Framtiden er lys

Jeg har i lang tid sett mørkt på framtiden. Elmotorens frammarsj fører mange gode ting med seg og jeg er helt enig at vi må tenke på miljøet og at nullutslippsbiler er framtiden, men en investering i livskvalitet er det ikke. Ikke her og nå. Ikke for folk som elsker at det brummer under panseret. Folk som meg.

Det var med stor iver og tung høyrefot jeg lot meg sjarmere av ytelsene i Tesla Model S. Elmotorens enorme respons fikk blodet til å bruse i begeistring. Likevel savnet jeg noe. Jeg savnet lyd og følelse. Jeg savnet å bli involvert.

Kall meg gjerne gammeldags, men på det følelsesmessige plan er det fint lite som kan tukte en god bensinmotor. Derfor så jeg bekymringsfullt på framtiden.

Høy effekt - lavt forbruk

Men bekymringen skulle vise seg å være ubegrunnet. Miljøtankegangen har fått bilprodusentene til å tenke annerledes, og vi begynner for alvor å se resultater av downsizeing-trenden.

Små, effektstinne motorer med ytelser og drivstofforbruk vi for få år siden trodde vi aldri skulle få se, pumpes nå ut på samlebånd.

Ta Ford énliters bensinturbomotor som eksempel. Nå kommer den med 140 hestekrefter. Hvem trodde vel at en tresylindret, énliters motor kunne få deg til å trekke på smilebåndet for seks-sju år siden? Ikke jeg.

Toyota har bablet om hybridteknologi i årevis og at det gir det beste fra to verdener. Det er ingen tvil om at de vet hva de snakker om. Deres hybriddrivlinje, for eksempel i Prius, er solgt i over én million eksemplarer og er ifølge dem selv deres mest driftssikre drivlinje. Også går den billig. Om ikke like billig som oppgitt, men minst like billig som diverse øko-smådieseler. I tillegg har bensinhybridene vesentlig lavere lokalt utslipp (NOx).

Du kommer til å få bakoversveis når du ser størrelsen på motoren!

Stor, tenker du? Tro om igjen.

Men sjarmløs, det er den. Sjarmløs og gørr kjedelig, og Toyota burde ta kritikk for ikke å videreutvikle et velfungerende system i raskere takt. For få år siden var de alene i tet, nå er de bare en av mange.

Men det betyr ikke at alle hybrider er kjedelige. Siste års powerhybrider fra Porsche, McLaren og Ferrari viser at hybriddrift kan utrette mirakler hva ytelser og forbruk angår, og med i8 kaster BMW seg med i kampen. Dog ikke like ekstrem, men desto mer miljøvennlig og kanskje enda mer framtidsrettet.

Tre motorer

Endelig var det min tur til å kjøre i8, og det skulle bli en opplevelse ulikt alt annet jeg har vært borti i løpet av mine snart ti år i gamet.

Men først litt om det tekniske, for det er ikke småtteri av teknologiske duppeditter BMW har stappet inn i i8. Den har for eksempel har tre motorer. To elmotorer og en blodtrimmet bensinmotor fra Mini. Men hvordan fungerer drivlinjen i praksis?

Hovedelmotoren er plassert på framakselen, yter 133 hestekrefter og kan ta halvparten av æren for at BMW i8 har firehjulsdrift. Den andre elmotoren, som er montert mellom bensinturbomotoren og girkassa over bakakselen, er ikke med i hk-regnestykket, men spiller likevel en svært viktig rolle.

Annonsørinnhold

Stor oversikt: Disse ville Black Week-kuppene gjør du nå

BMW har hentet ut vanvittige 231 hestekrefter av den tresylindrede 1,5-literen, og som de fleste vet, skal det godt gjøres å hente ut så mye toppeffekt og samtidig levere god trekkraft på lavt turtall. Men der kommer elmotor to inn i bildet. Den bistår nemlig bensinturbomotoren med trekkraft på lavt turtall.

Du merker den ikke, men gassresponsen er rå og ytelsene fantastiske. Sammen er de litt som en grom V8-er, faktisk. Bunndraget er rått, og frasparket hardt og brutalt. Så godt at du som oftest kan kjøre et gir høyere enn antatt.

At i8 gjør 0-100 km/t på 4,4 sekunder er ikke det mest imponerende. Sparket du får i ryggen når du klemmer til i 50-60 km/t er rått, og draget bare fortsetter og fortsetter oppover i fart.

Men hva med lyden? Lyden av en tresylindret motor kan ikke måle seg med lyden i en bensinslurpende V8-er, og må jo være en skuffelse i en bil med påtrengende superbilfølelse?

