Porsche 911 turbo vs Nissan GT-R vs Audi R8 V10
Trippelduell med de råeste superbilene
Oppdraget er å teste den nye, sterkere og mer fokuserte 911 Turbo mot Audi R8 V10 og erkerivalen Nissan GT-R.
Ingen av disse tre superbilene er riktignok blant de 10 raskeste bilene i verden , men det store spørsmålet er: Kan denne midtlivsoppdateringen av 911 Turbo være tilstrekkelig til å ta innersvingen på Nissan GT-R, dette irriterende hornet i siden?
Porsches ingeniører har i hvert fall gjort mer enn bare å pynte på. 997 Turbo har en splitter ny 3,8-liters motor med direkteinnsprøytning. Den har også fått ny PDKgirkasse med hendler på rattet.
Og som jeg oppdaget på min vei hit i går - den har fått nye trekk ved personligheten. Den nye bilen er strammere og sintere, med betydelig mer av GT3 i seg enn foregående modell.
Utviklingen i retning mer førerkontroll har til dels gått på bekostning av komfort.
| Tekniske data |
Porsche 911 Turbo |
Audi R8 V10 |
Nissan GT-R |
|
MOTOR, CCM: |
B6, 3800 |
V10, 5204 |
V6, 3799 |
| EFFEKT, HK VED O/MIN: |
493/6000 |
518/8000 |
478/6400 |
|
DREIEMOMENT, NM VED O/MIN: |
649/1950 - 5000 |
530/6500 |
586/3200 - 5200 |
| EGENVEKT, KG: |
1570 |
1620 |
1740 |
| L x B x H, CM |
450 x 185 x 130 |
444 x 190 x 125 |
467 x 190 x 137 |
| BAGASJEROM, LITER: |
295 |
100 |
315 |
|
DEKKDIMENSJON: |
235/35ZR19 305/30ZR19 bak |
235/35ZR19 295/30ZR19 bak |
255/35ZRF20 285/30ZRF20 bak |
|
FORBRUK, EU-MIX L/MIL: |
1,14 |
1,47 |
1,24 |
| CO²-UTSLIPP, G/KM: |
268 |
351 |
298 |
| 0-100 KM/T, FABRIKK, SEK.: |
3,6 |
3,9 |
3,5 |
| TOPPFART, KM/T: |
312 |
316 |
311 |
| PRIS FRA, KR: |
2374000 |
2533000 |
ikke norsk listepris |
Endret personlighet
Når du legger gasspedalen flat og kjenner hvordan den 493 hester sterke motoren presser luften ut av lungene dine mens jobber seg brennkvikt gjennom girkassen, da skjønner du også at GT-Ren har en real match foran seg. Men parallelt med at forventningene til duellen bygger seg opp, kan man ikke annet undre seg over:
Har den ensporede innsatsen for å kverke konkurrenten fra Nissan samtidig gitt litt for mye spillerom til den tredje bilen i denne testen, Audi R8 V10? Alle tre utfordrere har firehjulsdrift, rundt 500 hester og rendyrket raceregenskaper.
Likevel er det kun Audien som tilfredsstiller den allment aksepterte definisjonen av en superbil: R8 har motoren midtmontert.
Den motoren er for øvrig en rakker. V10eren på 5,2 liter puster uten kunstig hjelp, og den snurrer til godt over 8000 omdreininger for å levere sine mektige 518 hester. Ute på parkeringsplassen står Audien står stram og lav. Den ser ut som en atskillig kulere måte å blåse to millioner lønningskroner på enn den hekkmotoriserte 911en.
For i klassisk smørblomstgult ser Porschen ut som - vel - bare nok en 911.
Så har vi Nissanen da, til tre fjerdedeler av prisen. Visuelt rager den over de to motstanderne som en bredskuldret, kynisk og målrettet snikmorder. Skjult bak forkledningen finner vi en 3,8-liters sekser med to turboer, akkurat som 911. Men sylinderne står i V-formasjon, og motoren er plassert foran. Dessuten: Med sine 478 hester er den nettopp forbikjørt av 911en, som nå altså har 493.
Irriterer vettet av Porsche:
Jeg kan utmerket godt forestille meg at GT-R irriterer vettet av ingeniørene hos Porsche. For R-en føles rå og upolert. En stående start går sjelden helt mykt for seg, forhjulene virker noe distraherte, og dobbeltklutsjkassen skifter til høygir bare du lar den stå i auto et øyeblikk.
