Lekker og kjøreglad Golf-killer

Tyske Opel er presset om dagen. Hvem kjøper selskapet? Eller ombestemmer amerikanske GM seg i siste nic og beholder Opel likevel? Og hvor mange blir sagt opp?

Men slike spørsmål tillater ingen hvilepause i introduksjonen av nye Astra. Bilen tilhører kompaktklassen, også kjent som Golf-klassen. Det er den viktigste bilklassen i Europa.

Les testene:

• VW Golf 09
• Toyota Auris 08
• Opel Astra 08

Dessuten utgjør inntektene fra salget av Astra ca. en tredjedel av Opels omsetning.

Da sier det seg selv at bilmodellens suksess er et være eller ikke være for selskapet. Uansett hvem som skal eie det og hvor mange som sies opp.

Okei - vi nærmer oss bilen utenfra, og førsteinntrykket er av et påkostet design.

Etter hvert som linjene synker inn på netthinnen, blir det klart at det faktisk er en flott miks av a: kjente Astra-linjer og b: Opels nye designsuksess i bilklassen over, Insignia.

Frankfurt medio oktober 2009

Insignia skal vi derfor holde på i to sekunder. Den bilen er som kjent den første i Opels nye utviklings- og designfilosofi. I Opels nye måte å tenke på, har både bilens utseende og bilførerens velvære fått en langt viktigere posisjon enn tidligere.

Til dels på bekostning av pur funksjonalitet og økonomi.

Og den strategien har Opel lykkes med i Insignia. Bilen er lovprist av så vel presse som bilkjøperne. MEN - summen av laster er som alltid noenlunde konstant. Kostnadene ved Insignias eleganse er nemlig at det er blitt en bil med merkbart mindre bagasjerom enn i bilen den erstatter, Vectra.

Les også: Elbil i Golf-klassen

Astra er bil nummer to i "nye Opel". Den er ikke fullt så vågal som Insignia. For eksempel har den ikke fått nytt navn, men heter fortsatt Astra.

Og utfordringen med at en bil som skal se sportslig og elegant ut nødvendigvis blir mindre innvendig, har Opel løst ved å lage Astra med et litt simpelt knep: Som en lang bil.

Ja, for dersom vi sier at Golf er målestokken i Golf-klassen, så er Astra med sine 442 centimeter er drøyt 20 centimeter lenger enn førstnevnte.

Sjekk også nye Mazda 3, den er enda lengre.

Faktisk er Astra omtrent like lang som en Golf stasjonsvogn - og likevel har ikke nye Astra med sine 370 til 1235 liter mer bagasjeromvolum enn en vanlig Golf.

Men i nye Opel er det altså ikke det reint funksjonelle som har førsteprioritet lenger.

4 diesel, 4 bensin

Så la oss begynne under panseret. Med et stort spekter av potensielle kjøpere, er det naturlig at en bil som denne har en rekke motoralternativer å by på. Ved introduksjonen er åtte motorer lansert (se full oversikt i tabellen under).

De fire bensinmotorene er lette å huske. Det er to 1,4-litere med henholdsvis 100 og 140 hester, og to 1,6-litere med 115 og 180 hester. Begge litermålene kommer nemlig med og uten turbo.

Av disse er det de to 1,4-literne som er mest relevante for Norge. Den minste med 100 hk fordi den blir billigst (foreløpig uvisst hvor billig, priser er i skrivende stund ikke klare), mens 140-hesteren både er moderne og frisk uten å bli urimelig dyr.

Sistenevnte 1,4 140 hk er derfor vår bensinfavoritt i nye Astra - selv om vi også trivdes med 1,6-literen med turbo og 180 hester. Problemet med 1,6-literen er at den kommer til å bli dyr, men uten å helt gi GTI-følelsen.

Skal du kjøpe rask Astra, bør du nok vente til OPC-utgaven kommer. Med, tipper vi, 260 hester.

Bruktbiltips. De beste i kompaktklassen

Av de fire dieselmotorene er det også de svakeste som har mest interesse for Norge. Den lille 1,3-literen med 95 hester er riktignok ikke klar før ut på våren 2010 en gang. Med et snittforbruk på 0,42 liter per mil og et CO2-utslipp på 109 gram, kommer den likevel til å bli høyst interessant rent prismessig.

Vårt stalltips er at det dessuten er motoreffekt nok til å en gjøre Astra meget komfortabel, og derfor verd å vente på.

Opel-importøren, med direktør Petter Smebye i spissen, har også betydelige forventninger til 1,7-litersdieselen med 110 hester. Dette er en motor det norske Opel-apparatet har gode erfaringer med fra flere modeller, og som heller ikke behøver bli spesielt dyr.

Dieselbilen vi kjørte mest, var imidlertid 2,0-literen med 160 hester og automatgir. Det er en høyst komfortabel bil. Men selv med "bare litt" utstyr tenker vi den nærmer seg 450.000 kroner. Og da er den ikke spesielt konkurransedyktig lenger.

Test: 6000 km med Mazda 3

Komfort og kjøreegenskaper

Ut fra førsteinntrykket, rangerer vi lett nye Astra som en av de mest komfortable bilene i klassen. Mye av årsaken ligger i bilens nye chassis.

Både bilens akselavstand og sporvidde er øket et godt knepp over forgjengeren. Det gir i seg selv en mer komfortabel bil med lengre akselavstand (71 mm), mens bredere sporvidde (56/71 mm) gir en bil som ligger mer plantet i svingene.

