Slik er det å kjøre en Aston Martin Zagato

Da Jackie Stewart døpte Nürburgring "Det grønne helvetet", gjorde han ikke det for å være høflig. Han hatet virkelig dette fordømte stedet.

På starten av det Tyske Grand Prix i 1968 lente Stewarts lagsjef, den hissige Ken Tyrrell, seg inn i cockpiten og sa til kjøreren sin: "i dag er du virkelig underbetalt". Stewart vant naturligvis løpet under forræderiske forhold med litt over fire minutter, foran Graham Hill. Det var sannsynligvis hans fineste øyeblikk på noen bane, men også det løpet som skremte ham mest.

43 år senere har disse gærne tyskerne tatt ideen med dette grüne Hölle og dratt den enda lengre. Banen pryder t-skjortene til mange tyske brystkasser, er smurt utover vegger, og selv i restauranter. Det er også navnet på underholdnings- og multimediakomplekset som er en del av en - for tiden mislykket - plan om å gjøre Ringen til et slags racing-Disneyland.

Men som alle vet er det ikke noe Mikke Mus-aktig over denne banen. Lunefullt vær, endeløse svinger, null avrenning, såpeglatt veidekke: Den scorer fullt på alt sammen. Ekspertene vil fortelle deg at du alltid kan finne veigrep der ute, hvis du vet hvor du skal lete. Men de vil også si deg at det som regel ikke er på samme sted under neste runde. Flott, eksperter.

Die Nordschleife

Det er mandagen før dette årets 24-timersløp, og Aston Martin har reservert hele Nordschleife for denne dagen. Det regner ekstremt mye. Veigrep har tatt ferie sammen med kameraten Drivkraft. Tidligere F1-kjører Christian Klien er blant kjørerne som er samlet, og øynene hans flakker urolig fra et banekart til himmelen utenfor.

Men mest oppmerksomhet er fokusert på to Astoner med velkjent ukjent utseende, en grønn og en rød.

Det er Zig og Zag (Sikk og Sakk); stjernene i årets Ringløp-arrangement. Begge har spesiallagd karosseri designet sammen med den italienske bilbyggeren Zagato som har skapt noen av de mest likendes bilene noensinne, og ikke minst DB4 GT Zagato som feirer sitt 50-årsjubileum i år.

Omkring 100 gatebiler har blitt lovt produsert neste år - til en pris i England på minst 2,8 millioner kroner. Men nå finnes altså bare disse løpsversjonene av nye Vantage V12 Zagato.

Det helv.... regnet

For Aston Martin-mannskapet i pitfilen gir været noen ganske så blandede følelser. Teamet kunne hatt godt av å få litt skikkelig våt kjøring, siden alt kan skje til helga. Men TopGear har klart å sikre seg en tur i Zag; den røde bilen. Og ærlig talt ville vi blitt mye mer fornøyde om regnet bare stakk til helv.... herfra.

Å krasje noe dyrt og uerstattelig er nok muligens det mest uheldige biproduktet i denne jobben. Og å smadre en av to helt nye Aston Zagatoer på Nürburgring i pisseregnet fire dager før den store løpsdebuten til bilen, ville nok være å legge skam til skade. Og å knuse bilen som Aston-sjefen Dr. Bez skal konkurrere med, ville gjøre en rask forflytning til Sør-Amerika helt nødvendig.

Vant designpris

Dette er en uvanlig tøff måte å lansere en ny bil på, selv om Astons engasjement i Nürburgring går fem år tilbake og dermed er en etablert del av utviklingsprosessen. Bilen har faktisk allerede blitt kjørt her i det forberedende firetimers VLN-løpet. Og en rød Vantage Zagato har allerede innkassert en seier under det luksuriøse showet Villa d'E ste ved Comosjøen, hvor den vant den ettertraktede designprisen.

I gamle dager bygde både Touring, Ghia, Bertone og Pininfarina om Astoner, men det er Zagato som har den sterkeste forbindelsen til bedriften.

Jeg er overbevist om at gamle Ugo Zagato hadde en svakhet for hekken til den formfulle damen - han ville ikke vært den første italienske kunstneren som så dit etter inspirasjon - og Zagatos diverse Alfa Romeoer, Fiater og Lanciaer er blant de vakreste og mest eksentriske italienske spesialbyggene. Rumpefiksert eller ei; Ugo var blant de første mennene som så potensialet til aluminium innen bilbransjen.

Kjøpte før lunsj med Michael Caine

DB4 GT Zagato er definitivt et høydepunkt. Bare 19 ble opprinnelig lagd, og bilen verken solgte eller konkurrerte særlig bra. Noe som er interessant. Fordi det betyr at ryktet og verdien til DB4 GT Z - for ti år siden var bilen verd 13 millioner kroner, og nå ligger prisen på over 40 millioner - ikke har noe å gjøre med racing-egenskapene, men nesten bare dreier seg om den utrolige skjønnheten.

Bare den mest nærsynte Aston-tilhengeren vil si det samme om den Vantage Zagatoen som fulgte midt på 80-tallet, som grusomt nok byttet ut kurvene med en lang hakespiss. I 2003 tok Aston opp igjen tilknytningen til italienerne, da DB7 inngikk avtale om en produksjon av Zagato og Volante, begrenset til 99 stykk.

En eier registrerte sin bil bare så han kunne ha noe interessant å dra til lunsj i da han møtte Michael Caine. Eksentrisk, skjønner du.

Markere 50-årsjubileet til DB4 GT Z

I disse dager er Aston Martin lagd av mye tøffere stoff. Greia med Zagato kan virke litt sentimental, men er det egentlig ikke. Chassissjefen, One-77-prosjektlederen og fabrikkjører Chris Porritt gir oss bakgrunnen.

- Vi begynte å utforme ideene for å gjøre noe først i desember, sier han og antyder dermed umiddelbart at dette var noe som ble tatt på hælen.

- Og vi ønsket å utvikle noe som ville markere 50-årsjubileet til DB4 GT Z, men som også kunne fungere på Nürburgring. Utviklingsteamet til One-77 nærmet seg nå slutten av dette prosjektet, så vi hadde noen ressurser å hente der. Prioriteten var absolutt å utvikle en løpsbil, og siden bilen er basert på V12 Vantage, måtte vi jobbe med å finne ut hva vi trengte å endre for å gjøre bilen effektiv på banen. Kjølingen, eksossystemet, et nytt, flatt gulv under bilen for å redusere luftmotstanden.

- Vi har jobbet mye. Som testbane er fordelene med Nürburgring enorme - det gjelder både holdbarhet, stabilitet, bremsing, sporingstest - banen har alt.

Mer engelsk enn italiensk

Når det gjelder det visuelle er dette mer et samarbeidsprosjekt. Tidligere Aston Zagatoer er designet og produsert utelukkende av italienerne. Nå for tiden liker Astons designsjef Marek Reichman å ha kontrollen, og mens designtemaene ble utarbeidet i fellesskap, har den ferdige bilen mer arv fra Midt-England enn fra Milano.

Det samme gjelder konstruksjonsprosessen. Denne ble ordnet av CPP Holdings; en bedrift fra Coventry som nylig kjøpte opp den merkelige hollandske superbilen Spyker for 230 millioner kroner. Men hånddriving av aluminium er et gammelt fag, og karosseriet til den nye bilen har fem ulike plater.

Og taket - med Zagatos doble boblesignatur - fem til.

Resultatet er kanskje ikke så uanstrengt flytende som originalen, men det er fremdeles mer enn en uferdig tributt. Nesa og den gapende grillen - den må være sånn for å maksimere luftstrømmen - sender klare meldinger, taket og glasshuset betoner bilen, og hekken er både superkurvet og dominert av en enorm aggressiv aero og en monstrøs eksos.

Zagatoen kjører på sinna 20-tommers felger, og har en ganske kantete og tøff stil - altså akkurat slik den skal være.

- Zagato liker å gjøre ting annerledes, innrømmer Porritt.

- Disse gutta har noen veldig - spesielle besettelser om design.

Spesialbygd eksosanlegg

Og alt av dette er ikke like nyttig når du kommer på banen, viser det seg. Showbilen har fått en enorm bakvinge for å skape det bakketrykket du sårt trenger underveis. Det er en todelers karbonfiber-sak med endeplater utformet av marin kryssfiner.

- Bare for testing, sier Porritt og blunker.

- Men det fungerer helt perfekt, legger han til. Han sier også at fronten løfter litt nå, men noen små justeringer vil lett balansere bilen. Nedkjøling av overføringene har gjort det nødvendig å skjære inn kanaler i de kurvete bakvingene og det er en kjøler på gulvet bak. Den 6-liters V-tolveren kjenner vi allerede, men den brummer ut 537 hester i denne bilen, og er festet til et fantastisk vakkert spesialbygd eksosanlegg.

System fra One-77

Overføringene skjer via det sekstrinns padleåresystemet fra One-77, og har sin debut under konkurranser i denne bilen.

Den enkle kløtsjen er omkalibrert, og den har en aksling av magnesium i stedet for av aluminium. Fjæringen har justerbare ventilstyrte dempere, men bruker gummiforinger i stedet for å være kuleopphengte.

- Gummiforinger gir deg litt mer ettergivenhet i systemet, sier Porritt.

- De isolerer de sjokkene og dumpene du får under et 24-timersløp, forklarer han. Racingutstyrt virker Zagatoen litt underernært på 18-tommers hjul, men det er hva Yokohama-slicksene vil ha. Karbonbremser er ikke lovlig, så i stedet er det støpejernsskiver, 330 mm foran, med seks stempler per kaliper.

