Prøvekjørt: Ferrari F12 Berlinetta
- Jeg kunne uten besvær kjørt bilen med slalåmstøvler
F12 Berlinetta har 740 hk, går til 100 km/t på 3,1 sekunder, og gjør 340 km/t.
En varm og ferskengul morgensol har nettopp stått opp, men forsvinner raskt bak doseringen. Trærne svaier, horisonten er i vinkel og ingenting er lenger det samme. Dette vridde perspektivet er ikke en beskrivelse av den påvirkningen nye Ferrari F12 Berlinetta har på selve planeten, men snarere det faktum at jeg nettopp har kjørt en - veldig forsiktig - på den historiske doserte banen på Monza.
Her kan du ikke kjøre fort. Ikke fordi det er tidlig, og det vidstrakte områdene der Monza ligger nå bare reflekterer lyden av føttene til noen joggere samt ett og annet ekorn. Og heller ikke fordi tunge og grønne busker langsomt er i ferd med å kreve stedet tilbake med ranker av eføy krypende nedover den bratte betongen.
Jeg tviler ikke på at både menn og dyr ville sette pris på det 8700 omdreiningers V12-orkesteret som morgenmusikk, og heller ikke at det teknologisk avanserte understellet til superbilen F12 vil klare å takle høy fart langt oppe på de mosegrodde doseringene.
Men fordi dette er et sted som bør oppleves med stille respekt. Som så ofte med disse forfalne motorsportmonumentene fra hine hårde dager, har Monzas gamle doseringer en egen aura fra de dagene da heltene raste langs de 38 gradene ytterst og øverst på banen.
Helt i front
Vi valgte ikke å dra til Monza bare fordi banen gir en ikonisk bakgrunn, og heller ikke fordi denne plassen for pilegrimsferder nå er 90 år gammel.
Nei, vi er her fordi den representerer en spesiell og utrolig plass i motorsportens historie; en som strekker seg over 52 år, dypt inn i kjernen av hva den nye F12 står for. Det var her amerikaneren Phil Hill ble den siste som vant et Grand Prix i en bil med frontmotor i 1960.
Dette var naturligvis en Ferrari - en 246 F1. Den var da inne i sitt tredje konkurranseår, og avleggs i forhold til de nye konstruksjonene med midtmotor (hovedsakelig britiske) som raskt viste seg å være kjappere på svingete baner.
Så legenden forteller at Monza - som gjerne så at Enzo vant på hjemmefronten - gjenåpnet ytre bane for første gang siden 1956, og dermed lagde en raskere og mer åpen bane som passet Ferrari bedre.
Denne historien er muligens noe tvilsom, men historiebøkene lyver ikke: Ferrari tok første, andre og tredje den septemberdagen, og med det døde F1 med frontmotor. Året etter ble 246 erstattet av 156 - "haisnuten" med midtplassert motor. Ferrari ble tvunget til å følge etter de andre. Slik har det aldri vært med gatebilene.
Ta for eksempel F12. Det finnes naturligvis frontmotorbiler som er i samme gate. Ett eksempel er Aston One-77, samt DBS. Men egentlig finnes det ingen bil som ligger veldig nær F12.
Båre styrken og prisen har bestemt at frontlinjene mot midtmotoriserte rivaler er fastlagte, akkurat slik de var for 246. F1. Og vi vet hva som skjedde da.
Toppfart på 340 km/t
Jo da, jeg er klar over at F12 Berlinetta ser snobbete og cool ut, men det er én ting man bør huske på her. Dette er Ferraris raskeste gatebil noensinne. Raskere enn en F40. I stand til å kjøre fra 599 GTO. Til og med kjappere enn en Enzo.
Det er rimelig å forvente slike evner rett fremover. Den har tross alt 740 hk, og en dobbeltkløtsjet girkasse med egenskaper som akkurat nå ligger helt i det teknologiske tetsjiktet sammen med motoren som er det jeg elsker mest med denne bilen.
Ferrari hevder at siden F12 drar seg helt opp til en toppfart et sted like over 340 km/t, vil den gjøre 0-100 km/t på 3,1 sekunder og 0-200 km/t på 8,5 sekunder. Dette er raskere enn en McLaren F1. Heller ikke langt fra Pagani Huayra, og omtrent nøyaktig det samme som en Lambo Aventador er i stand til.
Men det er ikke hele historien. Det som virkelig overrasket meg under presentasjonen var at F12 også oppfører seg hyggelig rundt Fiorano-testbanen til Ferrari.
En rundetid på 1:23,0 sekunder gjør den raskere enn en F40 (1:29,6), Enzo (1:24,9) eller 599 GTO (1:24,0). Dersom Enzo hadde holdt seg til 246-bilen, ville kanskje Formel 1 sett helt annerledes ut i dag.
