Lamborghini Huracán
Den beste Lamborghinien
Jo hardere den presses, desto sintere blir den. Vi har kjørt 610-hesters Lamborghini Huracán.
Det sies at ildprøven til britiske spesialstyrker er å bli forlatt på en forblåst skotsk lynghei, utstyrt med bare underbuksene sine. Dersom de klarer å lage noen klær av tistler, tåler været og klarer å overleve på de rette bærene i tre dager, har de bestått.
Vi kommer med Ryanair; fullt påkledde, men vi har likevel et ganske tøft oppdrag foran oss: Få nye Lamborghini Huracán til Europas høyestliggende vei med asfalt, ta bilder og så returnere, innen en tidsramme på 20 timer.
Målet vårt, Veleta, ligger på at av de mest kronglete områdene på kartet, dypt inne i fjellkjeden Sierra Navada. Pico del Veleta ligger nesten på 3400 meter, og atkomstveien stopper bare noen meter lavere. Det er høyt. Ruta vår vil sende oss via motorveien gjennom noen spektakulære solblekede områder, før veien blir skikkelig svingete og oksygennivået synker. Ingen utenfor Sant'Agata vil ha kjørt bilen lengre eller hardere.
Hva er en Huracán?
Jo, en maya-gud for vind, storm og ild, men også en tyrefekter-okse fra 1800-tallets Alicante. For Lamborghini representerer bilen retningsendring enn en voldsom gud. Huracán har helt nytt chassis, et nytt elektronisk nervesystem, en ny syvtrinns kasse med dobbelkløtsj, og en tungt ombygd versjon av deres utmerkede 5,2-liters V10.
Og hvorfor er dette viktig? Fordi bilen fyller det store hullet som Gallardo etterlot. Den ble solgt i over 14 000 eksemplarer på ti år, og var Lambos pengemaskin.
Rå design
"HURACÁN ER UTROLIG BALANSERT"
I det dunkle morgenlyset ser Huracán fantastisk ut. Mer gjennomtenkt enn vi kanskje hadde ventet, etter de mer outrerte bilene Reventón, Aventador, Sesto Elemento, Veneno og Egoista. Men designen er fremdeles langt unna middelmådig. Huracán er et visuelt fres. Den voldsomme grønnfargen på bilen vår, Verde Mantis, gjør alle overflatenyansene mer intense enn en dusere lakk ville gjort.
Aventador-fronten er videreutviklet. Aggressiv så det holder. Mitt personlige høydepunkt er mønstrene og de skrå kantene til den integrerte hekkspoileren. Så hatten av for Lamborghinis designsjef Filippo Perini - den eneste bildesigner jeg kjenner som bruker postmodernistiske Grace Jones som referanse mens han dekonstruerer sin visuelle filosofi.
Dørene til Huracán er skuffende normale. Men det å sette opp det smarte, nye TFT-instrumentdisplayet i mørket klokken seks en søndagsmorgen oppveier det. I stedet for en skjerm øverst på midtkonsollen, skjer alt på displayet bak rattet. Du kan velge en enorm turteller, musikken du foretrekker, eller blande og tilpasse. (Det samme systemet kommer i neste generasjons Audi TT, men Lambo-spesifisert i Huracán.)
Midtkonsollen huser en rekke vippebrytere, målere for batteri og oljetrykk og oljetemperatur, panel for klima, MMI-kontrollen, samt lyd. Rett nedenfor MMI-kontrollen, under et militaristisk rødt vippedeksel, sitter startknappen.
Det finnes ingen girspak: Reversen kobles inn med en knapp på toppen av en iøynefallende, anodisert forhøyning med en P og M under, samt et elektronisk håndbrekk bak den. Det er teatralsk, dramatisk, og med jetjager-inspirert funksjonalitet. Kunne den bare lage en dobbel espresso.
Tekniske data:
- Pris: Ca 1,9 mill NOK (i England)
- Motor: 5204 ccm V10 610 hk v/8250 o/min 560 Nm v/6500 o/min
- Ytelser: 0-100 km/t på 3,2 sek 327 km/t toppfart
- Overføring: 7-trinns LDF DCT, AWD
- Økonomi: 1,25 l/mil 290 g/km CO2
- Tørrvekt: 1422 kg
Det tar ikke lang tid å få bekreftet at Huracán hører hjemme blant de slemme gutta hos Lambo. En 610-hesters V10 dekker kaffesuget litt. Jeg er fortsatt litt søvndrukken, men våken nok til å registrere at Huracán er en herlig maskin.
Og hva legger du merke til? Hvor balansert den er, hvordan den sluker dumper og humper og jevner ut vemmelige ujevnheter, selv på 20-tommers hjul. Sikten fra førerplassen er god. På en strekning motorvei er lydbildet en merkelig smertestillende blanding av drivverk og ventiler som jobber - en litt blek lyd som kan minne om en enorm vaskemaskin. Den virker travel, og ikke tøff.
Blåser sokkene av deg
Flere tanker kommer. Nøyaktig hva er det Lamborghini håper å oppnå med denne bilen? Det fantes små Lamboer lenge før Gallardoen revolusjonerte merkets appell - Urraco og Jalpa. Men tiden med lunefulle superbiler som skremte livet av eierne er over. Nå dreier det seg om brukervennlighet og tilgjengelighet.
Ferrari 458 Italia og McLaren 650S er konseptuelt de nærmeste rivalene. Førstnevnte er noe at det beste Ferrari har prestert, og 650S er et stort skritt i riktig retning etter litt fomling. Porsches 911 Turbo S har rotet til alt, og neste Audi R8 - som vil bruke samme plattform som Huracán - lurer på sidelinjen. Hvilken vei vil du velge å gå?
