Ting vi misliker med elbilene
Elbil er herlig. Og elbil er frustrerende. Den minner litt om en tenåring. Her er noen av våre erfaringer
Bare så det er sagt med én gang: Vi digger elbil.
Nissan Leaf er så komfortabel under nærkjøring som en kompaktbil per i dag kan få blitt. Bykjøring kan knapt bli smidigere enn med vesle VW E-Up.
BMW i3 bringer kjøreglede og en til nå ukjent grad av kvalitetsfølelse til elbilismen, og kjapp er den også. Tesla Model S viser oss hvor fin elbilframtida kan bli, med ytelser som hentet fra Star Trek og batteri som gir god rekkevidde (men Teslaen er veldig stor og tross avgiftsfritak dyr.)
For den som har sikker tilgang til lading der vedkommende som oftest ferdes, er ikke lading av elbil særlig mer komplisert enn å plugge inn mobilen. Lave driftsutgifter har du også; rundt et par kroner per mil om du betaler for strømmen selv, og gratis parkering, bompassering og ferger. Inntil videre er det fritt fram i bussfila.
Samfunnsmessig gunstig
Også samfunnsmessig sett finnes fordeler. Forsker Helge Seljeseth hos SINTEF har ledet forskningsprosjektet Ecar. Prosjektet hadde som mål å vurdere konsekvenser for miljøet og kraftsektoren hvis en vesentlig del av veitransporten blir elektrisk.
Seljeseth lister opp fire fordelaktige punkter: Elbiler er svært positivt med tanke på forurensning i byene (ingen eksos). De er vesentlig mer energieffektive enn bensin- eller dieselbiler. Det blir mindre trafikkstøy, og hvis elektrisitetsproduksjonen er relativt ren, blir det totale CO2-utslippet lavere.
Noen ganger er det ikke ålreit
Men bare så det er sagt: Noen ganger misliker vi elbil.
Vi har fått panikkartet rekkeviddeangst når batterikapasitet har fosset ut av bilen i helt lovlig motorveifart. Vi har funnet et bagasjerom i en splitter ny elbil som er fullstendig ødelagt av en batterikasse (Ford Focus).
Vi har lett oss fram til en ledig ladestasjon, bare for å oppdage at den hadde feil støpsel til vår bil.
Vi har kommet til en hurtiglader som var på service - en sikring hadde gått fordi en elbilbruker i god tro hadde prøvd å lade en bil som ladestasjonen ikke var beregnet for (det ble en veldig lang lunsj under snegleladingen).
Navigasjonsanlegg med avmerkede ladestasjoner har sendt oss til stengte privatgarasjer.
En av oss har forvitret mentalt og kroppslig i en opplevd evighet sittende i en mørk og kald elbil ved et stengt kjøpesenter, under en nødlading gjort nødvendig av skjødesløs elbilbruk av en såkalt bedre halvdel.
På elbiltesttur med tre ulike biler har vi sett på hverandre med «er det mulig?»-mine når vi har funnet ut at ingen ladekabler er like.
Det er som om en bensinbil bare hadde vært mulig å fylle fra én bestemt pumpe fra én bestemt drivstoffkjede. Som om diesel skulle dryppet sakte som kald sirup ned i tanken til en turbodiesel. Som om den eneste bensinstasjonen i mange mils omkrets hadde stengt uten varsel. Som om du levde i et land fylt av melk og honning, der melkebutikken var stengt og biene hadde gått til streik.
Det er dette vi mener når vi synes at elbilen, eller kanskje riktigere elbilismen, fortsatt er i puberteten. Den er, når vi generaliserer kraftig, en 14-åring. Full av livslyst og vidunderlig «jeg får rett til slutt»-holdning. Samtidig er den grunnleggende usikker. Den vet ennå ikke hva den skal bli når den blir stor.
- Vet ikke hvor den bringer oss
Dette er en formulering også Norges «Mr. Elbil», generalsekretær Snorre Sletvold i Norsk Elbilforening, synes passer. Foreningen jobber for å legge ting til rette for bruk av elbil.
- Vi vet ennå ikke hvor teknologien bringer oss, selv om vi har visse ideer, sier han.
Vi har vært forvirret, og vi synes ikke det er rart. På Ladestasjoner.no er det listet opp åtte ulike former for lading, fra sakte lading (opp mot et halvt døgn for de typiske kompakte elbilene, nesten halvannet døgn for en Tesla med den største batteripakken), via semihurtig til hurtig lading (rundt en halvtime).
Mange ulike ladestandarder
Så langt er alt vel. Men som vi har vært inne på: Alt passer ikke overalt.
De japanske elbilene (inkludert Citroën C-Zero og Peugeot iOn, som bygges i Japan) har én type kontakter. Her er det snakk om «type 1» for sakte lading, og en standard kalt CHAdeMO for hurtiglading.
De nye elbilene fra VW og BMW har en annen type. Type 2 kalles den som brukes ved sakte lading. CCS, også kalt Combo 2, brukes ved hurtiglading.
Tesla har en tredje hurtigladervariant (kalt superlading, for her skal et stort batteri lades raskt). Renault en fjerde. Og selv i de tilfellene der støpsel og kontakt passer, er det ikke sikkert «ladespråket» for hurtiglading for ulike biler er det samme. Og da blir det feil.
Tre ting man må ha
Så lenge det er snakk om sneglelading, går alt fint så lenge man har tre ting: Tilgang til en jordet kontakt, ladekabelen som ble levert med bilen og god tid. Nå lades bilen med en rekkevidde på én til halvannen mil i timen.
