Prøvekjørt: LaFerrari
Endelig har vi fått prøve den
Det har tatt sin tid, men endelig har vi fått tak i nøklene til en LaFerrari. Og dette er noe helt spesielt.
Den er som en pilspiss dyppet i knallrødt Ferrari-blod. En kantete og nesten brutal sak med skarpe folder og muskuløse kurver som fanger blikket, selv fra denne avstanden. Den stopper fuglesangen med en låt som er klassisk og umiskjennelig Maranello.
LaFerrari. Verdens mest etterspurte superbil. Hjertet slår noen ekstra slag og nakkehårene reiser seg der jeg ser den nærme seg.
Det er knekkende likegyldig hvor mange superbiler du tidligere har kjørt, eller hvor mange timer du har klokket inn for å studere de komplekse tekniske detaljene i denne vanvittig fokuserte maskinen. Ingenting kan forberede deg på møtet. Dette er nemlig den ypperste destillasjonen av fart. Dette er Ferrarién.
Som du kanskje skjønner, har forberedelsene til dette øyeblikket vært litt mer komplisert enn å gå bort til et Hertz-kontor og gi dem førerkortet. Vi får kun to timer på veien med LaFerrari, samt to timer på bane, for å få et lite inntrykk av den teknologisk mest avanserte gatebilen som Ferrari noensinne har produsert. Som en forberedelse til kjøringen, brukte vi tre timer på en grundig, teknisk presentasjon.
Jeg åpner de forhengslede svanedørene og setter meg inn i en utsøkt cockpit som normalt har en inngangsbillett på 10 millioner euro, en samling på minst fem Ferrarier, og et personlig kjennskap til Luca di Montezemolo. Det er bare det siste jeg er i stand til å skryte av. Ventetiden er endelig over, men stundens alvor er overveldende.
Joda, det er en hybrid, men ikke hvilken som helst.
Jøss, en nøkkel?!
Først tar vi det praktiske: Å sitte behagelig. Setet til Ferrarien er en integrert del av chassiset, og skreddersydde puter er festet til setet; limt på plass i henhold anatomien til hver av de 499 eierne av LaFerrari.
Dermed beveger du ikke selve setet, men pedalkassen, via et håndtak under høyre hofte. Jeg justerer den fra "liten testkjører" til "normalt menneske", og drar den overraskende tunge døra igjen med et solid dunk.
Vri om nøkkelen (ja, den har fremdeles en slik), og TFT-instrumentene våkner. Trykk på bremsen, inn med startknappen, og de 800 selvpustende hestene i V12-motoren i LaFerrari våkner med et bjeff. Så kommer den sagtannete rumlingen som vitner om racingpotensialet, nok hester og enda mer grundig konstruksjon.
For de fleste fornuftige mennesker er naturligvis 800 hester nok, men i den superbilverdenen hvor LaFerrari, McLaren's P1 og Porsche 918 Spyder bor, er dette bare første avdrag på det som finnes av muligheter.
Slik virker den
Batteri
Racingavdelingen Scuderia har satt sammen batteripakken som består av 120 celler satt sammen omtrent som i en bærbar pc, og arrangert i et mønster med åtte 15-cellers moduler. Hele pakken sitter under setene, og kjøles ned av airconditionsystemet. Vanligvis har batteripakker sitt eget gasskjølesystem, men ved å bruke kjølesystemet som allerede finnes i bilen er det spart 10 kilo. Og energitettheten er imponerende: Systemet har samme effekt som 40 tradisjonelle blybatterier, som ville veid et halvt tonn. Denne løsningen, med hele Hy-Kers-systemet, veier 140 kg.
Forbrenningsmotor
Den 6,3 liters V12-eren med direkte innsprøytning er den kraftigste 12-sylinderen i noen gatebil. Den er midtplassert, driver bare bakhjulene, og gir 800 hk ved 6750 o/min. Om det høres mye ut, må vi ikke glemme at Hy-Kers booster dreiemomentet med mindre omdreininger. Den snurrer til 9250 o/min. Og det er mye. Den har kontinuerlig variabel innsugslengde, variabel oljepumpe, og diverse friksjonsreduserende inngrep. Alt er gjort for å få ekstra hester. Og de små detaljene er ikke glemt: Selv innsiden av motoren er blitt vurdert aerodynamisk og omkonstruert for å øke effektiviteten.
