Bilen du aldri får kjøre

Utsagnet er profetisk, passende og repeteres ofte. Det består av de første seks ordene i følgende sitat: - Vær forsiktig, den har 1100 hester. Noen steder, og plutselig, er det uventede isete områder, og dekkene er bare halvparten så brede i hekken som det de burde være.

Jeg ville alvorlig talt være veldig, veldig forsiktig, sier Bård Eker med en syngende Norwenglish hybridaksent mens han tar meg gjennom sjekklisten til de mest intime knappene til nye Agera R. Bård beskriver seg selv som "sjefsrengjører" hos den svenske superbilprodusenten Koenigsegg, men har egentlig en større aksjepost i hele bedriften - noe som også antydes i hans neste formaninger.

- Jeg ville vært veldig forsiktig. Og forresten er det teknisk sett min personlige bil, dette er den eneste som finnes, vi har ikke fått satt opp tractionkontrollen helt ennå, og bilen er verd omkring ti millioner, sier han. Ti millioner pund? Uansett hvor blasert man kan bli, er dette nok til minst et par helaftener. - Nei, 10 millioner kroner, sier Eker. Bra. Enorme beløp i fremmed valuta er ingen ting. Men det viser seg senere at dette også er en del - omkring en million pund. Jeg er glad for at jeg ikke visste dette hele tiden.

Jeg lukker døra på en kokong av hvitt lær, en panorama-frontrute med A-bjelker trukket tilbake så du nesten ser rundt hele bilen, hvitt lær med stikninger og sølvfarget elektronikk med symboler og pipende lyder som ingen kan forstå. Rattet er hvitt, padleårene til giret er hvite, det sølvfargede dashbordet er levende og glatt med en berøringsskjerm til høyre. Så ren og teknologisk at det bare mangler en Apple-logo og et sett ubestemmelige apps før den er en skandinavisk Mac-brukers våte drøm. Selve døra roterer nedover og inn, og snor seg sideveis fra vertikalt til horisontalt via kompliserte konstruksjoner og et arkitektonisk vakkert oppsett av dør og dempere som du kunne hengt på veggen som industriell kunst. Det ville være litt ufint å kalle det bare et "hengsel".

Trykk inn knappen i midten på det sølvfargede, enkle panelet midt på dashbordet, så blir instrumentene blå mens noen drivstoffpumper lager lave jetlyder i bakgrunnen. Trykk igjen, og en solid startermotor drønner bak det høyre øret ditt og det trommende bjeffet fra en 5-liters V8 hamrer gjennom kupeen som ei hagle på nært hold. Du store. Førsteinntrykket er at Koenigsegg Agera R, tross det beroligende postmoderne hvite interiøret, ikke er noen velfrisert superbil. Den låter mer som en racer. En av den sinna typen. Trykk inn begge padleårene for å få den i fri, dra den venstre "ned"-åren for å gå i revers, dra tilbake og ut og dra til slutt i den høyre åren for å gå til første. På med gass, finn ut når motoren biter, og legg rolig av sted.

Fra innsiden låter Agera R sjokkerende mekanisk. Du hører kamaksler og ventiler og gurglinger og gisp fra luft og drivstoff som sendes rundt. På tomgang høres den ut som en traktor med hjerteinfarkt. I fart høres den ut som en NASCAR som krasjer på full gass inn i en vegg: Tordnende V8-smell fulgt av hysterisk kvitring og susing fra massakrert luft. Det må være de to turboene som er montert på hver side. Lettere trykk på gassen avbrytes av noe som bare kan beskrives som lydeffektene som ble brukt i Star Trek da dørene gled tilbake; en slags hvesende plystrelyd. Og om det hører rart ut, er det fordi det er det. Ageraen stopper aldri å kvitre og prompe, slik den skal.

