Chipmangel
Krigen i Ukraina skaper bråbrems for bilindustrien
Krigen i Ukraina gir ytterligere utfordringer for den europeiske bilindustrien og kan på sikt gi store omveltninger.
Aldri tidligere har det vært registrert like mange personbiler i løpet av ett år som i 2021. Totalt 176 276 biler ble registrert. Likevel sliter mange av bilprodusentene med lange leveringstider på populære modeller. Hovedårsaken er koronapandemiens ringvirkninger på forsyningslinjene.
Kjernen i problemet er såkalte halvledere som brukes til lede og ikke lede strøm. Det mest brukte halvledermaterialet er silisium og germanium, og halvledere er hjernen i nesten all moderne elektronikk, som mikrochiper. Disse små databrikkene er en nøkkelkomponent i bilenes sensorteknologi, digitale displayer, multimediesystemer og fremdriftssystemer.
Fokuset på selvkjørende biler vil ikke gjøre behovet for mikrochiper mindre. Tvert imot. Ifølge Deloitte vil elektronikk stå for halvparten av kostnadene for et nytt kjøretøy innen 2030. Etterspørselen er enorm. Ifølge Semiconductor Industry Association (SIA) nådde det globale salget 439 milliarder dollar i 2020.
3000 chiper i én bil
Særlig elbilene trenger mange mikrochips.
– Det er typisk 300 chiper i en Ford Focus, mens en elektrisk bil, som Ford Mustang Mach-e, kan ha opptil 3000 chiper, sier styreleder i Ford Europe, Gunnar Herrmann, i et intervju med CNBC.
Mange av de største produsentene av halvledere finnes i USA, som Intel, Micron Technology, Qualcomm, Broadcom og Nvidia. I tillegg kommer giganter som taiwanske TSMC og koreanske Samsung. Men ifølge LeasePlan er det bare fem produsenter av halvledere som forsyner bilindustrien.
Og det er ikke bare covid-19 som gjør at industrien halter som følge av nedstengninger. To av de største, Infineon og NXP, måtte stanse produksjonen i USA i februar 2021 på grunn av uvær.
Det er heller ingen enkel affære å produsere halvledere. Ifølge Semiconductor Industry Association tar det opptil 26 uker å ferdigstille ett produkt.
– Pandemien har vært en stresstest for bilindustrien, uttalte styreleder i Mercedes-Benz Group AG og Daimler AG, Ola Källenius, i et intervju med BBC i september i fjor.
Källenius mener mangelen på halvledere kan vare til 2023 og at bilprodusentene er nødt til å gå nøye gjennom sine forsyningsledd.
Viktige råvarer
Dette kan bli forsterket av krigen i Ukraina som har fått en kraftig effekt på særlig den europeiske bilindustrien. Produksjonsanlegg er blitt stengt og sanksjoner gjør at mange bilprodusenter har stanset eksporten av biler til Russland. I tillegg gir krigen utfordringer i forsyningskjeden.
Russland er en betydelig produsent av olje og gass, og i likhet med Ukraina er de store eksportører av jordbruksprodukter, særlig hvete. Men de to landene er også store på nikkel, som trengs i batterier, aluminium, som brukes i karosserier, og palladium. Ifølge Nordnet brukes rundt 80 prosent av alt palladium i bilkatalysatorer der det omgjør giftige miljøgifter til mindre skadelig karbondioksid og vanndamp. Palladium brukes ikke i elbiler, men i hybridbiler.
Underleverandører i Ukraina
Ukraina var i tillegg et populært sted for montering av bilers ledningsnett som er blant de første komponentene som monteres. Dette skjer ofte for hånd og krever mange ansatte. Ukraina var dermed attraktivt fordi arbeidskraften er relativt billig og arbeidsstyrken godt utdannet, ifølge avisen The New York Times.
Tyske Leoni AG hadde to slike fabrikker i Ukraina, og ledningsnett var Ukrainas viktigste bidrag til den europeiske bilindustrien og sto for nesten syv prosent av importen til EU.
Ifølge Reuters skal 22 bilprodusenter ha investert mer enn 600 millioner dollar på 38 fabrikker – ikke alle underleverandører av ledningsnett riktignok. Fabrikkene skal ha sysselsatt 60 000 ukrainere.