Eksos
Eksossystemet er produsert av Incomel - en legering som normalt brukes i gassturbiner og blader til turboladere. Det brukes mye i moderne F1-biler, samt i flammedempere til moderne maskingeværer i toppklassen. Det er ikke bare ekstremt lett, men korroderer ikke og holder seg stabilt ved høye temperaturer - altså utmerkede egenskaper for et eksossystem. Men ikke forvent at du får kjøpt det i din lokale Biltema-butikk.
En muskelhybrid
For under setet og bak ryggen min sitter seriekoblede 120-litium-ionbatterier i åtte moduler på 15 celler. De forsyner den elektriske Hy-Kers-motoren, som er montert på baksiden av girkassa, med strøm. Denne lille tryllekunsten gir bilen ytterligere 120 kW og øyeblikkelig elektrisk kraft når du måtte ha behov for det.
Til sammen sørger pakka for et eksplosivt potensial under høyrefoten min på hele 963 hester. Bare gjennom bakhjulene. Det blir til en bil som gjør null til 100 på overveldende 2,9 sekunder, og deretter fortsette til 290 km/t på 15 sekunder.
Maks hastighet for LaFerrari er i overkant av 350 km/t. I utgangspunktet har Ferrari gjort bruk av Hy-Kers-ekspertisen til F1-teamet sitt, og satt det genetisk sammen med det fineste gatebil-DNA-et for å lage en mutant som setter spørsmålstegn ved grunnleggende fysiske lover.
Mageomveltende krefter
Men det er jo bare en bil. Eller hva?
Jeg forsøker å berolige meg selv. For dette er ikke en bil som du tar lett på, og særlig ikke på en fjellvei som dette. Men etter noen kilometer blir stress- og svettenivået lavere.
Siden førersetet er en integrert og ubevegelig del av karosseriet, er setevinkelen alltid på 32 grader (F1-kjørere sitter med 38 grader, men de har HANS-utstyr (Head and Neck Support) og nakkemuskler som ståltrosser).
Dette gir hva Ferrari anser å være den perfekte kjørestillingen, og seteputene er plassert slik at de kan takle de mageomveltende kreftene som LaFerrari skaper på full effekt. Men setene er komfortable, og er du så heldig å ha kjørt andre nyere Ferrarier, er de ganske velkjente.
Ingen vrien bil å kjøre
Sikten er også utmerket. Å plassere bilen nøyaktig på veien er enkelt: Hjulbuene fungerer som siktemidler som gjør deg i stand til å bedømme inngang, topp og utgang. Dette er ingen vrien bil å kjøre. Skremmende, ja, men enkel nok å kuske. Og selvtilliten øker for hver kilometer vi tilbakelegger i bilen.
Det hjelper også at LaFerrari ikke er altfor massiv. Dette er ikke 1970-tallet. Selv om lengden er den samme som en Enzo, er LaFerrari 40 mm smalere enn forgjengeren. Og den føles enda smalere. Faktisk omtrent som bredden til en 458.
Formidabel akselerasjon
Etter en liten stund blir jeg vant til den. Det er ikke tilfelle dersom du kjører en Testarossa. Og med kjennskap kommer også selvtilliten. Veien retter seg ut, og jeg trykker gassen hardt ned. V12-eren som før var en hyggelig og grei partner som beskjedent førte bilen av sted, hyler av nytelse, og landskapet forsvinner i bakspeilet.
Dette er ikke bare akselerasjon, men noe som hører hjemme i Star Wars. Jeg husker vagt en komplisert graf fra kvelden før. Den indikerte nøyaktig hvordan Hy-Kers-systemet fungerer i bunn av hver turtallsprosess, og fyller hullene i dreiemomentet fra den vanvittig omdreiningsvillige V12-eren. For å si det enkelt, og helt bokstavelig, er dette (sett inn ditt favoritt-banneord her) formidabelt.
Komplett vanedannende
Slik virker den
Elkraft
Det skjer mye vitenskapelig i en LaFerrari. Du kan betjene følgende via manettino-bryteren på rattet: Den vanlige ESC stabilitetskontrollen, samt ABS/EBD som blir støttet opp av EF1-Trac; en elektronisk veigrepskontroll som kommer fra F1 og som er integrert i hybride drivverket. Så har du tredje generasjons Ferrari elektronisk differensial, som styrer kraften til veien via spesiallagde P-Zero dekk, via adaptive magnetoreologiske dempere med doble solenoider (selvinduksjonsspoler). Aerodynamikken er også aktiv, med stor bevegelig, aktiv hekkvinge og plater under bilen som gir maksimal stabilitet i alle hastigheter.