Det er akkurat som om den ikke helt har våknet på morgenkvisten. Men når du forer den med en skikkelig dose gass, da snurrer turboene raskt inn all slakk i drivlinjen. Bilen kvepper til som etter en dobbel espresso. Straks kommer også den smittende gatebilkarakteren smygende. GT-R får raskt taket på deg. Men det er en betydelig større bil enn 911. Og tyngre.
Forskjellen er nesten 200 kilo på vår vekt. Det betyr imidlertid lite straks man bare kommer seg ut på landeveien. Da byr den på en skikkelig havdønning av dreiemoment. Samtidig er den lettbeint og komfortabel. Du har intim kontroll gjennom ratt og sete - og det øyeblikket du velger giring med hendlene på rattet, da er du også sjefen i forholdet. Lar du bilen vandre litt i styringen, da sluker GT-Ren de humpete småveiene over Anglesey som et panserkjøretøy på steroider.Vi bytter bil, og jeg slipper meg ned i den dype Audi-cockpiten, som er langt mer utpreget enn de to andre. Arkitekturen er dramatisk. Kvaliteten på brytere og hendler av høyere kvalitet.
R8 V10 utmerker seg også kontra de to andre med åpen sjaltegate og girspak. Logikken betinger at det nødvendigvis må befinne seg en saftig klutsj mellom V10eren og sekstrinnskassen - men du kjenner ikke noe til det. Venstrepedalen er lett og innslaget som krem. Girskiftene går klikk-klakk som en bissnissdame på høye hæler. Du føler deg fort som en mester i manuell giring.
Like fort oppdager du hvilken utsøkt polert karakter det er i R8. Bilen flyter hen som et elektronisk kontrollert flygende teppe. Og for en kontrast motoren er i dette selskapet. Twinturbomotorene i de to konkurrentene er begge høyst responsiv, men de kommer ikke i nærheten av den betongresponsen fra V10eren.
De andre yter nok et sterkere, turbofôret mellomregister, til gjengjeld er det ikke ende på rent adrenalin når V10eren langer ut og synger forbi 6000 omdreininger. Den åpne kystveien slynger seg selvsikkert gjennom landskapet, og her er Audien i sitt ess. Den føles lettere i nesen og tyngre i hekken enn selv 911en, som er bra.
Unntaket er når hjulene treffer et kattøye eller to. Da lever bilen.
R8 er en firehjulstrekker, men på vått underlag kjører du den helst som om den skulle være bakhjulsdrevet.
Imponerende grep
I Barmouth bytter vi bil igjen. Vel tilbake bak rattet i 911 Turbo blir det derfor desto klarer hvor tight og fokusert Porschen har blitt. Her går ikke en bevegelse til spille. I det øyeblikket du har stabilisert forhjulene inn i svingen og forer på mot utgangen, da svarer bilen med en ivrighet som overgår Audien.
Og med tillitvekkende sikkerhet. Det er imponerende hvor mye av kreftene i boksersekseren dette chassiset kan overføre til asfalten før stabilitetskontrollen griper inn. Om du overlater til girkassen selv å gjøre jobben, da må du nok leve med litt nøling og fomling før den har funnet riktig utveksling og turboboosten er optimal (men det er enda verre i Nissanen). På den tiden har Audien allerede vunnet flere billengder.
Men det er det absolutt ingen grunn til å kjøre auto om du har bestilt +/- girhendler og tre-eiket ratt. Og dette er en må-ha-investering som gir instinktiv og direke kontroll med syvtrinnskassen.
Med sport-knappen inne får du kvikkere girskift og 10 sekunder overboost som hever maks dreiemoment i opp til 10 sekunder. Og det er til å få bakoversveis av.
Da vi fikk montert testutstyret på bilen, kunne vi notere oss for 3,2 sekunder til 97 km/t, og 7,3 sekunder til 161 km/t. På vått underlag. Hvordan kan det da ha seg at Nissanen fortsatt ligger i hekken på 911? Det er en større og tyngre bil, ja. Men det føles det ikke sånn.
Respons og lekenhet hører hjemme på et nivå man kun forventer av langt mindre biler. Mye av årsaken er hvor utpreget firehjulstrekker denne bilen er. Hjulstørrelsene foran og bak er bedre matchet enn hos Porschen og Audien, noe som gjenspeiler arbeidsfordelingen mellom dem. Og selv om bilen er fortung, er vektfordelingen nærmere 50:50. Understyring har ingeniørene tunet helt ut. Når den brutale V6eren iblant tar rotta på veigrepet, da er det konsekvent hekken som spinner ut.
