Test: Nissan GT-R
Jeg elsker denne bilen!
GT-R høres kanskje ut som et partydop, og den har mange av de samme virkningene.
Jeremy Clarkson fikk kink i nakken da han kjørte Nissan GT-R på legendariske Fuji Race Circuit i Japan da den kom i 2007. Grunnen? GT-R, også kalt Godzilla, ligger så forbasket bra på veien og er så lettkjørt, at selv nybegynnere kan oppnå G-krefter kun de tøffeste raceførerne er vant med. Nå mener jeg ikke at Clarkson er en nybegynner. Absolutt ikke. For med godt over én G i svingene kan hvem som helst dra på seg kink.
Jeg var så heldig å få kjøre den i 2008, og akkurat som Clarkson ble jeg skadet.
Jeg ble sjokkskadd. GT-R var uten tvil det sykeste jeg hadde opplevd på fire hjul. Sjokkskaden gikk heldigvis over. Over til lengsel, lengsel etter å kjøre mer. Og så kom trangen, trangen til å eie en. Norske avgifter, samt en rekke lottokuponger med to rette, satt en effektiv stopper for det. Så dessverre har det blitt med drømmen.
Det er kaldt som fy, minst 20 blå. Jeg står i brøytekanten på Norges råeste isbane - Vurrusjøen Iceway.
Vi er på Ferdinand Ice Festival, et årlig treff for kunder av Ferdinand Motor - den Bergenbaserte bilsjappa som har spesialisert seg på biler av, tja, hva skal vi si, det hvasse slaget.
Biler som Ferrari FF med 660 hester og en prislapp på fire millioner kroner, diverse Porscher av grommeste sort, rallyriggede Imprezaer og Evoer, noen Audier, en Lamborghini, nyeste Camaro og en gjeng blodtrimma snøscootere er representert, og selvfølgelig hovedpersonen i denne artikkelen; Nissan GT-R 2012 - i ny og enda råere utgave.
Godzillas vrede
Nok en gang skal jeg få kjenne Godzillas vrede.
Klok av skade (Clarkson sin skade, vel å merke) tar jeg noen kjappe oppvarmingsøvelser før jeg finner meg til rette bak rattet i GT-R. Det er med to mål for øyet jeg putrer ut av depotet; 1) Kartlegge GT-R sine grenser, 2) Jeg skal IKKE vrake bilen.
Men jeg er utålmodig og har knapt entret selve banen da jeg regelrett kliner gassen i bånn og tømmer gir nummer to ut i en voldsom firehjulsladd. Wow, for et drag! Giret er tømt på ett sekund, og et napp i padleåra på rattet regelrett dunker inn tredje gir. Draget er like forbaska rått, så jeg tømmer like gjerne tredje på kontraen. «Klunk». Flat pedal i fjerde, 160-170-180 km/t, fortsatt i sladd.
Men så.... Det er ikke hvilken som helst sving som møter meg. 45 grader høyre, før en 135 grader kniper til venstre. Tett som hagl. Brått er målsetting nummer to i ferd med å ryke, og det i første sving. Å treffe en én meter høy, frossen brøytekant i 170 km/t er ensbetydende med enden på visa.
Vill ratting, rå pumping med bremsen og enkelte innslag av gass(!) bringer GT-R og meg hele gjennom svingen. Sjokkskadd igjen. Kanskje enda verre nå enn i 2008. Her gjelder det å roe litt ned.
I takt med utviklingen har ikke Nissan latt motoren være i fred i den faceliftede 2012-modellen. Og det la grunnlaget for en skikkelig rykteflom før bilen kom på veien - Godzilla skulle gjøre null til hundre på under tre sekunder. Ikke lenge etter målte Nissan selv akselerasjonen fra 0-60 mph (96 km/t) til 2,88 sekunder.
2,88 sekunder! Bye, bye Porsche og Ferrari.
Her har Nissan gjort et byks, og landet med det ene beinet i Bugatti Veyron-land. Veyron er riktignok en smule raskere, men så koster den også mye, mye mer.
Motoren er fortsatt den samme 3,8-liters V6-eren med dobbelturbo. Litt høyere ladetrykk, bedre pust gjennom innsug og eksos, samt en del fikling med motorstyringen er hva som måtte til for å hente ut ytterlige 50 hester. Vår USA-bil har 530 av dem, mens de kliner til med 550 i Europamodellen! Og oppsøker du en motortrimmer, er det ikke rare greiene som skal til før man kan skryte av både 7- og 800 hester.
Må bare elske
Vel så viktig er dreiemomentet, selve krafen som skyver deg av gårde. 608 bjørnesterke Newtonmeter sparker deg i ryggen allerede ved 3200 o/min, og varer til den røde nåla passerer 6000-tallet i dashbordet. En ytterst kjørbar og effektiv maskin, som spytter ut krefter i massevis gjennom hele registeret.