Nei, lyden er langt fra skuffende. Den høyttalergenererte motorlyden minner mer om en trimmet turborekkesekser enn en tresylindret liten tass, og jeg kan love deg at du aldri ville tenkt at lyden var kunstig om du ikke visste det på forhånd.

BMWs nye monsterhybrid på plass i Norge

Sjekk den prislappen!

Superbil med forbruk på 0,2 l/mil

i8-designet er i klasse med ekstreme midtmotorbiler som Audi R8, Ferrari 458 Italia og Lamborghini Gallardo. Samtidig sender vingedørene tankene tilbake til legendariske Lamborghini Diablo.

i8 er ikke verdens enkleste bil å komme seg inn eller ut av. Kanalterskelen er ikke bare høy, men også vanvittig bred, og egner seg neppe for damer med kort skjørt. Men kommer du deg først inn, er du ikke i tvil om at du sitter i en supersportsbil. Sportsstolen klamrer deg fast i en nær optimal sittestilling, og sikten ut er som i superbiler flest veldig begrenset. Det føles riktig. Superbil-riktig.

Så trykker du på startknappen, setter den i «drive» og sklir i vei. Plutselig er det fint lite som gir superbilfølelse. Styringen er lett og elektrisk, og motoren helt stille. Den går kun på strøm, og kilometer etter kilometer legges tilbake uten å bruke så mye som en dråpe bensin. Følelsen er merkelig.

Er dette den viktigste bilen i 2014?

BMW i8 er ikke en framtidsbil. Det bare virker sånn.

Men man sitter på en bombe. Bensinmotoren er på ingen måte død. I comfort-modus, som har et veldig økorettet fokus, ligger den på lur, og det skal ikke mer enn et kontant skyv på gasspedalen før den fyrer opp og slynger deg framover. Svosj!

Akkurat det er sterkt vanedannende, men jeg prøver likevel å holde meg i skinnet, spent på om i8 faktisk går så billig som BMW hevder? Noen titalls kilometer «med et egg under gasspedalen», tilsvarende normal norsk kjøring, er nok til å få bekreftet at det er hold i påstandene fra BMW. Det er imponerende!

Tre modi

Du har to andre valg i i8 - ren eldrift og sport. Velger du eldrift, skal du ifølge BMW kunne tilbakelegge opptil 33 kilometer, men vi ser tidlig at det skal godt gjøres. Velger du sport, veksler instrumentene i panelet farge til oransjerød og bensinmotoren drar i gang. I sport går bensinmotoren kontinuerlig, slik at du hele tiden har maksimalt med kraft fra elmotoren og strøm nok på batteriet. Og da går det unna.

Vi kjenner tidlig at i8 er kapabel til å holde god fart i svinger, men dessverre er testruten i «ingen-sving-land». Det er synd, men lite å få gjort noe med. Heldigvis får jeg muligheten senere, på selveste Rudskogen.

Disse to bilene har en samlet verdi på over 15 millioner kroner

Og vi har testet begge.

Og godt er det, for landeveiskjøringen gjør meg gir få svar. At i8 vekker stor interesse er det liten tvil om. Hodene går nesten rundt når folk ser den, og så fort jeg stopper kommer det folk bort som vil snakke med meg og ta bilder av bilen.

Jeg kan fortelle dem at jeg er skuffet over kjøreegenskapene. Rettere sagt dekkene. For å senke rullemotstanden leveres nemlig i8 med 195-dekk foran som standard. Betaler du ekstra får du 215-dekk som på testbilen, men også disse sliter med festet i de få svingene som tillater litt hastighet.

Annonsørinnhold

Ekstra hyggelig pris: Julekalenderne mannfolk ønsker seg

Det er synd, for man kjenner med en gang at alt annet ligger til rette for å ta kurver i stor hastighet. Akselerasjonen, bremsene og chassiset er i R8-land, men dekkene gir seg tidlig.

Problemet - om jeg kan kalle det det - kommer enda tydeligere fram under banekjøringen på Rudskogen. Akselerasjonen, bremsene og chassiset leverer varene, men dekkene gir seg tidlig. i8 er rett og slett ikke laget for å banke rundetider i jakt på hundredeler. i8 er en headturner med masse spennende teknologi som staker ut kursen videre for BMW. En imponerende bil på veldig mange måter.

Viktigst for meg er at i8 har fått meg til å snu. Jeg ser ikke lenger mørkt på framtiden. Framtiden er lys og miljøvennlig.

Les også:

Vi har kjørt Route 66 med en ganske spesiell bil

SUV-ene som gjør naboen grønn av misunnelse

Disse to bilene har en samlet verdi på over 15 millioner kroner