Alt om Lamborghini Aventador

Aller først gir jeg deg noe du noe å grunne på: Er det kjettersk å si at bilen du ser på nå - nye Lamborghini Aventador - kan være, vel, litt for ... glætt? Har Lambo, som tradisjonelt har vært de siste til å holde skansen mens alle andre har gitt opp endelig (dette må hviskes:) vokst opp?

Ikke akkurat. Som du vil finne ut nå, er den 700-hesters Aventadoren (som på norsk uttales omtrent som det staves) et enormt byks framover for en bedrift der flaggskipmodellen har brukt en videreføring av en motor som først ble plassert midt i en Lamborghini samme år som The Beatles gikk på tung kjemi.

Jo da, det var en dundrende bra V-tolver, og en som este ut i kubikkapasitet fra 3497 ccm til nesten 6500 ccm inntil den takket for seg 43 år senere i 2009-modellen av Murciélago SV. Og den var alltid et øreristende akustisk underverk. Men den var også gammel.

Helt ny tolver

Nå er det en helt ny V12 i Aventadoren. Det er også et helt nytt helstøpt karbonfiberchassis. Og en helt ny girkasse. Vanligvis er ikke "nye" biler nye i det hele tatt, fordi de alltid har minst noen deler som er hentet fra bilen de erstatter. Men den nye Lamborghinien er skikkelig ny, og begynte livet sitt på et stykke papir som ikke var like hvitt som det var jomfruelig. Faktisk mener fabrikksjefen Stephan Winkelmann at Aventador flytter bedriftens toppmodell to generasjoner framover, og ikke bare én.

- Under gjennomgangen av denne bilen for fire år siden spurte jeg: "Hva ønsker vi oss?". Og svaret mitt var veldig klart. Vi ønsker å ha null konkurrenter, sier han. - Denne bilen skal sette standarden, være målestokken, trendsetteren for supersportsbilene. Så vi konsentrerte oss om hva superbilbransjen dreier seg om: design og ytelse.

- Når det gjelder ytelse mener jeg at kraft/vektforholdet nå er viktigere enn topphastighet, selv om dette likevel er den raskeste bilen vi noensinne har lagd (0-100 km/t på 2,9 sekunder, toppfart på 350 km/t). Kjøreegenskaper og kjørekvalitet er mer relevante egenskaper for fremtiden. Og designen gjør denne bilen ekstraordinær og samtidig lett gjenkjennelig som en Lamborghini.

Alle nye italienske superbiler har store hjulspor å følge, og for en ny Lamborghini er sporene større enn for de fleste. Husk forgjengerne: 400GT, Miura, Countach, Diablo, Murciélago. En av dem så såpass frekk ut at navnet var et skjellsord fra Piemonte, mens en annen fikk navnet til djevelen selv.

Mer problematisk var 2007-modellen Reventón som tok oppmerksomheten bort fra Murc-en, og mer nylig den bevisst ekstreme teknobilen Sesto Elemento. Med nålen tett oppunder rødt i begge tilfeller hadde de nok ikke noe annet valg enn å skru ned volumet på Aventadoren. Ikke at den er kjedelig, Nei, bevares. Bare veldig polert. Selv om den har skarpe furer og geometriske kanter, er den samlet sett like velbygd og stram som en Audi. Sjokkerende, ja, men ikke overraskende, og ikke en utenomjordisk godbit som for eksempel Pagani Huayra.

Banket München ned i støvlene

Med sin 4,7 meters lengde og over to meters bredde stråler den absolutt ut et solid budskap. Den har saksedører, og det krever litt kroppsarbeid for å komme inn i den. Men når du først er inne får du den samme berusende følelsen av fremmedgjøring som alle store Lamborghinier gir. Den har samme sikt bakover som i en fullstappet Transit, og du bare vet at det å finne en parkeringsplass og å lirke deg inntil fortauskanten i denne greia vil bli omtrent som å legge til med supertanker i Strömstad sommerstid. Og sånn skal det være. Du åpner en rød klaff for å komme til startknappen og instrumentene er på skarpe TFT-skjermer - du kan velge mellom fart eller omdreininger på hovedskjermen. Flyinspirasjonen er veldig klar, med et Audiprodusert MMI-system på midtkonsollen. Girspakenes padleårer har den sekskantede utformingen som går igjen over hele bilen. Kvaliteten er sensasjonell.

Filippo Perini, lederen for Lamborghinis Centro Stile, hevder at hans seksmanns helt italienske designteam slo designerne fra VW-gruppens studioer i Berlin og München ned i støvlene da de lagde Aventador.

- Det er viktig for oss å gjennomføre den italienske måten å designe på, sier han. - Dette er definitivt en italiensk superbil, og vi drives av tre nøkkelord: ekstremt, uventet og italiensk.

Så den er altså veldig italiensk.

