Hvilken statusbil er best?

Det handler om å drømme litt. Vi vet at mange gjør det, for ofte ser vi at tester av statusbiler får flere lesere enn tester av såkalte folkebiler her på nett.

Selv om det er folkebiler de fleste av oss kjører rundt i. Logisk sett burde det altså vært omvendt.

Er statusstasjonsvogn for dyrt? Her er 17 stasjonsvogner til under 300.000 kroner.

Bilene vi tester her, hører med til de mest oppnåelige i sin klasse. Begge har den minste motoren og dermed den laveste startprisen. Begge har automatgir - det koster litt ekstra, men kundene vil ha det. Det betyr at de koster fra rundt 540 000 kroner. Mye penger, men stadig flere har litt på bok i Norge.

Den nærmeste konkurrenten til testparet er Audi A6.

Begge er nye. E-klasse kom som stasjonsvogn for et knapt år siden, mens 5-serie kom til butikkene sist høst. Dette er biler som i kraft av merkenavn, pris og status skal legge lista for hvordan en god bil skal være. Spørsmålet er hvilken som er best.

Del Tweet

En ekte E

Noen slenger litt med leppa om E-klasse. De kaller den for drosje, anklager den for å passe best for eldre. De har antakelig ikke kjørt siste versjon av stasjonsvognikonet.

Faktum er at en E 200 CDI er en familiebil av ypperste klasse per i dag. Den ligger like tungt og trygt på veien som Snøhetta på Dovreplatået.

Den har et av de aller største bagasjerommene vi noensinne har lagt vår tommestokk i - i alle retninger. Baksetet er bredt nok til at tre barneseter kan få plass (avhenger av barnesetemodell), og i hele bilens utforming er det lagt vekt på rommelighet.

At god plass og rommelig følelse har vært et mål, ser du også på de utvendige formene. Hekken er temmelig firkantet, med sideruter og bakluke som går i ganske rett vinkel oppover. Samlet sett bidrar formene til at designen gjenspeiler kjørefølelsen: Den ser litt tung, men samtidig svært solid ut.

Like stor, men mye billigere: Les test av Skoda Superb stv.

Testbilens mørke interiør virker traust. Materialkvaliteten er god, det er ingenting som knirker og slarker, men likevel sliter vi med å finne forklaringen på at E-klasse koster så mye mer enn en folkebil akkurat her. Dette gir ikke luksusvibrasjoner, men ser ut til å være bygd for å tåle år etter år med slitasje.

Derimot er det luksus over fjæringskomforten. Testbilens standardunderstell sluker så vel små som store ujevnheter. Men om du nå tror det er en amerikamyk slede vi prøver å beskrive, så er det feil. Her er det ingen overdreven krenging, og bilen gir følelsen av fin kontakt med underlaget.

Når den presses i svingete partier, byttes lokomotivfølelsen fra motorveien ut mot en forbausende lett og presis kjørefølelse, selv om selve styringen ikke er spesielt direkte.

At understellet virkelig har stor kapasitet, ser vi i våre sikkerhetstester: Selv med miljødekk med lav rullemotstand (som normalt har litt dårligere grep), går E-klasse problemfritt gjennom vår doble unnamanøver i svært høy hastighet. Her viser E sin klasse.

Det synes vi ikke den gjør når det kommer til gir og motor. Automatkassen med fem trinn er gammel (skal byttes ut med sjutrinns neste år). I praksis betyr det at den trenger høyt turtall under akselerasjon før den legger inn neste gir, og da er ikke lyden fra dieselmotoren verken dempet eller harmonisk lenger.

I 2010-målestokk er ikke lydbildet pent på lavere turtall heller, for motoren knakker i harde toner fra tidligere tider. Det finnes mange dieselmotorer i langt billigere biler som har betydelig finere lyd.

Mercedes går over til sjutrinnsautomat også i E-klasse med de minste dieselmotorene i år. Mercedes C 250 CDI 4Matic har den allerede.

Likevel viser akselerasjonsmålingene at Mercedes-drivlinjen er effektiv. Selv om den har 50 Nm og 27 hk mindre enn BMW-en, skiller det mindre enn vi hadde trodd på forhånd:

60-100 km/t tar 7,1 sekunder for Mercedes mot 6,4 sekunder for BMW. For 80-120 km/t er tilsvarende tall henholdsvis 8,5 og 7,8 sekunder. En godt merkbar, men ikke kritisk stor forskjell.

De raskeste bilene vi har testet finner du her .

Effektiviteten bekreftes av vår 20 mil lange forbrukstest, der E 200 CDI med 0,61 l/mil bruker noen dråper mindre enn den sprellferske og på papiret mer avanserte BMW-drivlinja.

Les full test av Mercedes E 200 CDI T her.

Her finner du alle Mercedes-modeller vi har testet.

Allsidig BMW

BMW 5-serie har i år etter år vært et førstevalg for den som søker en porsjon kjøreglede i sin familiestasjonsvogn. Det har delvis gått på bekostning av komforten. Ikke sånn at den har vært ukomfortabel, men den har ikke vært av Mercedes-klasse.

Tidligere 5-seriemodeller har også fått kritikk for at interiørkvaliteten ikke har framstått som like god som i statuskonkurrentene.

Med dagens 5-serie har noe skjedd. For å ta det siste først: I vår test-BMW er alt, ikke minst kvalitetsfølelsen, på ypperste luksusnivå. Det skulle også bare mangle, for den har ekstrautstyr for vanvittige 380 000 kroner, men langt fra hele summen har gått til møbelsnekring.

Vi har testet åtte versjoner av BMW 5-serie.

Enda mer verdt å merke seg er BMWs nyvunne komfort. Selv med digre 19-tommershjul, som skapt for å gi rystelser over enhver asfaltkant, leverer understellet avslepen komfort. Det er ikke like silke som i Mercedes, og roen i motorveisfart er ikke like storslagen, men forskjellen er ikke større enn at mye trolig kan tilskrives dekkene (Mercedesen ruller på 17-tommere).

19-tommerne har dessuten en hang til å spore på slitt vei, og vi ville ikke valgt så store hjul om vi skulle kjøpt en 520d.

Det beste er at de bayerske dr.ing.-ene har fått til komforten uten at BMW-DNA-et er fjernet. Styringen, som på testbilen har tilleggsutstyret kalt aktiv styring (som koster 19 400 kroner), er knivskarp.

Fjærer og dempere byr på en progressivitet som gir en merkbart mer sportslig og direkte følelse enn i Mercedesen. Bilen kjennes lettere, og det er enkelt å balansere den når du utfordrer den.

Flere biler med toppscore for kjøreegenskaper finner du her.

Med testbilens sportsautomat følger to fine knapper med uten pristillegg. De regulerer det BMW kaller Dynamic Driving Control, som i to trinn ut over normalinnstillingen gir enda kjappere respons på gir, gass og styring.

I det siste trinnet slippes også antisladdsystemet opp og lar sjåføren få mulighet til å kjøre bredere. Sportsautomaten inkluderer også padleårer på rattet for manuelle girskift.

Nettopp girkassen, som nå har hele åtte trinn, er et annet pre ved BMW-en. Ved rolig kjøring er girskiftene så myke at du nesten ikke legger merke til dem. Ved hard akselerasjon hopper den flere trinn ned om gangen, og samspillet mellom mekanikk og elektronikk sørger hele tiden for å velge rett turtall for motoren.

Den manuelle girfunksjonen er også langt bedre enn den Mercedes stiller med, for Mercedes-kassen girer uansett automatisk ved øvre og nedre turtallsgrenser som ikke er helt enkle å finne.

Med tanke på at startprisen for de to bilene er temmelig lik, har BMW også et fortrinn når det gjelder motoren. Der E-klassemotoren knakker, knurrer 520d. Knurringen er å fortrekke, og den blir også borte når andre støykilder kommer til oppe i fart.

Motoren er sterkere, men altså ikke så mye raskere enn Mercedes som vi hadde ventet. Én årsak kan være at testbilen er splitter ny og motoren ikke ordentlig innkjørt, en annen at de store hjulene stjeler noen tiendedeler.

At 520dAT med høymoderne girkasse ikke slår Mercedesen i snittforbruk, til tross for at den har betydelig lavere oppgitt forbruk (se tabell), forteller muligens at girkassen er bedre tilpasset EUs pålagte forbrukssyklus på rullende landevei enn testruta vår på ekte, norske veier.

Når det kommer til rommelighet, så vel opplevd som faktisk, taper BMW relativt klart for Mercedes - til tross for nær identiske ytre mål. Kraftige sidevanger i baksetet gjør at det er best egnet for to, enten vi snakker om voksne eller barneseter.

Bagasjerommet er smalere og litt kortere, og ikke minst faller bakruta i langt slakkere vinkel.

Slik sett er 520dA stasjonsvogn typisk: For BMW er sjåførens opplevelser fortsatt viktigst.

Les full test av BMW 520 dAT her.

Alle våre BMW-tester finner du her.

Holder stillingen

Det finnes stasjonsvogner til 350 000 kroner som i praksis kan gjøre alt det disse to bilene greier. Like fullt makter E-klasse og 5-serie, i alle fall delvis, å rettferdiggjøre at de koster fra godt over 200 000 kroner mer.

Mye handler om følelse, om Mercedesens grunnfjelltrygge vesen eller BMW-ens evne til å glede sin sjåfør. Det er fortsatt grunn til å drømme.

VIMENNBIL.NO MENER:

Dette er to svært gode biler. Så gode at det til slutt blir smak og behag - og til en viss grad behov - som avgjør valget.

Er maksimal plass viktigere enn en sportslig opplevelse, er det lett å velge Mercedes E 200 CDI. Er kjøreglede det som teller mest, er det like enkelt å velge BMW 520dAT.

Når vårt valg er BMW-en, er det kombinasjonen av kjøreglede og komfort samt bedre ytelser til omtrent samme pris som ligger til grunn.