Les også: Sport for alle pengene
V10eren til sin rett
Det blir lunsj og fuel i Aberystwryth. Veien videre går på B4340 mot Cambrians, og jeg føler meg rimelig komfortabel der jeg leder an i Audien. Mellom høye steingjerder slynger veien seg opp og ned uten pause. Det er en herlig utfordring, og den øyeblikkelige responsen i V10eren kommer helt til sin rett.
På slike veier er R8 en bil du prøver å kjøre så mykt du kan, for å unngå å rive løs bakenden eller overlaste forhjulene. Jeg synes jeg har gjort en god jobb når vi omsider stopper for en pust i bakken. Det ligger en tilfredsstillelse i å ha holdt seg akkurat innenfor R8ens grenser.
Den følelsen fordunster straks Catchpole åpner munnen. "Du ga virkelig jernet, ikke sant?" spør han. "Ja, selvsagt. Hvorfor spør du?", svarer jeg. "Vel. Du husker sikkert de strekkene med svinger du kuttet til rette linjer? I GT-R-en kjørte jeg svingene fullt ut bare for moro...".
Og dermed er trippeltesten nå offisielten duell. På den siste etappen til Llandow Circuit sitter jeg igjen bak rattet i GT-R. Det er avslørende at mens man i Porschen og Audien ved et tidspunkt blir sittende og fundere på hvordan man ville endret på demping, forbedret følelsen, så tar man Nissanen akkurat som den er. En fast, presis og velbalansert fast styring formidler en nesten overnaturlig villighet til å endre retning, og med et enormt veigrep som tilbehør. I det du er på gassen setter bilen seg ørlite bakpå og er dødsklar for å bli katapultert ut av svingene.
Og det er ikke bare effektivt, det er også både givende og morsomt. "Mange mener at GT-R er en bil som gjør alt for deg, men det er helt feil" påpeker Catchpole. "Her er du sjef". Og for en motor. Ikke bare fordi den er saftig. Den gir også et høyst stimulerende lydbilde når den gutturale V6-buzzingen pyntes med overtoner av plystrende turboer. Det får deg til å skifte gir i utide bare for å nyte toneskiftet. Porschen er muligens en tøddel raskere rett fram, men opplevelsen er redusert til noe todimensjonalt etter Nissanen.
Det er akkurat som om all karakter er sugd ut av bilen i frykt for at det skal redusere effektiviteten. Ikke misforstå, Porschen er litt av en rakett, og med et svinggrep som borrelås. Likevel er den mindre 911-aktig i karakteren enn noen gang. Spørsmålet blir da: Var det egentlig noe galt med forgjengeren? Den forrige utgaven kunne levere rundetider som GT2 og GT-R. Så kunne du sette alle innstillinger på normal og bruke den som hverdags- og helårsbil. Nye 911 Turbo mangler den komforten. "Jeg synes de skulle ignorert GT-R" sier Catchpole. "Porsche har GT-3 og GT-2 som tar seg av den oppgaven".
Les også: Den ultimate superbilen
Vi skrur av alt
Llandow Circuit er en enkel og vennlig bane. De slipper oss innpå så vi får gjort noen sexy svingbilder med alle elektroniske hjelpemidler skrudd av. Og et par raske runder. Det gir en kjapp innføring i hvordan disse bilene oppfører når de presses over grensen.
De må alle presses gjennom lett understyring før du får åpnet for overstyring. Men når du først har åpnet døren, da er det klare forskjeller: Audien holder høy sigarføring sideveis. Porschen vil tilbake i racinglinjen bare du så vidt nøler med gassen. GT-Ren nærmest bønnfaller deg om å fortsette sideveis. Så mørkner himmelen og alle sluser åpnes. Teppet har gått ned for et utmerket eventyr, men som ikke har avduket noe nytt.
Konklusjonen er klar:
Det finnes ingen allværs superbil som kan true Nissan GT-R.
Den har riktignok verken det rette merke eller utseende til å selge seg selv. Men straks du får en smak av karakteren og i potensialet i denne bilen, da er du hektet. Og det skader vel neppe at prisen er det halve av 911 Turbo.
Les også disse sakene:
Denne saken ble første gang publisert 03/04 2010, og sist oppdatert 25/06 2017.