Ekstremt brutal

Det samme gjelder den utvendige designen. Dette er ikke et såpestykke som er polert i en vindtunnel på jakt etter aerodynamisk effektivitet. Dette er en bannende, brautende bil. Den er lav og bred, og den grunnleggende glattheten av standard-Ageraen overskygges først av R-ens bakvinge, komplett med mekaniske demperinnretninger som gir den dynamisk deformasjon i fart, og deretter av den andre lettere visuelle vrien: Den røslige takboksen som er boltet fast til taket. Jepp, her er en superbil med mulighet for 400 km/t med en Thule takboks. Den er jevnet ut av ingeniørene på Koenigsegg for å bli litt mer aerodynamisk, men den er likevel pussig. Og briljant.

Ekstremt briljant. Du kan ikke se den i det hele tatt fra innsiden av bilen, men hver gang du nærmer deg en R, uansett hvorfra, gjør kombinasjonen av takboks-kista og vingegreia dette til en dramatisk superbil - og litt en campingbil. Åpne de imponerende dørene, og folk gisper og kommer med små sukkelyder, som små orgasmer. Den er ikke konvensjonelt pen, og har mange tilsynelatende motstridende elementer, og du er nesten nødt til å tenke at dersom du vil at en superbil skal se ut som en superbil, ser dette påfunnet av eksotisk karbon og kevlar ut som en karikatur. Som om den skulle kjøre i sin (teoretiske og uprøvde) toppfart på 400 km/t hele tiden.

Å kjøre den er adskillig mer brutalt enn den jomfruelige matthvite lakken og den praktiske takboksen gir inntrykk av. Kjøring gjennom klart blått, hvitt og grått svensk vårlandskap blir fort ganske hektisk. Før det første: Ageraen vil vanligvis ha hjul på størrelse med oljefat på bakhjulene (345/20-hjul), men for øyeblikket går den på tå med 255 vinterhjul. Noe som er greit for å bremse en relativt lett bil fra lave hastigheter på et glatt underlag. Men gitt at Koenigseggens kasse har 1200 Nm dreiemoment levert av et par turboer på størrelse med hodet ditt, blir dette som å prøve å stoppe et snøskred med et strengt blikk og hevet pekefinger. Det innebærer også at Ageraen er totalt skremmende. Ikke på "hei, dette er jaggu fort og gøyalt, og likevel har jeg full kontroll!"-måten, men snarere mer som "Herre skaper, jeg må bremse ned. Jeg har barn jeg vil se igjen"-måten.

Bortimot livsfarlig

Legg pent av sted - enhver ubetenksom bruk av gassen gir deg bare stillestående nivåer av hjulspinn og traction-kontrollen av, om ikke en uelegant turtallsbegrenset utskytning. Og varm opp gjennom de første tre girene, og la motoren gå med ca. 5000 o/min. Den er veldig rask, ja vel, men den føles mer som en massiv V8 enn noe som kunne gi deg en kortvarig ansiktsløftning med g-krefter. Tid for å gi på. Det er en ganske jevn turboinnblanding i åtterens naturlige bånndrag som gjør at når V8-eren går tom for krefter slår turboene inn. Og sender straks hekken av gårde på tvers av to kjørebaner.

Slakk av, trekk inn noen beroligende åndedrag, prøv igjen og gir opp. Et slag i ryggen fra den overlagt brutale sjutrinns dobbelkløtsjede Cima-girkassen (voldsom på veien opp, søt og føyelig på veien ned igjen), og det samme skjer en gang til. Full gass overvelder ganske enkelt bakhjulene i alle girene under det sjuende, med hjertehoppende vridninger på topper og hull. Og det er mange hull. R-en kan tydeligvis gå til 100 km/t på under tre sekunder, men her må jeg slåss for å få den til å gå i det hele tatt. På en bane, trimmet slik det er nå, ville Agera R være utfordrende på grensen til skremmende. En så bred bil på en vinterherjet svensk vei er bortimot livsfarlig.