En superbil selv uten merker

- Vi jobbet med den samtidig som med Reventón, og suksessen den fikk gjorde at vi måtte foreta en del endringer, fortsetter han. - Som vi hadde gjort tidligere, hentet vi inspirasjon fra kampfly, og særlig F-22 Raptor, som er drevet av to motstridende funksjoner: En er å være usynlig på radar, og den andre er å være utrolig rask. Selv om du fjernet merkene på denne bilen, ville den fremdeles være en superbil. Og en Lamborghini.

Perini - sjarmerende, snakkesalig og aldri så lite sprø - refererer også til diverse insekter og beinstrukturen til Tyrannosaurus Rex som inspirasjon. Oss imellom enes vi om at Miuraen nok er den eneste "kvinnelige" Lamborghinien som er laget, og at Aventador er mer snarlik en 80-talls Grace Jones enn Monica Bellucci. Den nye bilen ble også utelukkende designet med pc. Tenk hva du vil om det. Fra mitt ståsted er hekken - som kan bli oversett av mange designere - også den mest interessante vinkelen til Aventador. På sitt beste er det gjennomgående sekskantede temaet også der; i de massive åpningene, diffuseren og det enkle eksosrøret (sekskantene skal forresten være inspirert av konseptbilen Marzal fra sent 60-tall).

150 prosent stivere og 30 prosent lettere

Om bilens design skulle være tema for heftige pubdiskusjoner, er teknikken noe som overkjører alle. Ifølge Lamborghinis sjef for forskning og utvikling, Maurizio Reggiani, har de "redusert vekten til alle komponenter, økt kraften, men senket forbruket og CO²-utslippet, introdusert verdens raskest skiftende girkasse, innført et aktivt drivsystem for alle fire hjul, støtstangfjæring for å redusere uavfjæret masse og forbedre kinematikken - og for oss var den eneste muligheten å lage hele chassiset i karbonfiber, og ikke bare karosseriet. Den nye bilen er 30 prosent lettere enn Murciélagoen, men 150 prosent stivere. Det som er under platene er like vakkert som det du ser."

På en stadig mer konkurranseutsatt arena mener Lamborghini at de absolutt har et overtak innen karbonfiber. Mens McLarens MP4-12C har et karbonkarosseri og Ferrari insisterer på at karbonfiber blir uøkonomisk for alt annet enn lavvolum superbiler, har Lambo sust av gårde med et komplett CFRP-chassis på Aventador, og har klargjort en fullstendig karbonfiber-arvtager for Gallardoen.

Men den ligger to år fram i tid. I dag har Lamborghini allerede sin egen karbonfiberproduksjon på huset i Sant'A gata, og de blander - som de viste med sin Sesto Elemento - en rekke ulike kompositteknikker inn i dette. Den bærende konstruksjonen til den nye bilen - som er karosseriet og taket - fungerer i praksis som ett utrolig sterkt enkeltelement. Passasjercellen som utgjør selve hjertet av bilen veier bare 147,5 kilo, og legger man til underrammene av aluminium i front og hekk, blir det bare 229,5 kilo (totalvekt 1575 kilo). Skulle du føle for slikt, ville det ta et moment på vanvittige 35 000 Nm for å vri skallet én grad, så dette burde føles ganske stivt selv på et stykke norsk europavei.

Flysamarbeid

Lamborghini har samarbeidet tett med materialekspertene til Boeing (nye Dreamliner har 23 tonn karbonfiber) og ekspertene ved University of Washington i Seattle. Et av de største gjennombruddene er de ulike prosessene som brukes til å konstruere det helstøpte Aventador-chassiset. Resin Transfer Moulding (RTM). Impregnerte stoffer og flettede og vevde elementer er med i miksen. Et skumlag inne i chassiset gir bedre stivhet, men demper også støyen og vibrasjoner som kan påvirke karbonstrukturer. - Det var tilfeldig at vi oppdaget dette, innrømmer Reggiani. - Og det var fint å få noe gratis!

Dette er en vitenskap under utvikling, og partnerskapet med Boeing betyr at de nå nøyaktig kan forutse hvordan komposittet oppfører seg i flere ulike situasjoner takket være noen utrolige valideringsverktøy. - Vi trengte ikke å repetere en eneste krasjtest, sier han. Og hva innebærer det? I det minste litt ekstra leketøy for både små og store teknisk interesserte barn ...

Ser du nøye etter, vil du oppdage at Aventadoren bruker støtstenger av F1-type på fjæringen i stedet for avstivere, samt v-bein av aluminium i hvert hjørne. Fjær- og demperenhetene (som kommer fra Öhlins) er montert inne i selve chassiset i stedet for på selve hjulmontasjen. Hvorfor? Jo, fordi det skiller hjulbevegelsene og demperne, noe som reduserer den uavfjærede massen og lar geometrien i fjæringen fungere mer oppfinnsomt. Reggiani hevder at det medfører smidigere fjæring, men ikke på bekostning av presisjonen under kjøring. Altså noe for norske veier.

