn i hjulbuene. Verneplata under den enormt solide støtfangeren foran tar imot resten av kreftene. Skinnleggene mine kolliderer med undersiden av dashbordet, tennene mine slås mot hverandre som kastanjetter av porselen, og støyen er som å smelle igjen en dør en halvmeter fra ansiktet mitt. Et øyeblikk tror jeg at kollisjonsputene er utløst.

Som en ballerina

Jeg er overbevist om at jeg har ødelagt fjæringen foran på vår Hennessey VelociRaptor. Dette blir solid understreket av at en mutert Mercedes Geländewagen gjennomfører det samme hoppet og lander som en ballerina ved siden av meg, mens den doble dempingen dens knapt nok presses sammen. Men Raptoren lar seg ikke påvirke nevneverdig.

Etter den hodestups landingen stopper den bare opp litt, rister på seg, og fortsetter som om ingenting har skjedd. Hvis du noen gang har trengt bevis på at store terrengbiler er herlige, er disse to heftige eksempler.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Jo større, dess bedre

Psykologien rundt SUV-er i superstørrelse er ikke særlig komplisert. De utstråler en følelse av å være store og nyttige og funksjonelle. Deres "Unique Selling Point" er at de spiller på testosteronets imperativ, eller et budskap til hvem som helst, uansett kjønn, som verdsetter praktiske egenskaper og en følelses av veldig sikkerhet, selv om denne sikkerheten går på bekostning av alle andre du måtte treffe på din vei.

Den er faktisk overraskende komfortabel på vanlig vei

Den råeste SUV-en vi har prøvekjørt.

Den naturlige følge av dette fenomenet er at jo større og sterkere, desto bedre. Og disse to er definitivt store og sterke. Og det gjør dem veldig mye bedre enn noe annet jeg kan komme på.

En helt vanvittig pickup

Den gule er egentlig en F-150, USAs bestselgende pickup i de siste 42 årene, men her i en superhelt-versjon. I første omgang er den oppgradert av Ford til en Raptor, med en vesentlig bredere sporvidde enn standardversjonen (nå 183 cm mellom hjulene foran og bak), Baja-spesifisert Fox Racing-fjæring, og et par oppgraderinger på den 6,2-liters V8-eren slik at den leverer 420 hester. Den er en av de mest etterspurte truckene i USA, og en kraftig kombinasjon av hester, synlighet, nyttighet og evner til å feie over en ørken i 140 km/t uten at ting bryter sammen.

(Artikkelen forsetter under bildet)

Versjonen vi har her, er en sak mekket sammen av Hennessey Performance i Texas (slikt kan du bestille hos din lokale forhandler i Statene). Den kommer med en lekker Whipple kompressormater, ekstra store dyser, og bitte litt ekstra intercooling. 

Sluttresultatet er en Ford F-150 Raptor med over 600 hk og 850 Nm. Og den kalles nå en VelociRaptor.

Noe som umiddelbart gir deg en status som vanligvis bare oppnås via en lang karriere som tømmerhogger og bjørnejeger i det dypeste av Alaska.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Den er naturligvis helt vanvittig – en pickup som kan klare null til 100 på under 5,5 sekunder er latterlig. Og selv om det i USA er ganske akseptabelt å ha en bil som er over 240 cm bred og som sluker 2,4 liter på mila, er det ingen som trenger et sånt kjøretøy. Men den er helt umulig å mislike.

SUV med motor fra AMG GT

Den svarte Mercedes Geländewagen er på sin side mer seriøs og gjennomtenkt. Pluss en vesentlig dyrere løsning. Den kalles Geländewagen G500 4x4², og er i utgangspunktet en firehjuls versjon av den enorme Mercedes G-klasse 6X6 AMG. Det innebærer dobbel fjæring på hver hjulmontasje, permanent 4x4, reduksjonsgir og tre låsbare differensialer. Som Unimog har den portalaksler som hever drivakselen og differensialhuset opp fra terrenget og øker bakkeklaringen.