Så det vi har her er en superbil med frontmotor; en av et stadig minkende antall som fremdeles har en naturlig pustende motor og har V12-eren koblet Ferrari F12 Berlinetta utelukkende til bakhjulene.
Dette er naturligvis en velkjent Ferrari-oppskrift: F12 erstatter 599 GTB, og dersom du trekker linjene enda lengre tilbake via 575 M og 550 Maranello, samt hopper over et tidsgap eller to, kommer du plutselig til Daytona, som er litt av et sted å havne.
Alle disse bilene gjennomsyrer F12, så man kunne beskyldt Ferrari for å se bakover etter inspirasjon i stedet for fremover, og ikke oppdatere den formen og oppskriften som de fleste nå går vekk fra. På tide med en nærmere titt på sakene.
Mindre enn 599
Merkelig nok er det best å gjøre dette på avstand, så jeg begynner å kare meg oppover doseringen. Og etter å ha pest meg helt til topps, klamrer jeg meg til det rustne autovernet og myser ned på Berlinettaen.
Den virker liten. Men så er jeg også langt unna. Dette er uansett ofte et visuelt triks som gjøres mulig ved å sette på store hjul, og F12 har ganske riktig noen drøye 20-tommere. Men synet bedrar ikke: F12 er mindre enn 599, og den har dimensjoner som ligger tett opptil de til 550-en. Profilen har mer til felles med den bilen, selv om den er litt mindre aggressiv i fronten. Men bare litt.
Men det er panseret som definerer denne bilen, og drar oppmerksomheten med komplekse, svulmende kurver. Kurver som ikke designavdelingen har lagd.
La oss hoppe litt frem i tid. Det er på slutten av dagen, og jeg er innkalt til møte med Ferrari-direktør Amedeo Felisa for å fortelle ham hva jeg mener om den nye babyen hans.
Det er litt nervepirrende, men i løpet av noen vennlige meningsutvekslinger, sier han dette:
- Da vi begynte med bilene hadde vi store problemer. Formen var grei, men den var ikke spesiell. Dermed spurte vi aerodynamikkfolkene: "Hva skal vi gjøre her som er nytt?" Så kom de tilbake med en Aero Bridge. Uten den hadde det vært noe som manglet.
Slik er det altså: Det er ingeniørene som er ansvarlige for utseendet til F12. Til vanlig er det designerne som designer, og ingeniørene som mekker tingene til. Men hos Ferrari jobber de sammen helt fra starten. Så mens 599 har sine berømte støttebjelker, har F12 Aero Bridge, som kutter gjennom frontvingene, og som sender luft ned og inn i de utskårne sidene som kanaliserer luftstrømmen.
Imponerende lavt
Lignende takter finner du over alt. Dyser på bakdekselet slipper ut luft under trykk. Du har klaffer utenpå kantene av frontgrillen som åpnes bare når det trengs for å øke bremsekjølingen. Min personlige favoritt er uttaket midt på panseret, som lufter ut varm luft fra motoren og blander den med luft som passerer over panseret for å redusere dannelsen av overtrykk nederst på frontruta - tydeligvis et viktig aerodynamisk element.
Sluttresultatet er en Cd-verdi på 0,299, og en bil som slett ikke ser ille ut. Men ikke helt perfekt. Mens jeg forsiktig beveger meg langs toppen av doseringen, titter jeg ned og finner en dårlig vinkel. Jeg blir ikke overbevist av de litt japanske vinduslinjene og antydningen til dypvannsfisk-look som den brede grillen og frontlysene danner.
Det som imponerer er hvor lavt panseret er, og hvor kort hekken er blitt.
Og selv om den mangler dramaet og den visuelle pirringen til en maskin med midtmotor, har den en imponerende utstråling til å være en bil som bare er 30 cm lengre enn en GT86 (men til ti ganger prisen).
320 liters bagasjerom
Morgenkvitringen til fuglene og den fjerne lyden av kirkeklokker er for lengst overdøvet av de fjerne bilhornene fra morgenrushet inn til Milano. Og når freden igjen senker seg i det skogkledde parkområdet stiger sola, og reflekterer stråler fra den dyprøde Rosso Berlinettalakken.
Det er blitt varmt, og selv hullene i setene med karbonramme (ekstra), kan ikke hindre at klærne klistrer seg til svette rygger. Vi må sette på full aircondition. Vi må ut og kjøre.
Ferrari insisterer kanskje på at F12 er mer sportsbil enn GT, men den sender ut signaler om at den er en praktisk bil til daglig bruk. Ferraris forskning viser faktisk at toseteren med V12 frontmotor er den mest brukte av alle modellene deres. Den ruller i gjennomsnitt flest mil, og kjøres ofte hver eneste dag (i går kveld ble 458 Italia kalt "søndagsbilen"). Og dette betyr at brukervennlighet teller.
