Prøvekjørt: Lamborghini Aventador LP 750-4 SuperVeloce
Det spennende SV-valget
Veldig meningsløs. Men det er en meningsløshet som drømmer er lagd av
Superbiler er hensiktsløse. Denne svært lite oppsiktsvekkende konklusjonen trekker vi der vi sitter inne i en Lamborghini Aventador LP 750–4 Superveloce. Vi snegler oss av sted på en av Londons grusomt overbelastede innfartsveier. Jeg har trekvart tusen hester fra en herlig, naturlig pustende V12-er. Når jeg presser på, reagerer girkassa på bare 50 millisekunder. Jeg har firehjulsdrift, et vanvittig marktrykk, og en toppfart på over 350 km/t. Og alt dette blir effektivt kastrert av en ondskapsfull veiplanlegging og tvilsomt vedlikeholdsarbeid. Det er som å ha en racerbåt i et plaskebasseng.
Men alt er ikke bare elendighet, tross alt. Det finnes noen fordeler. Vi konstaterer at Lamborghinien gjør jobben når det gjelder å skape et vakkert innslag i en ellers grå og tettpakket hverdag. Den gjør reisen litt morsommere for alle de andre på veien. Den visuelle appellen til bilen kan måles i antall mennesker som forsøker å filme Lambo-en mens de styrer. En mann faller av sykkelen sin ved Park Royal. Det er ikke vrient å forstå nysgjerrigheten: I en tid hvor karosserier er diskrete og tilnærmet like, fargene er avdempede og valgt etter annenhåndsverdi i stedet for egen smak, blir en blodrød Lambobiff et herlig innslag i en ellers grå verden.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Komfort som en kirkebenk
Så den skiller seg definitivt ut, med en diger hekkvinge, metallisk rød lakk ispedd glimt av karbonfiber og enorme luftinntak. Og frontsplitterne på sidene av bilen minner mistenkelig om store hoggtenner. Den har fire midtplasserte eksosrør som vender nedover og stikker ut bak bilen som triste avløpsrør. En diffuser med finner ligger bak, og minner oss på alle de fysiske lovene vi ikke skjønner noe av.
Tekniske data
Pris: Ca 4 400 000 (i England)
Motor: 6498 ccm, selvpustende V12
HK: 750 v/8400 o/min,
Dreiemoment: 690 Nm v/5500 o/min,
0–100 km/t: 2,8 sek
Toppfart: 350 km/t +
Overføring: 7-trinns ISR, 4WD
Oppgitt forbruk: 1,6 l/mil,
Oppgitt CO2-utslipp: 370 g/km
Egenvekt: 1525 kg
Men jeg ønsker meg mer enn en 10-sekunders mobilvideo. Jeg vil finne ut om den nyeste Superveloce bare er glitter og stas. Men for å finne ut det, må jeg tåle et intermesso med saktegående trafikk. Jeg må tåle harde karbonseter som holder deg oppe som en steinhard kirkebenk, og gir deg ryggsmerter etter bare 20 minutter. Jeg må takle en 7-trinns ISR girkasse som hogger til selv i sitt mest komfortable modus, samt godt over to meters bilbredde. Den er smidig, men krevende; kanskje mest grunnet bakhjulene som minner om horisontale oljefat kledd med gummi i proporsjonene 335/25/21. Bilen har dessuten en utbredt tendens til å finne fortauskanter og humper i veien. Her finnes det ikke mye lyddemping, og det er fullt mulig å registrere alle ujevnhetene i veibanen, samt få et fyldig inntrykk av strukturen i asfalten. Du hører den like godt som du føler den.
Og tallene? Tja, de er nok ikke like imponerende som du skulle tro. Lamborghini Superveloce er ikke særlig kraftigere enn en vanlig Aventador. Omtrent 50 hester mer i forhold til en LP 700-4 høres ikke revolusjonerende ut. Og selv om vekten er redusert med 50 kilo, skyldes det for det meste at de har fjernet masse lyddempende materialer og satt inn disse steinharde lettvektssetene. Monocoquen av karbon er den samme, og er stivet opp av en aluminiumramme som tidligere. Men nå har den et motordeksel av karbon, hekkvinge og statiske sideinntak (tunge, elektrisk drevne saker på den normale bilen), og panser, frontstøtfanger og dører i aluminium og en SMC-støtfanger bak.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
6,5-liters V12
Den kompliserte beregningen av tilsetning av ekstra krefter og fjerning av en anelse overvekt forteller oss at dette gir en 10 prosent økning i forholdet mellom krefter og vekt når turtallet er på topp. Og det er ikke mye. Men dette er faktisk et av de tilfellene der to pluss to blir fem: Summen av elementene stemmer ikke med hva du faktisk får.
