Prøvekjørt: BMW M5 CS
Den råeste BMW-en vi noensinne har kjørt
Og setene er de mest ekstreme vi har sittet i, og da snakker vi ikke bare om forsetene.
0-100 km/t på tre sekunder. Det er helt vilt raskt, selv i Tesla-æraen der vi er blitt vant til lynraske akselerasjoner. Performance-varianten av populære Tesla Model 3 gjør denne sprinten på 3,3 sekunder.
Men å akselerere med en elbil gir litt av den samme følelsen jeg fikk hver gang jeg ga gass med de elektriske gaffeltruckene på lageret til Voice of Europe i hine hårde dager. Absolutt morsomt, men det akkompagneres ikke med annet enn vind- og dekksus.
Da er er det noe annet med BMW M5 CS (Competition Sport) selv om nye og kompliserte støyregler fra EU har lagt en demper på eksoslyden. Det er blitt mindre smell og knatring.
Rykker til
Likevel er dramaet ivaretatt der den 4,4-liters V8-motoren med 635 hestekrefter brummer truende og giret jobber seg lynraskt opp gjennom trinnene.
Velger du å gire selv med karbonhendlene foran rattet, kan du sette en ekstra spiss på dramatikken ved å holde giret til rødmerkingen før du skifter. Da kjenner man hvordan det rykker i bilen i de nederste trinnene.
Som en superbil
Hvordan det oppleves høyere opp i trinnene med alle sluser åpne, fikk vi aldri testet. For M5 CS bruker drøyt 10 sekunder til 200 km/t, og vi har klare intensjoner om å beholde førerkortet til legen sier at nok er nok.
Akselerasjonen til 100 er for øvrig tre tiendeler raskere enn BMW M5 Competition, og plasserer CS-modellen i samme territorium som en rekke superbiler.
Da våre kolleger i Auto Bild Sportcars testet M5 CS på Sachsenring målte de akselerasjonen fra 0-100 km/t på 2,9 sekunder.
Lettere
Den voldsomme akselerasjonen skjer uten nervøsitet i bilen (men kanskje hos sjåføren) eller nevneverdige vibrasjoner. Den bare på jager på, og de 1825 kiloene blir som tryllet bort i de svingene der Pirelli P Zero Corsa-banedekkene i dimensjonene 275/35 R20 foran og 285/35 R20 bak virkelig biter seg fast.
I tillegg får supersedanen hjelp av standardutstyr som understell med sportsinnstilling, elektronisk demperkontroll og aktiv M-differensial.
Svikter motet, så sørger noen digre og ventilerte karbonkeramiske bremseskiver for at farten reduseres kvikt.
M5 CS er for øvrig rundt 70 kilo lettere enn nevnte M5 Competition, og 23 av disse kiloene er tatt på bremsene, ifølge BMW. Resten av slankeprosessen er gjort ved å bruke mer karbonforsterket plast (CFRP).
Ekstreme seter
Når den fem meter lange BMW-en akselerer presses man tilbake i noen karbonseter som er et kapittel for seg. De er de mest ekstreme setene jeg noensinne har sittet i. De er på sett og vis ventilerte i form av vertikale slisser i ryggen som formodentlig sparer vekt og materialkostnader.
Å si at de er komfortable vil være en overdrivelse, selv om de er kledd med Merino-skinn og Alcantara, men de er ekstremt kjørefokuserte og byr på alle mulig former for støtte.
I tillegg er de utstyrt med en karbonkloss i forkant av sitteputen som skal tvinge beina i optimal posisjon. Klossen har den bivirkningen at det er nær sagt umulig å tre ut av bilen på elegant vis.
Bakseter for banekjøring
I kategorien, det villeste jeg har sett, hører også baksetene, som følger oppskriften til forsetene.
Utformingen er antakelig forankret i en idé om at passasjerene i baksetet skal sitte som støpt når sjåføren kjører hva remmer og tøyler kan bære på Nürburgring.
Toppfarten er elektronisk sperret på 305 km/t, og som i de andre M5-modellene finner de enorme kreftene veien til underlaget gjennom en åttetrinns automatgirkasse med tre innstillinger for hurtigheten på girskiftene (Drivelogic). Du kan justere takten uansett hvilket modus bil for øvrig står i.