Dermed har den stor bakluke, et 320 liters bagasjerom, med en smart utformet lastevegg/pakkehylle som kan fjernes helt og gi 500 liter last (helst plassert i det spesiallagde bagasjesettet (ekstra). Bagen min, pluss de mange til foto-Joe, får fint plass i det godt utformede rommet.
Jeg passer litt dårligere i kupeen. Jeg har sittet i disse setene med de klemmende utbulingene nederst på lårene før, og synes alltid at de er ganske harde. De ser naturligvis flotte ut - selv bakfra - men siden de har minimalt med justeringer må du tilpasse deg dem i stedet for motsatt, og jeg er for smal og kort. Jeg antar at 183 cm og 90 kilo ville vært omtrent perfekt.
Bortsett fra nye luftdyser, er kupeen stort sett uten overraskelser. Har du sett innsiden av en 458 eller FF vil du kjenne igjen rattet og utformingen av dashbordet:
Ingen brytere og bare én tallskive - en knallgul turteller - med noen infoskjermer rundt. Den kan virke litt kronglete, men du blir vant til virkemåten.
Angst i mellomgulvet
Da vi dro av sted fra Maranello halv fem om morgenen var jeg glad for at jeg var kjent med oppsettet, og enkelt kunne sette på langlys, finne bekvemme steder for telefon og lommebok, pluss å slå på den mykeste av de to demperinnstillingene.
Jeg tok det pent på turen nordøstover mot Monza, hovedsakelig fordi jeg ville se om F12 kunne kjøre bekvemt, og la meg kjøre de 20 milene mens jeg hvilte albuene, og samtidig passe på meg under ulike doseringsforhold og lignende. Det gjorde den, men også fordi jeg tok meg selv i å regne litt på fysikkens lover underveis: 740 hester + bakhjulsdrift = råskap.
Det er et skremmende regnestykke, selv om du har 315/35-hjul som kan vanne ut de enorme kreftene. Men helt fra starten er den herlig medgjørlig - den er bilen som ingeniørene lovte meg at de hadde skapt. Hvorfor medgjørlig? Jo, fordi bare gode sjåfører får alt ut av en 599, målet med F12 var dermed å gjøre den vennligere å kjøre, og gi eierne en fullstendig Ferrari-opplevelse uten den rå frykten som følger med 599..
Greit nok det, men du kjører ikke en Ferrari til flere millioner kroner rett inn i rushtrafikken i Milano uten en viss porsjon angst i mellomgulvet. Panseret ser flatere ut fra denne siden av frontruta, og det forsvinner raskt ut av syne.
Kan kjøres med slalåmstøvler
Men F12 tar ikke opp veldig mye veibredde, og det å holde øye med løpske scootere er enkelt takket være det store bakvinduet. Med girkassa i auto og manettinoen i Sport brummer og maler bilen seg mot autostradaen, og leverer akkurat så mye eller lite av dreiemomentet i 6,3-literen som du trenger.
Dette er det virkelig geniale med denne motoren. Ikke at den produserer 740 hester og 690 Nm ved 6000 o/min, men hvor nøyaktig den porsjonerer det ut. Jeg tror ærlig talt at jeg kunne kjørt F12 med slalåmstøvler uten å rote det til.
Gassresponsen er så presis, og kraften så klar til dyst, at det å akselerere er like mye en tankeprosess som å ha en fysisk samhandling med bilen. Dette innebærer at selv om du bånner gassen, er akselerasjonen ikke grusom. Man er på en måte forberedt, og har fingrene klare på padleåren for å skifte til det giret som varsellysene så altfor rask forlanger.
Umiddelbar respons
I løpet av Top Gears eksklusive tekniske gjennomgang (syv av dem, en av meg), brukte vi tre kvarter på å gjennomgå motoren, og gjennomgikk 17 sider med detaljert PowerPoint-presentasjon. Men mellom snakket om direkte innsprøytning på 200 bar, en ny pumpe, hydroformede eksosmanifolder, sekshulls injektorer og en motor trimmet for å forbedre akustikken, var det én ting som slo meg: Responstiden for å oppnå 90 % av maksimal akselerasjon.
Det er nok bare meg. Men det er jeg som skriver, så du får bære over med meg. Så lenge du har 2000 o/min på klokka, i hvilket som helst gir opp til femte, vil du ha nesten maksimal skyvekraft på under 0,7 sekunder. En tilsvarende bil med turbo bruker opptil tre sekunder for å komme i gang, og andre V12-ere med høye turtall er nesten like trege. Men i F12 er dreiemomentet og responsen slik at når du trykker ned foten, så er du der, og kan nyte opplevelsen av draget før du har trukket pusten.