Chassiset til Huracán er av en annen type hybridmateriale enn den typen vi vanligvis leser om. Det brukes karbonforsterket plast (CFRP) i passasjercellen. Materialet finnes også i deler av gulvet, kanalene, tunnelen, den bakre skilleveggen og B-stolpene. Lamborghini har lenge lovprist egenskapene til resin transfer moulding (RTM) som benyttes i disse delene, noe som gir sikkerhet, stiv struktur og lav vekt. Dermed veier chassiset bare 200 kilo (bilen er 1532 kg totalt), og torsjonsstivheten er 50 % bedre enn i Gallardo.
De nedre rammene foran og bak er i aluminium, med doble triangelarmer i alle hjørner av smidd aluminium. Den har elektroniske dempere og krengningsavstivere. Magnetisk fjæring er ekstrautstyr, og det samme er aktiv styring. Huracán er smart og sivilisert, og på høyde i det teknologiske kappløpet som mer enn noen gang definerer superbilsegmentet. Nå må vi bare finne personligheten dens.
Huracán har 610 midtplassert hester hvis hovedoppgave er å blåse sokkene av deg på 30 meters avstand. Derfor høres det kanskje sprøtt ut å hevde at den ikke helt blir levende før du presser den. Jeg svinger av motorveien for å ta et episk foto i soloppgang, og tar sjansen på en type vei som du kan lete etter hele livet. Og det viser seg at Huracán har mer å by på, et bakland - en treenighet av motor, kasse og chassis.
Når slusene åpnes på vidt gap kommer det ikke bare blek lyd fra 5,2-literen. Nå kommer hele fargespekteret frem. Motoren er selvpustende. Det gir en herlig avmålt gassrespons, og en uimotståelig følelse av frittpustende dreiemoment. Motoren kjennes som den reneste formen for kraft - et utmerket eksempel på semi-industriell maskinvare som på en eller annen måte tryller fram musikk fra de smidde stemplene, stempelstengene og veivakselen.
Et dobbelt injeksjonssystem - ett for lave turtall og ett for tyngre bruk av gassen - og et nytt tokanals eksosanlegg med uskikkelige spjeld, leder deg gjennom en voldsom symfoni. Mellom 4000 og 5000 o/min er den mer sinna enn en slagscene i Game of Thrones.
Huracán har definitivt en slags karakter. Men å definere den er ikke fullt så enkelt. Som vanlig lar Lambo deg leke med bilens personlighet ved å bruke en knapp på rattet som kalles Anima (italiensk for "sjel"). Denne styrer gassrespons, stabilitetskontroll, dempere, overføring, og fordeling av dreiemoment (det er 30/70 foran/bak som standard, men kan være opptil 100 prosent bak), og sprer det dynamiske repertoaret gjennom mulighetene Strada, Sport og Corsa. Det er også fint kalibrert, og Huracán føles bedre løst enn Aventadoren.
Vi kjører Sport-modus da Granada forsvinner i speilene, og vi begynner på den fire mils stigningen til Veleta. Det er lite trafikk, men dette er en populær veistrekning for syklister - den er rangert som nr 16 på en liste over verdens tøffeste stigninger, rett bak en rute i Himalaya. Det er skarpe hårnålssvinger, men veien åpner seg strekningsvis med perfekte siktlinjer som tillater høyere fart. Det betyr at vi kan leve sammen med våre masochistiske venner på to hjul.
"VANSKELIG Å FORESTILLE SEG AT MAN TRENGER MER ENN DETTE"
Huracán fyker fra sving til sving på en måte som ser ut til å trosse selve tiden. Nøkkelen til dette er «Lamborghini Doppia Frizione», en syvtrinns dobbelkløtsjet overføring som er enormt mykere enn Gallardos ukultiverte e-girsystem. Men du får fremdeles en viss følelse av de rasende kreftene.
De karbonkeramiske bremsene er også superbe, og kombinerer ekstrem bremsing med en perfekt dose pedalfølelse - noe ikke alle biler klarer. Verdenen vår har nylig blitt omdefinert av LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918 Spyder, men objektivt sett er det vanskelig å kunne forestille seg at man kan trenge - eller ønske seg - mer enn dette.
Huracán benytter akselerometere og gyroer fra flybransjen i chassiset. Og balansen - samspillet mellom fjæring, styring og bremser - er så imponerende at grensene (i hvert fall i et knusktørt fjellpass) er utenfor rekkevidde. Det er kanskje en klisjé, men Huracán er kanskje for god. Etter noen runder for å ta bilder, ønsker jeg faktisk at den ville slippe seg selv litt løs.
Og så skjønner jeg hvilke biler den minner om. Verke 458 eller 650S. Det er Bugatti Veyron, og den mer jordnære og utrolige Nissan GT-R. Begge er milepæler i bilkonstruksjon, med plenty av kvalitet, egenskaper og ytelser. Men de er maskiner. Og som med mennesker blir fantastiske biler like ofte definert for sin feil og pussigheter om sine mesterlige egenskaper.
Dette har praktisk talt vært Lamborghinis unike egenskap i 50 år. Huracán er verdt å merke seg. Den er førstemann i en hel serie med etterkommere. Superleggera-versjonen vil bli en helt overlegen sak. Akkurat nå er dette helt klart den beste bilen Lamborghini noensinne har lagd. Men jeg er ikke sikker på om det er den beste Lamborghinien.
Les også:
Den kalles ofte bare "El Macho"