Hvis det ikke holder, kan du hjemme eller på jobben få installert en veggboks med høyere ladehastighet. Det koster i området 10 000 til 15 000 kroner, og det finnes mange varianter. Noen kan brukes av flere typer elbiler så sant man har de riktige kablene med de riktige støpslene.
Andre er «dedikerte» i den forstand at kabelen fra dem kun har én type støpsel. Da kan de kun brukes til elbiler med den typen kontakt som passer. Det er altså all grunn til å tenke gjennom hvilken veggboks man skal kjøpe, dersom man velger å gjøre det.
Behov for hurtiglading
Hvis du har tenkt å bruke hurtigladere mye til din elbil, bør du tenke enda grundigere før du velger. Per i dag er det definitivt flest stasjoner med CHAdeMO-lading (de japanskproduserte bilene). Til VW og BMWs løsning, som også flere andre produsenter har stilt seg bak, finnes det svært få hurtigladere.
Noen hurtigladere har AC-uttak, som gjør at eksempelvis Renault, tross merkets egne hurtigladervariant, kan lades på dem. Tesla setter opp egne superladere, og har så langt ikke frigitt sitt «ladespråk» til tilbyderne av andre hurtigladestasjoner.
- Vårt klare mål er universelle hurtigladere som kan brukes av alle typer elbiler, sier Frank-Hugo Storelv hos Stavn, som jobber for et prosjekt kalt Ishavsveien. Ishavsveien har som mål å bidra til at det bygges landsdekkende korridorer for hurtiglading.
Vil koste mye
Landsdekkende korridorer vil koste. Mye. En ladestasjon koster 1-1,2 millioner kroner. Å finansiere et nett av slike kun ved at brukerne betaler en hundrelapp eller der omkring per lading, kan aldri gå, sier Storelv. Ishavsveien jobber blant annet for at bilprodusenter skal selge elbiler med abonnement på lading fra slike stasjoner. Det kan det bli mer penger til utbygging av.
- I dag bidrar staten med altfor lite, og bilprodusentene sitter i stor grad på gjerdet. Elbilbrukerne må betale mer. De har så mange fordeler i dag, og skattebetalerne kan ikke betale alt for dem, sier Storelv.
Snorre Sletvold i Norsk Elbilforening tror at mye vil skje i løpet av få år.
- I 2020 har batteriene betydelig høyere kapasitet, så ladingen folk gjør hjemme holder til den daglige bruken. Da er hurtigladere blitt vanlig i byer, tettsteder og langs vanlige reiseveier, og alle typer elbiler kan lades i disse stasjonene, sier Sletvold.
Hvis han får rett, blir elbilen fort voksen.
Test-resultater for elbiler
Elbil er fortsatt ferskt også for oss. Fram til i dag er det kun Tesla Model S som har rekkevidde nok til at vi kan kjøre den i de samme testøvelsene som vi kjører biler med forbrenningsmotor igjennom, inkludert en fastsatt runde på 20 mil. For de øvrige har vi etablert et eget elbil-testprogram som blant annet omfatter en testrunde på 80 km. Hittil er Nissan Leaf, Ford Focus Electric, VW E-Up og BMW i3 testet i denne runden. Bilene er kjørt i en økonomisk orientert kjørestil.
Her er nøkkeltall for de tre førstnevnte.
Nissan Leaf
* Energiforbruk: 14,2 kWh/100 km
* Brukt batterikapasitet etter 80 km: 60 %
* Estimert rekkevidde: 140 km
* Akselerasjon 60-100 km/t: 6,7 sek
* Pris: 219 700 (Visia) til 265 000 kroner (Tekna)
Da Leaf kom, kalte vi den for «den første elbilen som også var en ordentlig bil». Det står ved lag, og nå er den også oppgradert med mulighet for finere interiør og økt rekkevidde. Leaf har de ekstra kilometerne rekkevidde som letter dagligbruken sammenlignet med Ford Focus Electric og VW E-Up. Svært lettkjørt og komfortabel ved nærkjøring.
VW E-Up
* Energiforbruk: 13,8 kWh/100 km
* Brukt batterikapasitet etter 80 km: 70 %
* Estimert rekkevidde: 114 km
* Akselerasjon 60-100 km/t: 6,9 sek
*Pris: 182 700 kroner
Vesle E-Up setter Up med bensinmotor i skyggen når det gjelder både lettkjørthet og kjøreegenskaper - det siste takket være det lave tyngdepunktet og den gode vektfordelingen som følge av batteripakkens plassering. Kjapp og svært smidig i bytrafikk. Overoptimistisk rekkeviddeindikator.
Ford Focus Electric
* Energiforbruk: 16,8 kWh/100 km
* Brukt batterikapasitet etter 80 km: 65 %
* Estimert rekkevidde etter 80 km: 120 km
* Akselerasjon 60-100 km/t: 5,7 sek
* Pris: 259 000 kroner
Tallene for Ford er mer usikre fordi gjenstående batterikapasitet ikke er presist oppgitt i bilens display. Ford Focus Electric forener elbil-lettkjørthet med vanlige Focus-kvaliteter: Flotte kjøreegenskaper og god plass i kupeen. Rask akselerasjon. Som elbil virker den likevel umoden. Den kan ikke fås med hurtiglading, og batterikassen stjeler fryktelig mye av bagasjeromsplassen. Pessimistisk rekkeviddeindikator.
Les også: