To dager med 1668 Porsche-hester

De råeste bilene vi har kjørt

Glem plass, fornuft og komfort - her er aller heftigste bilene vi har testet.

Den sterkeste har 550 hestekrefter, den "svakeste" 330. Alle fire står pent oppstilt - for meg.

Det er bare å velge og vrake. Det vil si, helst ikke vrake, for dette er kostbare greier. Her koster billigbilen, Porsche Cayman R, fra 1,2 millioner kroner.

Den dyreste, motormonsteret Panamera Turbo S, starter på 2,7 millioner.

Mellom de to ligger 911 Carrera GTS (408 hk) og Panamera S Hybrid (380 hk) med en grunnpris på henholdsvis 1,7 og 1,5 millioner kroner. Med litt ekstrautstyr snakker vi trolig om totalt åtte lange. De sier visstnok "lange" om millioner i kretser der de har tilgang til dem.

Bare så det er sagt: Heller ikke biljournalister kjører biler for åtte mill hver dag. Jeg tror det er sunt at det kribler i kroppen. Jeg synes ikke det er rart at jeg smiler fårete.

Sport eller luksus? Eller begge deler på engang, som i Panamera Turbo S? Eksistensielle valg, beint ut krevende.

Jeg napper til meg en nøkkel; den tilhører 911 Carrera GTS. Med 408 hk den sterkeste 911 før en tar spranget til gateracerne med GT3-logo og Turbomodellene.

En god start.

Alle Porschers Mor

Vi har et par gamle jungelord her i bilredaksjonen. Et av dem er "bare Porsche er Porsche". Fire ord som kan synes temmelig meningsløse, men når noen sier dem, blir de andre sittende og nikke stille. Det handler om en helhet som består av mange detaljer. I boka mi er styringen og det du kjenner i baken (ingen stygge betydninger tiltenkt) det viktigste. Her vokser du sammen med setet, slik at alt som skjer med bilen, kjenner du i kroppen.

Hendene og rattet er ett, så alle bevegelser er like registrerbare som når du fører en penn over et ark.

911-opplevelsen er uforlignelig. Visst har GTS moderne luksusutstyr, men det skriker ikke etter oppmerksomheten din. Du kan glemme det om du vil, og konsentrere deg om det viktige: Ratt, pedaler, girspak og ikke minst veien foran deg. Fronten stusser lett over ujevnheter på typisk 911-vis.

Motorkarakteren er klassisk selvpustende sportsbil: Har du kjørt for mange turbodieseler i det siste, er det bare å legge bort alle vaner. Stikkordet for moro er turtall. Ganske så mye turtall.

Når den får det, er GTS et av mange gode svar (det finnes 23 modeller av 911 per i dag) på hvorfor den hekkmotoriserte bilen er en legende. Landeveien opp i åsene i Schwaben blir til en ekte Rennstrecke, i hodet ditt tror du at du heter Röhrl til etternavn.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Med et tastetrykk får du full eksoslyd i ørene og enda mer lopper i blodet. En bil som er lagd for å bli kjørt på vanlig vei, bør ikke bli særlig mer kontant. Det er rasende morsomt, og lite grann slitsomt. Det er tid for komfort.

Helt udramatisk i 200 km/t

Jeg vet godt at bilen heter Panamera og ikke Pan-Amerika. Likevel er det umulig ikke å tenke USA, for ikke å si Hollywood, når en ser en Panamera an. Den er diger, nesten 5 meter lang og nesten 2 meter bred. Og den buldrer, i alle fall i versjonen jeg nå skal sette meg inn i.

Panamera Turbo S har 4,8-liters V8-motor med to turboer. Når du trykker til som mest, har den inntil 800 Nm dreiemoment. På toppen av turtallsskalaen pøser den på med 550 hk.

Det gjør at den greier 0-100 km/t på 3,8 sekunder. 0-200 km/t fikser den like raskt som en normal bil kommer seg til 100, nemlig på 12,9 sekunder. Toppfarta er 306 km/t. Dette er superbilytelser, i det som godt kan kalles slags familiebil. Her er det nemlig god plass til fire. På motorveien er det for tettpakket til at jeg kommer opp i mer enn rundt 200 km/t.

Det er - tør jeg si det? - nesten kjedelig. Det er like udramatisk som å kjøre en Golf i gangfart. Støynivået er lavt, og bilen er retningsstabil som SS "Norway". Det kjennes som om den kan kjøre av seg selv. Sjåfør er så å si en unødvendighet.