På fire eller to
Fra sjette generasjon, som kom i 2017, er M xDrive-firehjulstrekk blitt standard - og det på en bil der bakhjulstrekk var blant varemerkene.
Også M5 CS kommer standard med M xDrive firehjulsdrift, men som i de andre M5-variantene er firehjulstrekket solid vektet mot bakhjulene. M xDrive-systemet sørger for at forhjulene først engasjeres når det ikke er mulig å sende mer kraft til bakken via bakhjulene.
Mens en overføringskasse koblet til girkassen justerer kreftene mellom for- og bakaksel, sørger M-differensialen for at kreftene fordeles mellom bakhjulene.
Og med noen enkle tastetrykk, der stabilitetskontrollen skrus av, så kan du sende alle kreftene utelukkende til bakhjulene i klassisk M-stil.
For første gang
BMW M5 er i likhet med M3 den mest legendariske BMW M-modellen gjennom tidene. Første generasjon rullet ut på veien tilbake i 1985, og den siste generasjonen hadde verdenspremiere høsten 2017.
Våren 2018 fulgte BMW M5 Competition, og i fjor sommer fikk begge modellene en oppgradering. Når M5 CS nå er sluppet løs, så er det første gang i historien, og den følger i fotsporene til ikonene BMW M3 CS, BMW M4 CS og BMW M2 CS.
Lyser gult
Eksteriøret til M5 CS er krydret med en rekke særegne detaljer. Spesielt fremtredende er karbonspoilerne på støtfangeren foran, panseret og rammen rundt grillen, i matt bronsefarget aluminium.
Unike er også de L-formede elementene i frontlyktene som lyser hvitt med kjørelysene på, men som lyser gult når nærlysene eller laserlysene aktiveres – som en hilsen til GT-racingbilene, ifølge BMW.
Bak dominerer hekkspoiler og diffusor i karbon samt fire enderør i rustfritt stål.
Hverdagskvaliteter
Selv om M5 CS er et råskinn som fortjener tilgang på bane, så fungerer den også fint som en luksuriøs hverdagsbil. I komfort-innstilling er ikke dempingen nådeløs, og en bakkeklaring på 12 centimeter er ikke ekstremt. Et bagasjerom på 530 liter bør være godt nok for handleposene. Tilhenger kan den også trekke, opptil 2000 kilo.
Prisen på herligheten: 2 353 700 kroner, cirka 570 000 kroner mer enn M5 Competition. Vi bare nevner det.
Forhistorien
Da BMW Motorsport GmbH presenterte M535i med rekkesekser og 218 hester i 1980, ble det spiren til en æra som fikk sin endelig start i 1984 da BMW presenterte sin først M5. Utvendig var den ikke fryktelig annerledes enn de andre E28 5-seriene. Men under panseret hadde den en rekkesekser på 286 hester, en videreutvikling av samme motor som i legendariske M1. Den greide 0-100 km/t på 6,5 sekunder.
I 1989 kom så E34 M5. Først med 315 hester, som økte til en 3,8-liter med 340 hester i 1992. Da kom også et sjette girtrinn. I tillegg ble M5 lansert som Touring, ment som en småskalaserie, og frem til 1996 ble det produsert kun 891 stykker av stasjonsvognen.
I 1998 kom E39-versjonen av M5 med selvpustende V8-er og 400 hester. Den var på dette tidspunktet den sterkeste serieprodusert motoren som BMW hadde bygget. I 2006 var det klart for E60 M5. Denne generasjonen 5-serie ble omstridt på grunn av Chris Bangle-designen. Ytelsene i M5-versjonen derimot vekket begeistring: 5,0-liters V10-sugemotor med 507 hester. Dessuten kom den med en nyutviklet sjutrinns automatgirkasse. Som E34 kunne den fås som stasjonsvogn.
Med F10 M5 som kom i 2011 var det over og ut for turtallshungrige selvpustende motorer. Femte generasjon M5 ble introdusert med en nyutviklet V8 twinturbo. Med 560 hk til rådighet, var den nye femmeren fra M-avdelingen den kraftigste BMW-en noensinne.
I 2017 var det klart for sjette generasjon M5 (F90) som nå kom med firehjulstrekk. Den 4,4-liters V8-motoren utviklet 600 hestekrefter i standard M5 og 625 hestekrefter i Competition-versjonen
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn Bil nr