Chassis
Chassiset til LaFerrari inneholder fire typer karbonfiber, og er herdet i F1-teamets autoklav. Dørene er for eksempel utviklet sammen med en bedrift som heter Eligio Re Fraschini S.p.A, og inneholder en lettere type karbon enn selve karosseriet og skallet. Kanalene er produsert av en type kevlarblanding. Og tallene: LaFerrari-chassiset er 20 prosent lettere enn Enzo-ens, har 27 prosent høyere fjæringsstivhet og 22 prosent stivere bjelker. Et fremskritt verdt å snakke om.
Fordeling
Selve kontrollenheten til hybriden ble utviklet i samarbeid med Magneti Marelli, og sitter over girkassa, rett ovenfor og foran selve elektromotoren, som igjen er boltet fast til baksiden av girkassa. Dette er hjernen til hybridpakka. Ferrari har beregnet at Hy-Kers gir omkring 100 prosent forbedring av responstiden, en 20 prosent økning i akselerasjon i lengderetning, og en 50 prosents reduksjon av utslipp - uten at det utgjør noen betydelig endring av størrelse og vekt for LaFerrari.
Jeg bremser hardt, og ABS-en slår inn øyeblikkelig. Utrolig. Ned et gir, inn i en ny og lang sving som åpner seg til en rett strekning, og så hardt inn med gassen igjen. Og tredje, og fjerde, og fy f***, dette er kjapt. Den er skremmende, men også totalt avhengighetsdannende.
Farten er nå slik at hver sving innebærer en lett aktivering av ABS, noe som gjør at varsellys blinker. Dette er egentlig litt distraherende, men de kan slås av dypt nede i innstillingene. LaFerrari er satt opp slik at selv når ABS er aktiv, fungerer fremdeles regenereringen av bremsesystemet. Dette burde fortelle deg alt du trenger å vite om fokuset i en LaFerrari.
Enveisbillett til italienske fengsler
Jeg fortsetter videre, bremser hardere, og akselererer hardere. Og det viser seg at du kan klistre 963 hester til veien via de 345-millimeters bakhjulene. Men det dreier seg egentlig ikke om "kan" - snarere om du "bør". For det tar veldig kort tid for LaFerrari å feie inn på veldig ulovlige områder; områder hvor du får enveisbillett til italienske fengsler. Det burde ikke vært så lett å oppnå så mye selvtillit, men det er det.
Ferrari har gjort alt som er mulig for å senke tyngdepunktet, og det merker du lett. LaFerrari har overraskende smidige fjærer, og bilen flyte over det verste som italienske ruglete veier har å by på. Den har en fantastisk styring, kontant og presis, hele bilen er engasjerende. Hvert minutt gir deg en ny åpenbaring om bilen.
Et privilegium
Men det finnes grenser. Vanlige veier setter grenser for hvor langt du kan gå for å lære bilens yttergrenser å kjenne. Dette er en bil som alvorlig talt er like enkel å kjøre, og like engasjerende og responderende som en 458.
Men den har dybder med egenskaper som vi knapt har utforsket. Og mens vi kjører inn i Viale Alfredo Dino Ferrari og forbi Galleria Ferrari mot Fiorano-banen, tar gruppene på pilegrimsreise til Marannello-mekkaet fram mobilkameraene sine.
Det blir stadig klarere for hvor privilegert jeg er. Men det er fremdeles mer å gjøre, og mer å kjøre.
SÅ UT PÅ BANEN...
- Charlie, ting skjer veldig raskt i LaFerrari, så du bør nok endre oppfatningen om visse parametere. Men fremfor alt; hold deg rolig og avslappet i bilen. Og ha det gøy.
Jeg hører etter nå. Raffaele de Simone er sjefs-testkjører hos Ferrari. Og mens de merkelig avslappende ordene fremdeles henger i ørene mine, blir skulderbeltene til passasjersetet strammet mot kragebeinene mine. På tide å se hva denne bilen kan gjøre i hendene til mannen som var ansvarlig for å utvikle den. Og så blir det min tur.