Den har også en omarbeidet våtsump-versjon av den nye 4,0-liters V8-eren med biturbo fra sportsbilen AMG GT under panseret. Det gir bilen ikke uvesentlige 422 hester. Denne perlen får Raptorens 6,2-liters V8-er av støpejern til å ligne på et kullfyrt kraftverk fra Østblokken i sammenligning.

(Artikkelen forsetter under bildet)

G500-en er godt over 30 cm smalere en Raptoren, men sporvidden mellom hjulene er bare 10 cm mindre. Den er også en drøy halvmeter kortere enn Fordens 564 cm, men er likevel 203 cm bred og 223 cm høy, og dermed er den ikke noen smågutt å se på. Og mesteparten av dette visuelle inntrykket skyldes ganske enkelt fjæringssystemet.

Portalaksel?

Du enten elsker eller hater den

Og nå er SUV-en blitt enda sterkere.

En portalaksel har enkelt sagt en liten girkasse på baksiden av hjulnavet som overfører kraften fra en drivaksel som ligger på oversiden av senteret til hjulene. Dette er nyttig på mange måter, og ikke minst når det gjelder bakkeklaring, siden differensialen og akselen blir flyttet oppover, og bort fra plagsomme ting som steiner, hjulspor og små landsbyer. Den reduserer også belastningen på drivakselen, siden hvert «mini-gir» fungerer som et reduksjonsgir som lar deg få mer moment til akselen, der hvor slikt teller. De andre elementene er mer åpenbare, men imponerende: Monsterfelger (325/55 R22) og utbygde hjulbuer i karbonfiber.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

(Artikkelen forsetter under bildet)

Pickup-eiernes våte drøm

10-trinns automatgir og masse terrengprogrammer.

Terrengversjonen av Dødsstjernen 

Det som kontrollerer alt dette er parallelle tvillingdemper per hjul, lik de greiene som brukes på de virkelig seriøse ørkenracerne. Den ene demperen har faste demperegenskaper, mens den andre kontrolleres elektronisk, og dette gir en fleksibilitet som et kjøretøy som dette egentlig ikke skulle kunne ha, både på veien og utenfor. Den har også tre differensialsperrer, en haug med ekstra utstyr med fancy bokstaver, og eksosrør på sidene.

Favoritt-pickup får ny toppmodell

Høyere bakkeklaring og offroad-utstyr.

Og alle elsker eksosrør på sidene. Den har til og med noen skikkelige terrengdekk, men for å være ærlig trenger bilen egentlig ikke dem. For du må til steder som Darién Gap for å stoppe denne greia. Den er som en terrengversjon av Dødsstjernen (Star Wars, selvsagt).

Å kjøre G500 4x4² er muligens den mest bisarre opplevelsen på denne siden av hjernekirurgi uten narkose. På innsiden er den (bortsett fra noe få ekstra brytere) helt som en vanlig Geländewagen med alt utstyr. Masse skinn og sølvgreier, den vanlige mengden av skulderplass, og med samme glasshus. Men du sitter veldig høyt. Og du kan egentlig ikke se 25 centimeterne med ekstra hjulbue som stikker ut i hvert hjørne. Men den kjører ikke som om den har stylter. Jeg vil faktisk gå så langt som å hevde at den er bedre enn en vanlig Geländewagen både på og utenfor veien.

(Artikkelen forsetter under bildet)

Fornuft på en fandenivoldsk måte

Den føles dyr. Der Raptoren kommer ristende med enorm bakaksel med bladfjærer, glir G500 4x4² framover. Du sitter lavere Forden og den brede pickupen vipper og krenger i svingene, holder G500 seg i vater og har masse grep hele tiden. Og der Raptoren alltid krever at du må passe på hvordan du angriper terrenget både opp og ned, vil Mercedesen kjøre rett over alt bortsett fra en halvannen meters murvegg.

Pickup-en som du egentlig har lyst på

Krumtappen i Fords USA-salg er blitt enda bedre.

Raptoren bryr seg egentlig ikke, siden den ganske enkelt kjører gjennom det den ikke kan kjøre over, men du skjønner tegningen. Du kan ikke få bare bakhjulene til å drive G500, låse differensialen og børne vilt som med Raptoren, men disse to bilene kommer med ulike typer fornuft på en fandenivoldsk måte.

Dermed er det ikke sagt at Raptoren på noen måte er dårlig i terrenget. Den myke fjæringen gjør det mulig med overraskende drøye akselstillinger, og hvis du passer på hvor du plasserer hjulene, er bilen faktisk svært bra i terrenget. Den brede sporvidden hjelper deg å styre unna hjulspor. Offroad-modus, justerbar 4X4 og krabbegir hjelper til med å holde marsjfarten oppe der alt vanligvis ville stoppe opp. Til å være en ørkenracer, takler den søle så det holder. Og den brummende åtteren bare dunker av sted på lave turtall, selv uten at kompressoren trår skikkelig til.

(Artikkelen forsetter under bildet)

En ren  og skjær ingeniørnytelse

Men Mercedesen er noe for seg selv. Å oppleve hvordan G500 fordeler momentet på hjulene mens fjæringen jobber med underlaget er ren og skjær ingeniør-nytelse. Og å høre åtteren blåse ut gjennom eksosenrørene, gir deg lyst til å helle innpå en halvliter med blyfri – den ser ut som – og høres ut som – en Dakar-maskin. Mye av det samme skjer på veien: Forden føles enorm, myk og tung. Og den knirker litt. Mercedesen føles stram og kontrollert. Og – stol på meg – nesten sporty.

Barskere bil får du ikke i Norge

Av de serieproduserte bilene er F-150 Raptor det tøffeste du får i Norge.

Men Raptoren har et ess i ermet: Reinspikka, gal og sjenerøs fart. Tråkk gasspedalen til Hennessey-versjonen helt i bånn, og la V8-eren få opp turtallet, så går den gule faren over i et annet stadium. Kompressormateren hviner som starteren til en jetmotor, eksosen brøler som på en såret NASCAR, og hele denne vakre, gule husbåten bare sparker fra og forsvinner i det fjerne. Jeg må innrømme at kvaliteten på Raptorens sekstrinns automatkasse er nesten komisk sirupsaktig, og ikke kan måle seg med presisjonen i den syvtrinns 7G tronic-girkassa i Mercedesen. Men du verden som VelociRaptoren kan flytte seg! Mercedesen knuser Forden i svingene, men på en rett strekning har gode, gamle hestekrefter sine fordeler.

(Artikkelen forsetter under bildet)

De nye superbilene

Men i virkeligheten er ikke dette noen konkurranse. Henneseys VelociRaptor kan kjøpes for rundt 800 000 kroner (England) med all moroa inkludert. Minst 2,7 millioner kroner å importere den til Norge.

Når firehjulstrekk ikke er nok

Denne lar seg ganske enkelt ikke stoppe.

Og selv om G500 4x4² offisielt er en «nær produksjon»-konseptbil, sier Mercedes at dersom du vil ha en, så bygger de en. Men da vil den koste deg over fire millioner i Norge.

Men disse bilene er egentlig mer en pekepinn på hvor vi er på vei. Bilene representerer en subkultur for de søkkrike som er gått lei av raske biler som de egentlig ikke kan bruke uten å leie en bane eller komme i fengsel.

De er de nye superbilene. Superbiler som du kan ha det gøy med i 15 km/t ute i terrenget. Superbiler du kan plassere familien i, gjøre praktiske ting med, og fremdeles være sikker på at alle vil se på deg, uansett hvor du er.

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

Høy ytelse erstattet med gode egenskaper. De er spennende, voldsomme, støyende og litt idiotiske. Alt en superbil skal være. Og likevel er de bemerkelsesverdig nyttige. Faktisk er flygning det eneste de ikke er særlig flinke til.

Denne saken ble første gang publisert 24/12 2015, og sist oppdatert 19/09 2024.