Det finnes formildende omstendigheter. Sverige har nok en asurblå horisont og tørr asfalt. Men siden snøen nettopp har forsvunnet fra veien, er den dekket av støv og salt som har den samme veigrepet som glass med olje på. Veiene har voldsomme vaskebrett, de er sprukne, klumpete og de har mange svinger hvor trærne skygger og skjuler 10 meter med stålis. Ikke ideelt for en familietur, og litt mindre enn jævlig med en superbil som virker like betryggende som en trampoline med barberblader. Ukjente svinger tas forsiktig. Langsidene gjøres korte av uprovosert og hensynsløs bruk av over 1000 hester, og Ageraen spretter nedover de hullete veiene, skjærer store flenger i det rolige landskapet, og trekker en ti meters hale med veistøv opp bak seg som en røykfarget par med mørke englevinger.

Ikke spesielt lettkjørt

Jeg er vettskremt, opprømt, konsentrert som gal, og overbevist om at jeg vil oppleve en stor ulykke. Du prøver å ta fra hverandre Ageraens egenskaper og ytelse som en bombeekspert ville klarere et minefelt: Du tar ett steg av gangen, og vet at ethvert feiltrinn vil kunne sende deg hjem igjen i en kiste. Jeg synes den er litt for myk bak, noe Bård sier enkelt kan justeres via Triplextrippelfjæren og demperopplegget i bakfjæringen. Den horisontale midtfjæren kan justeres slik du vil ha den, og bilen har blitt satt opp for å fjerne litt av presset på de tynne bakhjulene. Men selv om bilen er klar til å bite meg - og kanskje enda mer - kan jeg ikke stoppe. Agera R gjør deg avhengig på en rask, enkel og farlig måte.

Det ligger noe sant i det faktum at selv noen av de raskeste superbilene kan være enkle å kjøre, selv når det er ekstremt. Veyronen - selv en 1216-hesters SuperSport - er nok et teknisk mesterverk, men til tider kan den føles som en Audi TT med hensyn til kompetansen du faktisk trenger for å leke med den. Og mens dette gjør dem brukbare for selv de som heller mot å være søndagskjørere, setter dette også Agera R i et skarpt perspektiv: Dette er ganske enkelt ikke noen enkel bil å kjøre fullt ut. Det er ingen stille bil, ingen snill bil, eller selv en elegant bil å komme seg inn og ut av. V-åtteren er utrolig medgjørlig - du kan dra den fra praktisk talt stillestående i nesten alle gir - og den kjører ekstremt bra i lave til middels hastigheter. Men dette gir deg bare en totalt falsk trygghetsfølelse. For, tross alt; når en stor hund viser fram tennene sine, smiler den som regel ikke. Slik er Agera R. Akkurat når du trodde at du hadde grepet på den, akkurat når du begynner å flytte på de nøye vurderte parameterne og snur deg i et brøkdels sekund, så kan du ende opp med Sverige som hatt.

Etter hvert begynner Agera R å slite meg ut. For virkelig å få en idé om den potensielle ytelsen til en bil så aggressiv som denne, trenger du plass - mye av den. Det har du ganske enkelt ikke på en offentlig vei omgitt av krasjgjerder i form av grantrær. Disse tankene kverner i hodet, men 12 timer med R er nok, og omsider drar jeg til en liten vakker fjelleir for å overnatte med ringende ører og adrenalinkjertler tørre som rosiner.

Halvtrygg iskjøring

Neste dag serverer Sverige oss enda mer herlig vær. Klar himmel, skinnende sol, og en like fengslende Koenigsegg. Men Agera R føles fremdeles hemmet av den offentlige veien. Jeg føler denne klaustrofobien sterkt, og begynner å lete etter en flyplass, eller et større område med asfalt. Og det er da jeg ser innsjøen. En fryst slik, med bilspor som dekker 70 prosent av overflaten. Biler. På en stor sjø med ingen ting å krasje med. Skjebnen kaller, og vi lar den ikke vente evig.