For når jeg akselererer inn på en motorvei og trafikken letter litt, begynner 750–4 å vise tenner. Og de tennene er skarpe. Tredje og fjerde gir får deg til ulovlig fart lynraskt. Det er sju gir, og de øverste fire vil – om du bruker dem fullt ut – tilsvarer antagelig antall måneder du vil bli dømt til å være i buret. Til tross for alle svakhetene som en Aventador har, er dette en fantastisk bil. Du finner ikke maken til gassresponsen i en selvpustende motor. Den trenger ikke å tenke seg om. Du merker ingen endringer i trøkket; det bare er der hele tiden. En kontinuerlig akselerasjon helt opp til 8400 o/min. Dette er en 6,5-liters V12 som gjør det den gjør best, med de spesielle SV-justeringene: Endring av variabel ventilåpning, innsuget og eksosen. I tillegg har den fått et nytt lettvekts eksossystem. Så den er utvilsomt brutalt rask. Den minner om det vi før kalte en «skikkelig superbil».
Jeg finner et øde veistrekning. Venstre fot på bremsen, høyre fot på gassen, turtallet øker. Deretter rett ned med høyre fot, og bort med venstre. Spenningen bygger seg opp mens V12-eren brøler, et endeløst millisekund går, og deretter et akselerasjonstrøkk som umiddelbart fester seg i mellomgulvet og gir en ufrivillig følelse av mild panikk.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Gammelt firehjulstrekk
Tunnelsyn, fingre som drevet av redsel klamrer seg til rattet, dette er ingen akselerasjon, men en eksplosjon. De første tre sekundene – som sender deg langt over fartsgrensen – gir deg en følelse av hva whiplash er. Jeg har problemer med å fatte hva som skjer. Du har akkurat nok tid til en enkel og erkjennende tanke: Dette er hvordan en golfball må føle seg.
Det er ikke et sømløs, elektrisk dytt som fra en Tesla P85D, eller en jevn og lineær akselerasjon som fra en Porsche 918. Her får du et godt, gammeldags kanonskudd, fullt av støy og drama, og et entusiastisk hyl som jeg tydeligvis kommer med når jeg er redd. Angrepet fra kreftene er massivt og gir en plutselig erkjennelse av hvor viktig rattet er der bilen kaster på seg og sender dreiemoment til hjulene som griper underlaget resolutt med hjelp av Haldex, generasjon 4. Dette er brutal og gammeldags effektivt, og i bunn og grunn en slegge med seter. Og støyen? Lyden av SV får nakkehårene til å stå rett ut, og kyr til å flykte i panikk. Dette er ganske enkelt en opplevelse på aller høyeste nivå.
Men dette er også en sånn type bil som er utmattende. Etter ti timer i kirkebenken kan ryggen min trenge omfattende behandling. Og når mørket senker seg, er jeg lei av å takle trafikk, folk og andre ting på veien, samt den rå frykten som kommer når du prøver å kjøre bilen raskt uten å brette den rundt et tre. Så jeg bestemmer meg for å ta kvelden.
Ti minutter senere er jeg tilbake i bilen, og trykker på startknappen. Jeg har tross alt bare 24 timer med Lamborghinien. Glem ryggen. Jeg må fortsette. Hele natta, om så skal være.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Litt mer smånervøs
Aventador Superveloce er ikke en bil du blir raskt vant til, verken intellektuelt eller fysisk. Men jo mer jeg kjører, desto mer viser den av seg selv. En merkelig skrue, dette. Den syvtrinns ISR-kasse (Independent Shifting Rod) skal være opptil 50 prosent raskere enn en dobbeltclutch-girkasse, men jeg synes ikke den er så bra som en moderne DSG. Det går i rykk og napp, og den feilgirer noen ganger i trafikken. Kjører man følsomt, slipper man hakkingen, avhengig av hvilket kjøremodus du velger. Men etter hvert får jeg bedre grep om funksjonaliteten. Ved full gass, helt oppe mot den rødmerkingen i Corsa-modus, er girskiftene nesten sømløse. Og det forteller deg egentlig alt du trenger å vite om hva Lamborghini forventet seg av denne bilen.