Girkassa er fortsatt den samme steintøffe og ikke minst lynkjappe dobbeltklutsjkassa man bare må elske. Den girer på ett tidels sekund!
I tillegg til de ekstreme ytelsene er det totalpakka som gjør GT-R så utrolig potent. Nissan har ikke spart på kronene når drivlinja skulle utvikles. De har flesket skikkelig til. Girkassa sitter bak for best mulig vektfordeling og sender kreftene ut til alle fire hjulene via avanserte differensialer og drivaksler i karbonfiber.
Det adaptive understellet endrer fjæringen hvert hundredels sekund og gjør at GT-R endrer DNA så fort du ypper med den, og 390 mm skiver med seks- og firestemplede kalippere fra Brembo står for bremsekraften.
Men det er ikke alt. I 2012-modellen får du også nye felger som er både lettere og sterkere, samt tårnstag i karbonfiber mellom støtdempertoppene. Det er også gjort en rekke justeringer på understellet som senker tyngdepunktet og spisser kjøreegenskapene.
Nissan har også jobbet mye med aerodynamikk, og GT-R skal nå ha 10 prosent bedre marktrykk over hver aksel enn tidligere. All luft som går gjennom grillen i fronten, fortsetter videre gjennom intercooleren og radiatoren, for så å bli kanalisert ut mot bremsene for best mulig kjøling. Her er det lagt ned mange timer i vindtunnel.
Powerslides
Og apropos kjøling. Etter en liten nedkjøling i depotet er jeg tilbake bak rattet. Et par runder i roligere tempo gjør meg tryggere på både bil og bane, og igjen skrider jeg til verket. Nå kjære GT-R, nå skal du få kjørt deg!
Jeg lader maks langs strekka igjen, med lange powerslides helt opp til bremsepunktet jeg har notert meg i hukommelsen.
Svingen i enden har nå gått fra å være skummel til morsom, og med riktig inngang er det lekende lett å kjøre den slik Loeb ville gjort. Perfekt!
Med blodtrykket og adrenalinet rett under et imaginært kokepunkt jobber kroppen på lag. På lag med Godzilla, som akkurat nå gjør meg til verdens beste bilsjåfør. Loeb, Schumacher og Rörhl, gå og legg dere, nå er det Handeland som gjelder. Petter Handeland.
En av verdens råeste
Som i en vakker vals danser vi fra side til side. Perfekte powerslides legger grunnlaget for neste sving på kontra. Sving etter sving. Gang på gang.
Høyrebeinet dyttes stadig mot gulvet, mens et pump med venstrebeinet på bremsen nå og da, flytter tyngdepunktet framover og fjerner den lille understyringen i de glatteste partiene.
Bilen ruller på «vanlige piggdekk» (20" Michelin Latitude X-Ice North), og jeg savner grepet som et sett med rallypigg ville gitt. På en annen side våger jeg ikke tenke på hvilken fart vi hadde notert på langstrekka med syv millimeter utstikk på piggene. Da hadde 170 fort blitt 250.
Det er ikke lett å gjengi hvor fabelaktig GT-R er. Jeg er nærmest stum av beundring. At GT-R er en av verdens råeste sportsbiler, og kanskje den råeste om vi snakker bil per krone, er jeg ikke i tvil om.
Prisen i Norge er takket være norske avgiftsregler blåst ut av alle proporsjoner, mens den i Sverige, England, USA, eller land med et annet avgiftsregime koster lommerusk i superbilsammenheng. «Over there» starter den på 95 000 dollar, her hjemme rundt 1,9 millioner kroner!
Som skapt for Norge
Akkurat det gjør meg deprimert, men hva skal man gjøre? Flytte til USA? Nei, det er jo «bare» en bil.
Dessuten framstår GT-R som skapt for norske kjøreforhold. Firehjulsdrift er en ting, men til superbil å være har den god bakkeklaring og fin fjæringskomfort. Skikkelig stereoanlegg og navigasjon er også på plass, og med to greie bakseter og et respektabelt bagasjerom, kan vi - om vi legger godviljen til - si at den har et lite familiebil-alibi.
GT-R henter ut det beste i deg, og har man først fått smaken, vil man bare ha mer. Som dop, antar jeg. Jeg har aldri prøvd dop, men jeg har prøvd GT-R og er hekta. En femukers lotto er levert. Og joker. Og extra. Og viking. - Flax, har du det og? Gi meg to ...
Les også:
Over 200 nordmenn har bestilt denne SUV-en usett
Bilene som alle skulle hatt råd til