En krevende øvelse

Å komme seg inn i den er et annet sjokk, og krever yoga-dyktighet som jeg knapt hadde da jeg var 20, og slett ikke ved 40. Men det føles riktig med en gang du er spent fast. Utformingen av dashbordet er mye likt det i den vanlige Vantagen, men knappene har bare rene racerfunksjoner, og det er karbon over alt. Trykk på tenningsbryteren, og fyr opp...

Enda et enormt sjokk. Dette bråker. Og er varmt.

VELDIG bråkete og varmt. Vi har ikke engang forlatt pitfilen, og jeg drukner allerede i støy og varme. Porritt sier at det kan bli opptil 40 grader her inne under et løp, og det provisoriske røret som sender inn kald luft gjennom et hull i førervinduet er like effektivt som pustingen til en gispende lungepasient.

Bilen rocker

Inn med første. Zagatoen setter av sted overraskende mykt, og vi drar inn på banen. Et raskt og prøvende trykk på gassen fyrer øyeblikkelig opp bakhjulene.

Jepp, det er fint lite veigrep her ute. Med tanke på egen helse - og bilens - og været - ser ikke dette ut til å bli noen ekstrem fartsopplevelse. Men likevel rocker denne bilen. Å vralte etter fotobilen i 80 kilometer i timen er ganske frustrerende, men beviser at Zag ikke er noe dyr i bur, men faktisk har en uventet mild oppførsel.

Men sving fra side til side, så merker du at den ikke har noen som helst slakk. Styringen er lett, men føles likevel ekstremt presis. Stiv, men ekspertdempet.

V12-er midt i trynet

Fytterakkern, racerbiler er gøy. To trykk på venstre padleåre, og Zag går til andre gir med et strupebrøl som får Thorbjørn Berntsen til å høres ut som Knut Hareide. Det bråker så høyt at V-tolveren er midt i trynet ditt. Legg på noen omdreininger, og cockpiten fylles med lyd som både er spektral og intenst fysisk samtidig.

Sånn føles resten av bilen også, men på en god måte. Den er balansert og progressiv, og en tretrinns traction control holder den mer eller mindre nede, selv om vanndammer kan slå ut selv den skarpeste elektronikk. Den føles stort sett som en Vantage V12 med alle sanser og responser skrudd forbi maks. Den er med andre ord røff, men likevel progressiv og forutsigbar. Og du aner ikke hvor lykkelig jeg er når jeg kommer tilbake til pitfilen med hel bil. Ingen tur til Sør-Amerika for meg...

Samling av superbiler

Vi hopper til lørdag kveld. Det er 220 000 tilskuere på tribunene og i skogen rundt. Været har vært usikkert helt opp til - og etter - kvalifisering.

Den grønne bilen, Zig, stiller seg opp som nummer 47 i feltet, med en rundetid på 9 minutter og 7 sekunder. Dekkvalget må avgjøres noen timer før start, og når de står i feltet med bare 15 minutter igjen, ser det ut til at det kan kommer tørrere vær. Det vil foretas pit stop på slutten av første runde.

I teten står en Ferrari 458, med Mercedes SLS-er, Audi R8-ere, BMW M3-ere og flere Porscher helt foran i feltet som består av flere enn 200 biler. Ikke rart at dette løper har økt i omfang. Området er sentralt for superbiler her nede, og vi treffer på mannen fra McLaren som lover fullt angrep fra MP4-12C GT3 her til neste år.

Truffet av en dust

Det er lange 24 timer. Vi veksler mellom P4/5-garasjen til Jim Glickenhaus og den til Aston.

Jim er besatt av 1967, da 330P3 og P4 dominerte utholdenhetsløpene, og den moderne gjentolkningen han har drømt opp sammen med Pininfarina er en gave til ham selv og oss andre. Den har så mange giroverføringer at han spøker om å snakke med Ferrari-sjefen Luca di Montezemolo om hvorvidt dette dekkes av garantien. P4/5 kommer inn på 40. plass, 23 runder bak vinneren i Porsche 911 GT3 RSR.

Zig og Zag har hatt det tøft der ute. Zig blir truffet i siden av en dust når den drar ut av pitfilen. Det forstyrrer motorfestene og setter i gang en kjedereaksjon som dreper en haug sensorer.

De fikser det, men blir liggende etter. Zag trenger ny girkasse, og skiftet tar over to timer. De ender opp som femte og sjette i klassen sin, 118. og 94. plass samlet. Men de fullfører.

Grønt helvete? Kanskje. Tid for en øl? Absolutt.

Les også:

Som å kjøre en enorm luksusseng fra verdens dyreste hotell

Dette er Mercedes-en som skal ta BMW M5

Slik er nye Porsche 911