De viktigste...
Livredderne i bilen
Sikkerhetsbeltet er tidenes viktigste livredder i bilen. Men hvilke andre produkter redder liv? Og hva kommer de neste årene?
I 1959 skjedde det. Til en Volvo-forhandler i Kristianstad ble en Volvo PV544 med trepunktsbelte levert. Beltet var en videreutviklet versjon av oppfinnelsen til amerikanerne Roger W. Griswold og Hugh DeHaven, som i 1955 fikk patent på det første trepunkts sikkerhetsbeltet.
Før den tid var det langt mindre effektive topunktsbeltet enerådende, men stort sett bare som opsjon (Saab innførte det som standard i 1958). Men nå hadde svensken Nils Bohlin foredlet amerikanernes patent, og Volvo/Bohlin endret med dette bilsikkerhetens historie.
I dag er trepunktsbeltet påbudt over store deler av verden, og alminnelig anerkjent som den viktigste sikkerhetsdetaljen i en bil.
Men i de over femti årene som er gått siden trepunktsselen gjorde sitt inntog, har bilene fått svært mange flere sikkerhetskomponenter. Vi har bedt sikkerhetsekspert Lotta Jakobsson ved Volvo Safety Center om å rangere de fem viktigste.
1. Setebelte
2. Struktur (f. eks. sikkerhetsbur og deformasjonsområder)
3. Bakovervendt barnestol (90 % skadereduserende effekt)
4. Kollisjonsputer
5. Antisladd-system
- Men jeg har også lyst å ta med første generasjons antikollisjonssystem - såkalt "collision avoidance". Volvo kom jo med City Safety System i 2008, og slike systemer er bare innledningen på en helt ny æra innen trafikksikkerhet, sier Jakobsson.
Hva med fremtiden?
Ikke bare den enkelte bilprodusents vilje til å gjøre sine biler sikrest mulig - det er jo også et godt salgsargument - skal ha æren for at en nyere bilpark er mye sikrere enn en eldre, som dessverre Norge må sies å ha.
Også et system som EuroNCAP bidrar sterkt til at bilprodusentene holder sterkt fokus på sikkerhetsbiten. Å få slakt der, vil rasere salget før det har startet.
Hva så med fremtiden? Hva vil vi kunne forvente av nye sikkerhetsprodukter i bilene de neste 5-10 årene?
Et nytt produkt som vil få like stor betydning som sikkerhetsbeltet kan vi ikke forvente. I tiden etter det har fremskrittene vært mindre banebrytende, men likefullt viktige. En tyve år gammel bil er selvsagt temmelig utrangert sikkerhetsmessig i forhold til dagens nye biler, men går du fem år tilbake er forskjellene mer marginale. Dessuten er effekten av aktive sikkerhetssystemer vanskelige å måle.
Lotta Jakobsson var nylig i Oslo og holdt et foredrag om temaet, og om hvordan "sikkerhetsmester" Volvo forsker.
Volvo har i flere tiår satset på studier av reelle ulykker. Og mange kjenner til svenskenes voldsomme og arkitektonisk futuristiske kollisjonstestanlegg (Safety Center) utenfor Göteborg.
Fortsatt er det viktig å være aktiv i felten. Og for eksempel studere hvordan en vanlig sjåfør bruker blikket; hva han/hun ser på under bilturen, og hva som må vurderes som distraksjoner og mulige faresituasjoner der aktive sikkerhetssystemer kan være aktuelle.
Men faktum er at stadig mer av forskningen i dag foregår virtuelt, med datamaskiner. Det sparer aktørene for både tid og penger, og gjør at parametere som legges inn i testene kan varieres langt mer enn når man må rigge fysisk.
- Vi gjør et hundretalls matematisk baserte simuleringer på datamaskiner hver dag, forteller Jakobsson.
- Og vår visjon er å konstruere biler som ikke krasjer. På kort sikt, innen 2020, er vårt mål at ingen skal bli drept eller skadet i en Volvo.
Kunsten å unngå kollisjoner
Hvordan i all verden skal en bilprodusent nå et slikt krevende mål?
Som i dag, deles bilkjøring og sikkerhetsfaktorer opp i flere deler.
1. VANLIG KJØRING: Få føreren til å føle seg velinformert, og på vakt mot mulige farer (f. eks. advarsler mot st føreren begynner å bli trøtt).
2. KONFLIKT: Teknologi hjelper føreren til å håndtere vanskelige situasjoner (f. eks. elektronisk stabilitetskontroll og bremsevarsling).
3. UNNGÅELSE: Bilen reagerer automatisk og prøver å unngå en kollisjon, hvis føreren ikke reagerer raskt nok (f. eks. automatisk bremsing ved kollisjonsfare med fotgjenger).
4. SKADEREDUSERING: Bilens sikkerhetssystemer bidrar til å redusere konsekvensene av en kollisjon (sidebjelker og whiplash-beskyttelse).
5. ETTER KOLLISJONEN: Bilen informerer en sentral om kollisjonen, og hvor den har funnet sted.
Vekten de neste årene blir, i hvert fall etter Volvos mening, på punkt 3.
- Vi vil se mer og mer av systemer som både skal hjelpe til med å unngå kollisjoner, og også bidra til å redusere skader hvis en kollisjon likevel skjer, hevder Jakobsson.
Det vil komme sikkerhetssystemer med bremser som automatisk aktiveres der det registreres at en kollisjon er på gang. Det kan være påkjørsler bakfra, fra siden, i rundkjøringer og på fotgjengere.
Også elgen og annet vilt får oppmerksomhet, men her strever svenskene mer med å finne gode løsninger. Men de er inne på samme spor som BMW, som har utviklet et system for detektering av vilt langs veien.
- Videre vil vi få flere systemer som tilpasser seg føreren eller passasjerene og den situasjonen de eventuelt havner i. Dette gjelder både de passive sikkerhetssystemene, som setebeltet, og de aktive førersupport-systemene.
I tillegg til dette, presiserer Jakobsson, er utviklingen av trafikkmiljøet noe som vil bidra til færre ulykker.
Mot automatisk kjøring?
Så går det vel mot en verden der datamaskinene mer og mer overtar for føreren, slik VW har demonstrert med fremtidsbilen iCar?
Så går det vel mot automatiske biltog, slik det europeiske forskningsprosjektet SARTRE jobber med?
- Vel, det tas skritt i den retningen, men det vil gå mange år før for eksempel biltogene er en realitet, selv om teknologien mer eller mindre er der allerede, sier Jakobsson.
- Det kommer jo mye an på hva bilkundene vil ha.
Men det kommer vel også mye an på hva våre myndigheter legger opp til, og det er vel grunn til å tro at friheten som følger med bilen ikke vil være like uinnskrenket om noen tiår.
Les også:
