Mot 2020:
Slik vil de endre bilavgiftene
CO2-utslipp kan bli enda viktigere for engangsavgiften.
Hvordan skal Norges tradisjonelt sett skyhøye bilavgifter være frem mot 2020? NAF, Bilimportørenes Landsforening (BIL) og Norges Bilbransjeforbund (NBF) overleverte tirsdag et innspill til statssekretær Kjetil Lund i Finandepartementet.
De tre store aktørene representerer både forbrukeren, importørene og bilbransjen generelt, og har slått seg sammen i et forsøk på å øke sin innflytelse i bilavgiftsspørsmål.
Kortversjonen: vi må ha lavere avgifter for å få en nyere bilpark med mer miljøvennlige og sikre biler.
Miljøfokus
Dagens regjering endret før 2007 bilavgiftene, og en CO2-komponent erstattet volumavgiften i avgiftsberegningene. Motivert av global klimaproblematikk var ønsket å få norske nybilkjøpere til i større grad å velge CO2-vennlige alternativer.
På den tiden var allerede andelen av dieselbiler steget til rundt 50 prosent av nybilsalget, og med de nye avgiftene ble dieselbilen enda mer avgiftsgunstig. I løpet av få år var 3 av 4 nye biler i Norge en dieselbil. Det ble også kjøpt flere småbiler enn før.
Siden kom diskusjonen om lokal forurensning. Og bilavgiftene fikk en beskjeden NOX-komponent. Men salget av diesel har begynt å gå nedover igjen; kanskje mest på grunn av frykt for kjøreforbud enkelte vinterdager i byene våre. I disse årene har avgiftsutslagene på særlig effekt blitt redusert. Miljøet har i prinsippet fått mer fokus.
Bilavgiftene må ned
NAF/BIL/NBF fastslår i sitt innspill til Finansdepartementet at bilavgiftene har stor betydning med tanke på viktige samfunnsspørsmål som økonomi, miljø og trafikksikkerhet.
Utfordringene er tydelige. Klimaforliket sier for eksempel at det gjennomsnittlige utslippet av CO2 fra nye biler solgt i Norge skal være på 85 gram pr. kilometer i 2020. I dag ligger snittutslippet av CO2 på cirka 130 gram, elbilene inkludert.
- For å klare dette må vi unngå avgifter på nullutslippsbiler frem til 2020 og fortsette å gi fødselshjelp til ny teknologi, som elbiler, hydrogenbiler og plug in-hybrider, sa miljørådgiver Christina Bu fra NAF i sitt innlegg.
Dette understrekes av miljørapporten Volvo Norge i fjor høst overleverte samferdelsminister Bård Vegard Solhjell. Der ble det hevdet at, innen 2020, må hver fjerde solgte nybil være en ladbar bil, for å nå dette målet.
- Vekt må bety mindre
Grovt sagt ønsker NAF/BIL/NBF å fortsette på det samme sporet bilavgiftene er på i dag.
Men de vil at vekt og effekt gradvis får ytterligere mindre betydning (det er disse to komponentene som utgjør brorparten av avgiftene - se eksempler på slutten av artikkelen), mens særlig CO2-komponenten må vektes enda sterkere.
Vekt har ofte sammenheng med sikkerhetskomponenter i nyere biler, og bør derfor gradvis få mindre betydning i engangsavgiften, hevder organisasjonene.
- Det samlede avgiftsnivået må reduseres, med vekt på kjøps- og eieavgiftene, slik at bilparken fornyes og bidrar til lavere CO2-utslipp og høyere sikkerhet, var meldingen fra trioen NAF/BIL/NBF.
Videre mener disse organisasjonene at Årsavgiften må reduseres og gjøres mer fleksibel. Omregistreringavgiften (som fortsatt er skyhøy i Norge) må bli lavere, vrakpanten må økes, og bompenger må vurderes som en del av bilavgiftene, og ikke bare et gebyr, mener bilorganisasjonene.
Bilavgiftene - suksess eller fadese?
Statssekretær Kjetil Lund i Finansdepartementet sier seg enig i mye av det innspillet fra NAF/BIL/NBF inneholdt. Regjeringen har for øvrig bestilt og mottatt en rapport fra Vista Analyse, om virkningene på endringen av Engangsavgiften i 2006/2007.
"Hadde vi ikke endret avgiftene, ville CO2-utslippet ligget 20 prosent høyere enn det var i 2011. Nå har vi kommet ned på nivå med EU", står det i rapporten.
- Oppskriften virker! Avgiftene legger mindre vekt på spesielt effekt, og mer på miljøet. Faktisk er effektavgiften i snitt mer enn halvert siden 2007, og mange biler har fått lavere avgift, sa Lund - som samtidig innrømmet at provenyet ikke hadde gått ned i samme periode.
Og det er heller ingenting som tyder på at den går ned i årene som kommer. Blant annet uttalte Lund i fjor, sist de tre bileierorganisasjonene NAF, KNA og Amcar, samt bilimportørene, forlangte lavere bilavgifter, at disse avgiftene også er et bidrag til felleskassen.
- En fadese
En som ikke er enig i konklusjonen, er Amcar-sjef Hilberg Ove Johansen.
- Regjeringen skryter av bilavgiftenes virkning på miljøet, men faktum er at avgiftsendringene i 2007 har vært en fadese. Hadde ingenting blitt gjort i 2007, ville utslippet av CO2 likevel ikke vært større enn det er i dag.
Den norske bilparken er både mer forurensende og mindre trafikksikker enn nødvendig, fordi store deler av avgiften er basert på vekt og effekt, og bare en mindre del på CO2-utslippet, undstreker Johansen..
Johansen peker dessuten på at dagens bilpark ikke er blitt forynget siden 2006/2007.
- Bilparken vår er en av Europas eldste. Og nye biler forurenser langt mindre enn eldre biler. I Norge er snittutslippet av CO2 fra nye biler, hvis vi ser bort fra elbilene, på 134 gram. Det er ikke mye å skryte av når 8 av 10 europeiske bilprodusenter allerede har nådd 2015-målet om et snittutslipp for sine biler på 130 gram per kilometer.
Vil ha stykkavgift
- Hva slags avgiftssystem ønsker Amcar seg?
- Vi vil ha bilavgifter som baserer seg på en lik stykkavgift per bil, pluss utslipp av CO2. På den måten slipper vi disse underlige utslagene av dagens bilavgifter, som at en Volvo V60 Plug-in som slipper ut 49 gram CO2 får 180 000 kroner i avgifter, mens en Volvo V60 1,6 som slipper ut 119 gram slipper unna med 80 000 kroner i avgifter.
Amcar er også opptatt av at vi ikke glemmer sikkerhetsaspektet til fordel for miljøet. De mener at avgiftsomleggingen i 2007 har medført at folk kjøper mindre biler enn de ellers ville ha gjort. Og små biler er mindre kollisjonssikre enn større.
- Nye bilmodeller er også mer trafikksikre enn eldre modeller. Selv om staten i en seksårsperiode, med Amcars type bilavgifter, ville måtte tåle førti prosents reduksjon i provenyet, ville mange milliarder spares på helse- og sosialbudsjettene. Og selv om det ikke lar seg tallfeste, er det en enorm gevinst i at samfunnet opplever mindre sorg og lidelse. Staten kan også hente inn høyere avgifter fra drivstoff, og for eksempel ved differensiert Årsavgift, sier Johansen.
Tre storselgere - hva utgjør de forskjellige avgiftskomponentene av totalprisen? Tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV)
Toyota Yaris 1,5 Hybrid Sense, 1085 kg, 74 hk (for bensinmotoren), 79 g CO2/km - 189 500 kroner
Vekt: 40 785 kroner
Effekt: 0
CO2: - 25 234 kroner
NOX: 210 kroner
Samlet avgift: 17 761 kroner
Ford Focus 2,0 TDCI, 1346 kg, 140 hk, 124 g CO2/km - pris 278 400 kroner
Vekt: 59 288 kroner
Effekt: 17 145 kroner
CO2: 10 696 kroner
NOX: 4 900 kroner
Samlet avgift: 94 029 kroner
Mazda CX-5 2,0 (bensin) 1375 kg, 160 hk, 155 g CO2/km - pris 351 600 kroner
Vekt: 61 665 kroner
Effekt: 28 995 kroner
CO2: 34 560 kroner
NOX: 280 kroner
Samlet avgift: 127 500 kroner