Rammer populære elbiler
Konsekvensen er at flere store bilprodusenter har sett seg tvunget til å stenge fabrikkene i Europa for en periode, som Mercedes, BMW og Volkswagen.
I en uttalelse som BMW Group publiserte 3. mars heter det: «BMW Group fordømmer aggresjonen mot Ukraina og følger utviklingen med stor bekymring og forferdelse. Våre tanker er med alle de som opplever lidelse og tap i denne krigen. BMW Group støtter fullt ut de implementerte vidtrekkende sanksjonene. På grunn av den nåværende geopolitiske situasjonen avvikler vi vår lokale produksjon i Russland og eksport til det russiske markedet inntil videre. Krigen i Ukraina har også en betydelig innvirkning på landets billeverandørindustri. Kombinert med utfordringene knyttet til halvledere, fører disse forsyningsbegrensningene til produksjonsjusteringer og nedetider ved våre europeiske fabrikker».
Nedetidene rammet blant annet produksjonsanleggene i Dingolfing, München og Leipzig der henholdsvis elektriske iX, i4 og i3 produseres. BMW sier de ikke har klart for seg hvordan produksjonsjusteringene vil påvirke kundeleveransene.
– Jeg kan ikke gi konkrete detaljer for det norske markedet, sier BMWs kommunikasjonsdirektør i Norge, Marius Tegneby.
Stenges ned
Også Volkswagens stanset produksjonen ved fabrikkene i Zwickau og Dresden. Ved disse anleggene produseres modeller som ID. 3, ID. 4 og ID. 5, men også Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron og Cupra.
– Vi har fått bekreftet at deler av produksjonen til våre merker stenges ned en periode, på bakgrunn av underleverandører i Ukraina og den forferdelige situasjonen landet befinner seg i, sier Øyvind Rognlien Skovli, direktør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Møller Mobility Group.
– Det jobbes nå med ulike løsninger som kan få produksjonen raskest mulig i gang. Konkret informasjon om hvordan dette påvirker oss på sikt, eller enkeltkunder, har vi ennå ikke. Samtidig jobbes det fra fabrikkene med løsninger knyttet til den andre flaskehalsen bilbransjen opplever med mangel på mikrobrikker. I likhet med resten av verden følger vi situasjonen i Ukraina nøye, og det mest presserende er selvsagt hensynet til liv og helse i en uhyrlig vanskelig situasjon for det ukrainske folk, uttaler Rognlien Skovli.
Kaoset som følge av pandemien har imidlertid lært bilindustrien et og annet om å finne utveier.
– Å bytte ledningsnett-produksjon til andre land som er underleverandører på slikt, som Tunisia, vil ta to til fire uker, sier Joachim Damasky til The New York Times. Damasky er direktør for teknologi og miljø i det tyske bilforbundet.
i Russland. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance er den største utenlandske bilprodusenten i Russland.
Et joint venture-samarbeid med den russiske bilprodusenten AvtoVAZ kan gjøre det vanskelig for alliansen å forlate landet, ifølge Whichcar. Foto: Getty Images
Omveltninger
De stengte fabrikkene viser imidlertid hvor skjøre forsyningslinjene er og demonstrerer samtidig hvor risikabelt det er å produsere i diktaturer som Russland og Kina, skriver The New York Times.
Kinas støtte til Russland anstrenger forholdet til USA og Europa ytterligere, og røster i den tyske koalisjonsregjeringen mener særlig den europeiske bilindustrien har gjort seg altfor økonomisk avhengig av Kina, som i tillegg er en stor leverandør av viktige komponenter som litium og batterier.
Et mulig utfall av krigen for bilindustrien er mer beredskapstankegang og «homesourcing», at mer produksjon flyttes tilbake til Europa.
– De langsiktige konsekvensene av krigen er at vi vil se en raskere deglobalisering og en mer fundamental bevegelse bort fra doktrinen om at økonomiske interesser ofte står over utenriks- eller sikkerhetspolitiske interesser, uttaler Carsten Brzeski, økonom og analytiker i den nederlandske banken ING, til The New York Times.
– Som en følge kan Kina bli mindre viktig som eksportmarked for europeiske bilprodusenter.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 15 2022