Altfor raskt
Vi kjører ut av Fiorano-depotet. Og etter en ganske rolig runde der det blir åpenbart at Raffa kunne ha kjørt denne bilen med bind for øynene, slipper han helvete løs - et rasende, berusende 963-hesters helvete.
Når vi feier inn i venstre sving på enden av langsiden har vi 260 km/t. Det er omtrent like fort som en F1 klarer. Herrejemini.
Det som følger er en vakker ballett med perfekt bilkontroll og dekkrøyk, til verdens beste lydspor. V12-eren er opp mot grensen på 925 omdreininger gang på gang. Det er brutalt, magevrengende og hypnotiserende, og altfor raskt. Plutselig er vi i depotet igjen, og mekanikerne til Ferrari ser forventningsfullt på meg. Og litt nervøst.
Bilen kontrolleres, dekktrykket senkes litt (de er litt varme). Jeg setter meg i førersetet og justerer pedalboksen og de firepunkts selene for andre gang i dag.
Alonsos firmabil
Mens jeg strammer selene legger jeg merke til den personlige plaketten nederst på rattet. Der står navnet til selve legenden: «Fernando Alonso». Jeg tror ikke Fernando er en mann som tar lett på at hans nye firmabil skulle bli smadret. Jeg tenker litt på at den neste avtalen min denne ettermiddagen er med Luca di Montezemolo, og at han mest sannsynlig vil spørre meg om hvordan jeg likte å kjøre LaFerrari. Da vil jeg helst slippe å måtte si at "Jo, den er fantastisk, men for tiden driver mekanikerne med å samle opp restene av den."
Nei da, jeg føler ikke noe press nå.
Jeg kjører ut av depotet, og prøver å oppføre meg som en ansvarlig voksen. Det går greit, og jeg tar en kontrollert runde uten uhell.
Selv i denne relativt rolige farten - med andre ord vanvittig raskt - kommuniserer LaFerrari i HD, og frister deg stadig til å kjøre raskere ved å fylle sansene dine med alle mulige typer av tilbakemeldinger. Jeg runder den lange halvsirkelen i Sving 13, som leder meg til den plutselig overraskende korte langsiden, og gir 963 hester i andre gir.
Jeg banner stille. Himmelens allmektige. Tredje. Fjerde. Jeg klarer ikke å dra hodet vekk fra seteryggen.
Skremmende rask, men ikke rabiat
Mens jeg raser forbi depotet flimrer ordene "endre oppfatning om parametere" gjennom hjernen min. Og så BREMSE, der store bokstaver er helt på sin plass.
Jeg har unngått å skuffe noen ved å havne ut i grusen langs banen, og en derpå følgende rekke med brysomme spørsmål fra Il Capo - en bedrift ikke alle klarte under denne morgenøvelsen.
Og resten av banetiden viser klart hvor smigrende denne bilen er når den lokker meg til å kjøre raskere, og til å teste og utforske de utrolige egenskapene. Den er skremmende rask, men ikke rabiat. Hvis du bruker litt tid, kan du - kanskje og omsider - takle det fulle potensialet. Og du vil aldri bli lei.
Skulle være enkel å kjøre
Ett av Di Montezemolos tre kriterier i den tidlige utviklingsfasen av LaFerrari, var at den skulle være enkel å kjøre. Og det er Ferraris evner til å benytte elektronikk som gir en nesten umerkelig hjelpende hånd uten å sløve opplevelsen, og dette har gjort det mulig å oppnå målet: LaFerrari er enkel å kjøre, men har en dybde av egenskaper som du aldri vil bli lei av å utforske. Det er dette som er det geniale.
Noen murret over at integreringen av Hy-Kers-systemet ville sløve hvordan man oppfattet V12-eren, som er selve sjelen til en Ferrari. Men jeg kan forsikre deg om at dette bare har hevet opplevelsen, og bare gjør ytelsen enda mer vanvittig interaktiv.
Pusher grensene for det mulige
LaFerrari pusher grensene til det ytterste når det gjelder hva som er mulig å oppnå med en gateregistrert bil. Det må komme noen ganske grensesprengende hopp innen vitenskap, batteriteknologi og fartsbegrensninger før den kan overgås. Den er en milepæl.
LaFerrari er kanskje et litt teit navn, men bilen gir en klar beskjed til konkurrentene
Del på Facebook
Les også
Den kunne konkurrert med LaFerrari, men ble skrotet