Måten den oppfører seg på er heller ikke helt intuitiv. Den racing-spesifiserte fjæringen er magnetisk og adaptiv, noe som innebærer at dempingen med magneto-reologiske væske og push-rod-system bare er litt stivere enn standard. Jeg vil gå så langt som å si at dempingen faktisk gjør den beinharde bilen bedre enn standardversjonen – og da særlig på litt rufsete veier. Men det innebærer ikke at den er avslappende å kjøre. Det du betaler for denne skarpe oppførselen, får du igjen i form av en god porsjon mer følelse enn med en standard LP700-4. Hele bilen føles livligere og fastere. Og når du presser på, merker du at den er litt mer smånervøs enn lillebror.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Krever stor selvtillit
Bilen har de tre vanlige modusene, som er Strada (vei), Sport (eh... sport), og Corsa (bane). Knappene ligger på midtkonsollen, og modusene tukler elegant med girkassa, motorresponsen, fjæringen, AWD-oppsettet og styringen. Det finnes en mekanisk differensialsperre bak, og en elektronisk differensialbrems ved ESP-systemet foran.
Og disse elektriske greiene modifiserer egenskapene til SV-en skikkelig og merkbart. Den dynamiske styringen (Lamborghini Dynamic Steering (LDS) har en utveksling som endrer seg hele tiden. Det tar litt tid å venne seg til styringen. Den er best i høye hastigheter. Da er den faktisk ganske fin. Du må bare ikke behandle den for hardt, for utslagene er kontante.
Veigrepet er enormt, men hekken slipper litt i Corsa-modus slik den skal. Og det er mer enn nok for vanlige veier. Du skal ha rimelig stor selvtillit for å skru av ESP-en. Skal du være helt trygg, foreslår jeg et område på størrelse med Danmark.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
En anakronisme
Lambo har selvsagt foretatt en rekke aerodynamiske grep på SV for å øke marktrykket sammenlignet med en vanlig Aventador. Det finnes tabeller og grafer som viser at vinger og spoilere virker med 170 % her og 150 % der. Hekkvingen kan justeres manuelt til tre ulike angrepsvinkler. Du kan velge mellom 186, 202 eller 218 kg marktrykk i hastigheter du aldri kommer til å oppleve.
I 99 prosent av tilfellene kommer du ikke til å ha bruk for å velge marktrykk, og jeg tviler på at du kommer til å merke noe forskjell. I de fleste biler med slikt utstyr må du kjøre i omkring 250 km/t for å få det til å fungere, og selv da må du ha skikkelig peiling for å vite at det fungerer. Du kan like gjerne fortelle meg at når bilen kommer opp i 250, blir den til et romskip som skyter hundevalper ut av eksosrørene. Dersom det var snakk å oppnå mer marktrykk under 150 km/t, kunne jeg kanskje ha hatt en mulighet til å forstå hva det dreier seg om, men alvorlig talt: Å fikle med marktrykket på SV på en vanlig vei er kun en akademisk øvelse.
Sannheten er at Aventador SV er en anakronisme av dimensjoner. Den vanlige Aventadoren er allerede i en utrydningstruet nisje med sin naturlig pustende V12. ISR-girkassa med padleårer er ikke akkurat det siste innen girkasseteknologi, og den har absolutt ikke noe KERS-system (Kinetic Energy Recovery System). Den har riktig nok AWD, men det er fjerde generasjon Haldex (Golf R har allerede femte generasjon av systemet). Den har heller ikke den magiske momentstyringen som Nissan GT-R’s ATTESA eller en veigrepskontroll lik Ferraris Side Slip Control som kan gjøre den mest elendige bilføreren til en mester.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
For posørene
Oppskriften til SV er enkel: Ta en Aventador, fjern 50 kilo, øk effekten til 750 hk og pluss på en diger hekkvinge og litt annet aero-stæsj. Det er ikke en stilfull utvikling, men skrikende innpakning og stilløs overdrivelse.
Jeg ønsker å mislike SV. Fordi den er dustete og ukomfortabel. Men jeg klarer det ikke. Dette er ikke det siste i bilteknologi; snarere tvert imot. Det er en Aventador med litt til. En bil for posørene. Den er totalt hensiktsløs. Men det er en hensiktsløshet som får deg til å stå opp midt på natta, en hensiktsløshet som får syklister og fotgjengere til å miste konsentrasjonen. En hensiktsløshet som får deg til å kjøre hele natta. Det er slik hensiktsløshet som drømmer er lagd av.
Denne saken ble første gang publisert 12/12 2015, og sist oppdatert 03/05 2017.