Samtidig har Opel prioritert hjuloppheng som veldig distinkt skiller kreftene i lengderetning og sideretning både foran og bak.

Foran sitter en konvensjonelt, men effektivt McPherson-oppheng. Opel har imidlertid av komforthensyn valgt at subrammen til hjuloppheng og motorinnfestning hargummiforinger til resten av bilens rammeverk. Dette i motsetning til de fleste andre i denne bilklassen, hvor dette nå oftest boltes direkte sammen.

Bak sitter et hjuloppheng som separerer lengdekrefter (humper) og sidekrefter (svinger) gjennom en såkalt Watt-kobling. Fordelen med dette er ikke bare fine kjøreegenskaper, men også at stagene i Watt-koblingen bakerst i hjulopphenget ligger lavt og tar lite plass.

Les også: Testoversikt 30 småbiler

Samtidig er bilens elektroniske styring av demperne forbedret. I Opel heter systemet FlexRide (ekstrautstyr), og nye datahjerner analyserer stadig kvikkere både veiunderlaget og sjåførens kjørestil - koblet mot hastighet og svingutslag og en myriade andre faktorer - og setter bilen opp på best mulig måte.

Helt presist hvor bra dette er, kan vi selvsagt ikke si før vi har hatt bilen på en ordentlig test, og i direkte sammenlikning med konkurrentene.

Men det er klart at nye Astra er blitt en både tillitvekkende og komfortabel bil, enten man presser den tøft i svingene eller cruiser rundt 200-merket på tysk motorvei. Og med imponerende lavt støynivå selv i høye hastigheter, så dette er en bil som tåler å kjøres - også på langtur gjennom Europa.

Gjennomarbeidet interiør

Førerplassen i Astra er komfortabel og oversiktlig, med et stort monn av innstillinger. Opel skal ha ros for setekomforten - selv om seteryggjustering foregår med en mindre presis hendel i stedet for hjul. Det trekker ned i våre øyne.

Flott er er også design og utforming av ratt, instrumenter og dashbord. Det er rent og elegant og samtidig funksjonelt. Materialkvaliteten er bra, selv om man kan diskuterer metallimitasjonen av plast som rammer inn midtkonsollen.

Romsligheten i fremre halvdel av bilen gir følelsen av å kjøre storbil. Også i baksetene er det forbausende rommelig, spesielt med tanke på den tilsynelatende sportslige taklinjen bak.

Men et sted må man lide for de spenstige linjene - og det er i bagasjedepartementet. I rene litertall er det jo ikke direkte lite med 370 liter med setene oppslått. Men lastekanten er forholdsvis høy - og selve lukeåpningen er forholdsvis liten.

Opels interiøringeniører har jobbet hardt for å gjøre plassen så praktisk som mulig å utnytte, blant annet med et høydejustebart gulv i bagasjerommet. I øverste posisjon får du en flat innlastningsflate, men ulempen er at da er det sannelig ikke mye plass¿

Til gjengjeld skal Opel ha ros for sitt flotte, integrerte sykkelstativ (ekstrautstyr), med plass til to sykler. Stativet trekkes rett ut av bakskjermen som en skuff. Dessverre kan man ikke kombinere sykkelstativ med hengerfeste.

Les test om farlige sykkelstativer

Stor, pen og luksuriøs - men er det nok?

Kompaktklassen er per definisjon befolket av konservative Golf- og Auris-kunder som vil ha noe trygt og sikkert, og samtidig mest mulig for pengene.

Da vi første gang vi tak og føle på nye Astra på en designworkshop med Opel i juni i år, skrev vi: - Under forutsetning av at Astra holder seg konkurransedyktig priset, og samtidig er lekker, blant de største i klassen, og ellers oppfører seg - da burde oddsene være bra.

Og den innstillingen står vi nå ved med forsterket tro.

Den eneste forutsetningen vi ikke har fått bekreftet er altså prisen. Men heng med, det skal ikke være lenge til importøren har dem ferdigforhandlet.

Da oppdaterer vi artikkelen med både priser og en mer bastant konklusjon. Nye Astra er i salg i Tyskland fra november, og i Norge fra januar 2010.

Les alle våre tester!

Tekniske data bensinmotorer	1,4	1,6	1,4 Turbo	1,6 Turbo
Motor, ccm	1398	1598	1364	1598
Effekt, hk/turtall	100/6000	115/6000	140/4900	180/5400
Moment, Nm/turtall:	130/4000	155/4000	200/1850-4900	230/2200-5400
Egenvekt, kg:
Forbruk EU, l/mil:	0,55	0,63	0,59	0,68
CO2-utslipp:	129	147	139	159
0-100 km/t, sek:	14,2	11,7	9,7	8,5
Toppfart, km/t:	178	188	205	221
Pris fra, kr:

Tekniske data dieselmotorer	1,3 CDTI	1,7 CDTI 110 hk	1,7 CDTI 125 hk	2,0 CDTI
Motor, ccm	1248	1686	1686	1956
Effekt, hk/turtall	95/4000	110/3800	125/4000	160/4000
Moment, Nm/turtall:	190/1750	260/1800	280/2300	350 (380)/1750
Egenvekt, kg:
Forbruk EU, l/mil:	0,42	0,47	0,47	0,49
CO2-utslipp:	109	124	124	129
0-100 km/t, sek:	14,7	12,6	11,5	9,0
Toppfart, km/t:	170	181	195	215
Pris fra, kr:

Denne saken ble første gang publisert 21/10 2009, og sist oppdatert 24/06 2017.