20 minutter senere snakker vi med Martin. Martin sier at vi kan kjøre på innsjøen. - Er det trygt? spør jeg og ser på den som vitterlig er flytende vann som plasker rundt kanten på sjøen. - Vel ... Vi sluttet å kjøre her for en uke siden fordi isen er tynn, men den er sannsynligvis trygg nok. Deler av den. Kanskje, sier Martin. Jeg tror det. Martin sier at den isete løpsbanen utvilsomt er trygg. Og etter å ha tatt denne glødende bekreftelsen på sjøens helse og trygghet inn i hjertet vårt, styrer vi umiddelbart Ageraen ut på isen.

Det er fredfylt. Et gulv av blåhvitt ingenting hvor vi kan øve oss på kjøreteknikker med superbil uten konsekvenser, noe som innebærer å kile gassen litt i tredje gir og deretter vri rattet rundt til du får det overraskende høye rattutslaget på den korteste tiden som er menneskelig mulig. O salighet. Men så, på den herlige sløyfen, kommer en knekk og et smell, og Ageraen dypper ned i vannet. Men farten drar oss gjennom, men det er klart at det å være i en bil på denne isen er ganske dumt. Så det er på tide å komme seg ut av bilen.

Agera R, et par ski og The Stig...

Over hodet mitt er et rødt T-håndtak som åpner takboksen; ganske likt det som avfyrer raketter. Så det er på tide å fyre av mitt eget hemmelige våpen. Jeg holder, drar og vrir, og det kommer et hves og en vag duft av ozon. Jeg går opp og ut, og the Stig snur seg mot meg. Nedre del av kroppen hans er litt tåkete; en mørk sky som ser ut til å vri seg på plass på en måte som gjør meg litt uvel. Og så er den hvite kroppen ute av boksen og nede i setet, klar til å kjøre. Jeg henter fram ski fra bunnen av takboksen, setter på meg støvlene og fester slepetauet. Å være inne i bilen er skikkelig dumt. Du kunne gå gjennom isen og drukne. Men å bli tauet av en superbil med 1130 hester på svært tynn is, kjørt av en racerdemon fra de nedre delene av Ingensteder er ok. Muligens. Jeg har i det minste skinnhjelm.

The Stig tar en full racerstart som bare sløves av det ekstremt dårlige grepet. Det provisoriske skitauet mitt - ikke modifisert på noen måte fra et vanlig tauereip - strammes til, og jeg kjenner høyoktan drivstoff og hører bjeffene fra Koenigseggen mens armene mine blir slitt ut av leddene og biter med våt is slår inn i ansiktet mitt. Og så er vi i gang og raser rundt sjøen i tandem mens isen knaker rundt oss og Ageraen bjeffer og skiene skraper og rumler på den papirtynne isen. Og når selv the Stig blir plaget av lavnivå overflatefriksjon kontra en høynivå bil, blir dette superbil-skitur-våset faktisk ganske underholdende. Men det er en følelse av noe uvirkelig her, og det varer bare i en snau halvtime. Når sola kommer fram blir det stadig mer vannskisport. Og mens the Stig tar seg en runde til, tygger bakhjulene til Ageraen seg gjennom isen og avslører den egentlige sjøen. På tide med en rask retrett.

The Stig nekter å bli fengslet en gang til, og skritter av gårde over sjøen mot Åre. Han ser seg ikke tilbake. Etter få sekunder har den hvite drakten hans blandet seg med landskapet, og han er borte. Mens jeg pakker ned skiene og går av isen innser jeg hvor uvirkelig dette har vært. Det eneste jeg har følt som virkelig var Ageraen. En komplisert opplevelse i en verden hvor effektiviteten forkaster at vi skal godta noe mindre enn øyeblikkelig belønning. Sannheten er at dette er en god, gammel superbil. Du må lære deg den for å kjøre den bra. Men bare ved det å kjøre den, har du gjort verden til et mer spennende sted. Og på grunn av det står vi i fryktsom stillhet, og applauderer. Så høyt vi bare kan.

Les også:

Jeremy Clarkson: - Vi laget verdens største elektriske stol

Møt Horacio Pagani - mannen bak en av verdens råeste biler

Så mye kan det koste deg å smugle