Helt annerledes blir det når jeg finner tilbake til asfaltstripene oppe i åsene.

Komfortmaskinen fra Autobahn kan strammes opp med ett eller flere tastetrykk, og det handler ikke bare om understellet: Styringen blir tyngre, girskiftene raskere og gassresponsen går i retning giftig. Det skal nesten ikke gå an, det som nå skjer.

To tonn bil skal ikke kunne ha et slikt grep og en slik presisjon i kurvene. Jeg går tøffere på gassen for hver sving, men dekkene limer bilen fast i sporet jeg har valgt. Brått gjør hestekreftene meg til et øk klar til å bli pølse. Jeg har gått meg vill i kjøremodusknappene, og slått av ting som burde stått på.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Så har jeg gått på gassen for tidlig ut av den skarpeste svingen. Firehjulsdrift hjelper ikke, for hekken kommer som om Panamera-skuta var en 911 av den gamle skolen. Med et snøft fra V8-eren forteller bilen meg at jeg har fått smake på overfloden og blitt for grådig. Mulig det er verdt å huske for de heldige få som har penger nok til å kjøpe den.

Jeg føler for å roe ned.

Luksusbil på sitt ypperste

Panamera S Hybrid markedsføres som den mest miljøvennlige Porschen, med et oppgitt forbruk på 0,71 l/mil.

Og likevel greier den 270 km/t i toppfart og 0-100 km/t på seks sekunder blank.

Bensin-V6-eren har kompressor, og en elmotor er med på å pumpe dreiemomentet opp til 580 Nm og effekten opp til 380 hk. Det burde holde, det.

Det kjennes bare ikke slik ut når du kommer direkte fra en Panamera Turbo S. Derfor blir Panamera Hybrid S Porscheverdenens svar på å jogge seg ned etter intervalltrening.

"Nedjogging" skal en ikke kimse av. Det er når en jogger ned at en virkelig kan kjenne på kroppen, eller bilen i dette tilfellet.

Alt du tar i, føles som om det kunne hørt til i hvelvet til Norges Bank. Understellet har en komfort som lavprofildekkene burde gjort umulig. Åttetrinnskassen er myk som hermelin.

Dette er luksusbil på sitt ypperste og hybrid på sitt beste. Men med en annen karosseridesign kunne den like gjerne hatt et Audi-merke i grillen.

Cayman R er en helt riktig bil til å få Porsche-følelser på plass igjen. Den følger en mer logisk oppskrift for hvordan en skal bygge inn ekte sportsbilegenskaper enn 911 gjør.

Mens storebror har motoren i hekken og (teoretisk) plass til et par baksetepassasjerer, er Cayman en midtmotorbil med motoren rett bak de to setene.

I R-versjon er vekta slanket med 55 kg i forhold til Cayman S. Dessuten er den bredere, senket og har stivere understell, uten at det blir rystende. Det er en oppskrift som får hjertet til å hamre.

Cayman R er som Lund Svindals millimetertilpassede alpinstøvler eller Hushovds spesialutstyrte alpepass-racer. Bare jeg begynner på bevegelsen, kommer reaksjonen.

330 hk og 370 Nm fra 3,4-literen gjør at spurten til 100 km/t tar 5 sekunder. Motoren er lettere å bruke enn den i GTS, for her kommer kreftene jevnere. Det bidrar til at jeg aldri tenker at Cayman R er GTS underlegen, selv om den ikke er like rask eller har et legendarisk navn.

Jeg svinger av fra den middels brede veien, til det som først minner om en vestlandsvei oppover bratte åssida, og som seinere blir til gårdsvei og setervei.

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

Men hele tiden er den asfaltert, og nesten alltid har jeg sikt langt framover. Cayman R har funnet sin egen bane, og jeg funnet godfølelsen.

Bilen gjør meg til en bedre sjåfør, det er lett å teste grenser på en trygg måte. Stikkordet er balanse - sjelden har jeg funnet den like enkelt. Bare Porsche er Porsche.

Cayman R er akkurat passe Porsche.

Les også:

Her er nye Mercedes ML63 AMG

Hvilken av disse superbilene er din favoritt?

10 kule julegaver til de bilinteresserte

Denne saken ble første gang publisert 17/11 2011, og sist oppdatert 16/10 2024.