Voldsomme tall

Lamborghini har bygd et rullende chassis for å vise fram Aventadorens genuine tekniske skjønnhet (dersom du har sett en avkledd Murciélago, vet du at den er mindre - "sammenhengende"). Og selv om elegansen i det helstøpte chassiset og fjæringsteknikken er nesten uimotståelig, er det altså dette med den nye motoren. Heldigvis vil verken disse gutta eller de oppe i Maranello gi opp V12-eren.

Hvor begynner vi? Jo, med store tall: Maksimal kraft er 700 hk ved 8250 o/min, moment på 690 Nm ved 5500 o/min. Den 60-graders 6498 ccm motoren veier 235 kg; 18 kg lettere enn den forrige, og sitter 6 cm lavere i chassiset for å senke tyngdepunktet. Den har tørr bunnpanne, veivhuset er i en aluminium-silikonlegering, og det er elektronisk kontrollert variabel ventilstyring for både inntak og eksos på hver av de to fireventilers topplokkene. Friksjonstapene er redusert, og responsen på gassing forbedret takket være en oppsiktsvekkende kort gassvandring, og et uvanlig høyt kompresjonsforhold viser Lamborghinis innsats for "saken" (CO²-utslippene ligger på 398 g/km, men vi snakker om ingeniører, ikke tryllekunstnere). Det nye eksossystemet er overraskende kunstferdig utført, det også: Det er et Hydro-utformet tre-i-ett-system, med lav- og høyvolums potter. Dermed kan den både rumle rundt i byen og skrike vilt på 8000 omdreininger.

Spesiell girkasse

Aventadorens overføringer er like overraskende. Reggiani forteller at den elektroniske hjernen om bord kan ta seg av en halv milliard beregninger i sekundet, og på mange måter er bilens fullt integrerte elektroniske arkitektur den mest imponerende egenskapen. Den nye girkassa - ISR, Independent Shifting Rod - er noe helt annet hele veien, og selv om den gir lynraske (50 ms) sømløse girskift bruker den et annet system enn DSG. I bunn og grunn er det en enkelkløtsjet toakslet sjutrinns kasse som skiller andre og tredje gir og lar de uavhengige girstengene koble ut ett gir mens den andre kobler inn det neste giret. Det finnes fire av disse girstengene (ikke spaker!) og det drives av hydrauliske servoer. Alle komponentene ligger i samme hus, som riktignok er ganske stort - men så skal det sies at hele overføringen bare veier 70 kilo; vesentlig mindre enn et DSG-system.

Du kan velge mellom fem girboks-innstillinger med ulik innebygd galskap: Tre manuelle (Strada, Sport og Corsa), og to automatiske (Strada og Sport). Winkelmann mener at ISR har den typen følelsesmessige egenskaper som ofte mangler i slike systemer; særlig i Sport- og Corsa-innstillingene.

Haldex styrer kreftene

Aventadorens firehjulsdrift styres av en Lambo-spesifisert versjon av den elektronisk kontrollerte Haldex-koblingen (i stedet for viskosekoblingen som tidligere ble brukt) som sender 70 prosent av kraften til bakhjulene i de fleste tilfellene. Men ved behov overføres det mer kraft til forhjulene. Du får også siste generasjons ESP-system, som er fullt justerbart - dersom du skulle finne en vei eller en bane som har plass nok til å ta hensyn til både bilen og det enorme egoet du måtte ha opparbeidet deg. Lambos versjon av Audis Drive Select System lar deg styre egenskapene til motoren, overføringen, differensialen, ESP og styringen i Strada- (vei), Sport- eller Corsa-(bane, så skyld deg selv) modus. Bremsene foran er 400 mm keramiske skiver med seks klosser i kaliberne. Bak er det 380 mm skiver og fire klosser. Pirelli har levert P Zero gummi, 255/35 lagt rundt 19-tommers lettmetall foran, og noen solide 335/30 på 20-tommers hjul bak.

Selv det å se seg rundt inne i Aventadoren er en episk opplevelse - nesten like episk som Lamborghini selv har vært gjennom alle disse årene, og særlig når de nå ligger helt i teten innen dette århundrets superbil-teknologi. Ikke dårlig for et firma som lanserte en Diablo med teddypels på dashbordet for bare 20 år siden. - Snakking er bra, skriving er bra, og å se bilder er enda bedre, sier Stephan Winkelmann med en skjevt smil. - Men du må kjøre denne bilen for å finne ut hva den egentlig er.

Vi kan nesten ikke vente.

Les også:

Denne veien må du kjøre før du dør

Tidenes ti verste superbiler

Vi ble med Top Gear bak kameraet