Én liten ulempe
Noe jeg skal demonstrere på A4, hvor de andre trafikantene skal få se F12 Berlinetta gjøre jobben gjøre den godt. Mobiler løftes, og bak hver av dem finnes et oppmuntrende smil. Og når jeg ser en luke foran, skyter F12 gjennom den som skutt ut av en kanon.
Det er en bunnløs og endeløs akselerasjon av aller beste sort, selv om du verken trenger eksakt riktig gir eller et turtall på 8000 o/min for å klare jobben. I hvert fall mer eller mindre. Det er åpenbart at 8000 omdreininger i en Ferrari V12 er noe helt spesielt.
Spesielt når sjefen for motorutviklingen Jean-Jacques His (han med den tre kvarters presentasjonen) og teamet hans har jobbet så hardt med lyden. Lyden er brutal. Den ligner på topptonene til FF, men er mer dynamisk og mer pirrende for nakkehårene.
Denne motoren er en storslått sak å bruke, og nesten verd alle pengene alene, og bra nok til at det å bruke den føles som et privilegium. Med én liten ulempe. Rør på hvert inntak kanaliserer innsugsstøyen til skilleveggen foran, men den er for uklar og dempet, og overdøves av trompetstøyen fra eksosen.
30 prosent stivere
Bergamo kommer til syne, og den halve tanken vi har brukt på 24 mil (blir ca. 1,75 l/mil) blir fylt på igjen. Oppe foran oss, bak masser av landsbyer og talløse, gamle Fiat Pandaer, ligger Passo di San Marco.
På toppen treffer jeg noen turister og nyter utsikten. Denne bilen i dette landskapet - stort bedre blir det ikke. Det får meg til å tenke på arbeidet med F12, alle årene med utvikling som har ført til en bil som er 70 kilo lettere enn forgjengeren, og som har mer vekt på bakakselen tross frontmotoren (fordeling på 46:54), og har et tyngdepunkt som bokstavelig talt bare er en fingerbredde høyere enn på 548.
All denne ekspertisen er jeg nå herre over. Det er en herlig følelse.
Jeg nevnte at Ferrari har gjort denne bilen mer tilgjengelig. Det har skjedd på en kontra-intuitiv måte. Du forventer at den skal være mykere, men den krenger faktisk 30 prosent mindre enn den 599-eren de sa var så utfordrende.
F12 har 30 prosent stivere struktur, mer direkte styring og raskere respons. Det høres ut som en bil som vil slenge meg ut av veien og etterlate meg i vannmagasinet jeg kan se langt under meg hvis jeg bare skulle se rart på manettinoen. Med det er motsatt. Dette er en 740-hesters bil som du virkelig kan kjøre - og kjøre hardt - gjennom et fjellpass.
Leverer problemløst
Det hele koker ned til hvor grundig og nøyaktig den er finslipt. Akkurat som med motoren, har Ferrari bestemt at det er best å gi sjåføren mest mulig nøyaktig informasjon om styring, bremser og chassis, og stole på at de fikser det derfra. For noen timer siden ville det vært ekstremt skremmende å måke ut 690 Nm i en hårnålssving med en styring som virket litt smånervøs. Men nå er dette en naturlig prosess.
Personlig ville jeg foretrukket litt mer belastning på styringen for den ekstra tryggheten det gir. Det samme gjelder de keramiske bremsene. Men jeg har respekt for Ferraris standpunkt her: Jeg ville ikke likt at F12 utfordret føreren. I stedet leverer den varene problemløst. Og det gjør den svært bra. La Brembo-ene jobbe, så biter de til - enda en godt avstemt komponent i en bil som ser ut til å bestå av utelukkende state of the artkomponenter.
Dermed kan jeg rase selvsikkert fram og tilbake, og bruke mer av kreftene i V12-eren enn jeg trodde var mulig. Jeg nyter hvordan nesa skyter over hver eneste bakketopp, og at hele bilen er så villig og perfekt balansert. Veigrepet er utrolig: Elektronikken som hjelper til er heldigvis knapt merkbar. Hele greia er en hylende voldsom, kompakt og tett energiball som sluker veien og gir meg herlige minner for livet. Særlig når jeg girer ned og den voldsomme lyden reflekteres tilbake som kanonsalver.
Ikke like livlig
Men likevel er ikke den frontmotoriserte Ferrarien like livlig og spennende som en med midtplassert maskin. Du må sitte høyere for å se over en motor som er montert nærmere tærne enn øynene.
Men det var heller ikke meningen. Dette er en annen slags superbil. En virkelig hverdagsmaskin for de rike, og som også kommer med en sjuårs vedlikeholdspakke (sant), muligheten til å snakke sammen under kjøring, samt skikkelig komfort på langturer. Frontmotorer er kanskje ute av Formel 1 for godt, men de har en lys fremtid hos Ferrari
Les også:
Quiz: Hva kan du om superbiler
Den har 1203 hester under panseret
Dette blir verdens råeste familiebil
